Тесновато становится аэропорту «Казань» в двух терминалах. В 2017 году был достигнут исторический максимум пассажиропотока — 2,6 млн человек, в этом году с мундиалем будет больше. Мы на пике пропускной способности, говорят в воздушной гавани. И вот на днях «ГипроНИИавиапром» дал взглянуть на концепт возможного будущего воздушных ворот Казани. Масштаб задуманного оценили корреспондент и эксперты «БИЗНЕС Online».
АО «Казанский ГипроНИИавиапром» без лишнего шума представило «в картинках» видение будущего международного аэропорта «Казань»
К 2040 ГОДУ — 9,7 МЛН ПАССАЖИРОВ
Неожиданным откровением отметился прошедший в Казани недавно авиатранспортный форум Network. Междусобойчик специалистов сопровождала скромная выставка, на которой АО «Казанский ГипроНИИавиапром» без лишнего шума представило «в картинках» видение будущего международного аэропорта «Казань» (МАК). «Мы выступаем в роли проектной организации — предлагаем аэропорту разные схемы, обсуждаем с ним, — сообщили „БИЗНЕС Online“ в институте. — Не факт, что данный вариант итоговый, но расширяться МАК точно будет — он становится тесным для растущего пассажиропотока».
В 2017 году аэропорт поставил рекорд — обслужил 2,6 млн пассажиров, что на 37,1% больше, чем в 2016-м (1,9 млн). Показатель первого полугодия 2018-го тоже впечатляет — 1,43 млн (+31,1%). «В связи с тем, что МАК находится на пике по пропускной способности терминалов, рассматриваются варианты расширения, в том числе при помощи строительства нового терминала. Так что представленный на выставке вариант неофициальный: может быть и так, а может — по-другому», — прокомментировали совместное с «ГипроНИИавиапромом» творчество в АО «МАК».
В 2017 году аэропорт поставил рекорд — обслужил 2,6 млн пассажиров, что на 37,1% больше, чем в 2016-м (1,9 млн)
Словом, строительству все равно быть, ведь, по прогнозу центра стратегических разработок в гражданской авиации, в 2020 году пассажиропоток МАКа вырастет до 3,41 млн, в 2025-м — до 4,7 млн, в 2030-м — до 5,98 млн, в 2035-м — до 7,61 млн, а в 2040 году достигнет 9,7 миллиона. Добавим, что с 2005-го пассажиропоток в аэропорту увеличился в 6,5 раз — тогда было 393 тыс. человек.
Расширение аэропорта предусматривалось и мастер-планом 2008 года (прогноз составлялся до 2025-го). Там отмечалось, что до 2018 года точно построят еще один терминал пропускной способностью в 2 млн пассажиров. Не вышло. Насколько известно, мастер-план корректировали в 2014-м вместе с крупнейшим международным аэропортовым оператором — немецкой компанией Fraport AG, которая создавала и изначальную концепцию. Среди прочего решили построить новую взлетно-посадочную полосу. Генеральный директор МАКа Алексей Старостин говорил, что уже есть схема нового территориального планирования, определены «зоны, которые подлежат активной разработке».
К нынешнему самолетному перрону добавится 86 тыс. кв. метров. У входа в аэропорт появится еще одна парковка, а несколько дальше — многоуровневая (16 тыс. кв. м)
ФАСАД, ПАРКОВКИ, ПРИВОКЗАЛЬНАЯ ПЛОЩАДЬ
«Шикарно!» — отозвался в беседе с «БИЗНЕС Online» о параметрах гипронииавиапромовской «Концепции расширения аэровокзального комплекса МАКа» генеральный директор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев. И действительно, впечатляет. К дальнему от города торцу терминала 1А (введен эксплуатацию 7 ноября 2012 года) пристраивают еще один терминал. Площадь нового строительства — 38,5 тыс. кв. м, реконструируемой части 1А — 8,9 тыс. кв. м (для сравнения: площадь терминала 1 — 21,9 тыс. кв. м, 1А — 19,4 тыс. «квадратов»).
В 2020 году пассажиропоток МАКа вырастет до 3,41 млн, в 2025-м — до 4,7 млн, в 2030-м — до 5,98 млн, в 2035-м — до 7,61 млн, а в 2040 году достигнет 9,7 миллиона
На гипронииавиапромовском плане видно, что к нынешним четырем телетрапам МАКа добавится еще 5. Пропускная способность терминала 3 на внутренних воздушных линиях — 1200 пассажиров в час, на международных — 800. Общая пропускная способность — 6 млн в год. Напомним, у нынешних терминалов она — по 1,2 миллиона.
Алексей Старостин говорил, что уже есть схема нового территориального планирования, определены «зоны, которые подлежат активной разработке»
Естественно, изменится и прилегающая территория. Так, к нынешнему самолетному перрону добавится 86 тыс. кв. метров. У входа в аэропорт появится еще одна парковка, а несколько дальше — многоуровневая (16 тыс. кв. м). Судя по эскизам, у МАКа, наконец, будет приличная привокзальная площадь (48,7 тыс. кв. м, включая 21,5 тыс. кв. м вышеупомянутой наземной парковки). Насколько можно понять, изменится и подъезд к воздушной гавани: больше не надо будет доезжать до всем известного аэропортового кольца — уход на МАК будет ближе к Казани. Само собой, преобразится и фронтон аэровокзала: Т1А и Т3 объединит общий козырек-наплыв, который придаст нынешнему достаточно аскетичному облику МАКа элемент футуристического излишества.
Общая площадь реконструкции и строительства — 27,05 гектара. На плане приведена и предварительная стоимость работ — 7,8 млрд рублей, то есть примерно $124 миллиона. Напомним, строительство 1А обошлось в $35 млн, а реконструкция старого терминала — в $1 млн 300 тыс. (изначально планировался его снос, а потом новое строительство, которое бы обошлось в $10 млн, но от этого решили отказаться — поджимали сроки к Универсиаде; терминал открыли 22 июня 2013 года).
Общая площадь реконструкции и строительства — 27,05 гектара. На плане приведена и предварительная стоимость работ — 7,8 млрд рублей, то есть примерно $124 миллиона
«БУДЕТ ПОДЛИННАЯ ДРАКА»
Разумеется, возникает вопрос: где взять деньги на всю эту красоту? Найдутся ли охотники инвестировать?
«Вопрос в том, как будут привлекаться инвестиции, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ исполнительный директор отраслевого агентства „АвиаПорт“ Олег Пантелеев. — Очень распространенный вариант — привлечение крупного инвестора, но это связано с торгами, созданием совместных предприятий и так далее, а мы видим, что в Казани аэропорт — региональный актив, как и в Уфе. Это не самый типичный подход для России. Но, случись Татарстану объявить конкурс по привлечению инвесторов, не то чтобы выстроится очередь — будет подлинная драка. Даже текущий и без перспектив роста пассажиропоток интересен для любого аэропортового холдинга, а перспективы довольно благоприятные. Плюс есть возможность для строительства — земля, инфраструктура. Если надумают искать инвестора, отбоя от желающих не будет». Добавим, что в 2017 году МАК, по его данным, показал самые высокие темпы положительной динамики по объему обслуженных пассажиров среди крупнейших аэропортов России.
Но вот Горбачев, напротив, настроен скептически: «В строительство сегодня вкладываются ребята из богатых концернов — „Базэл Аэро“ (контролируется Олегом Дерипаской — прим. ред.), „Новапорт“ (Роман Троценко — прим. ред.), „Аэропорты регионов“ (Виктор Вексельберг — прим. ред.). Но все они очень умные и непростые ребята — ни один миллионер не будет вкладываться просто так. Сторонние потребуют долю. Сначала палец откусят, а потом по локоть отхватят. С одной стороны, и пустить бы надо, но с другой — можно и аэропорт потерять. А для такого региона, как ваш, это не есть хорошо. Словом, инвестор будет тащить деньги на себя. Надо внутренних ребят напрягать добровольно-принудительно — у вас же мощная промышленность! Согласны ли ваши инвесторы вкладывать? 8 миллиардов — не такие громадные деньги, а окупаемость аэровокзальных комплексов — 10–15 лет».
Виктор Горбачев: «Ни один миллионер не будет вкладываться просто так. Сторонние потребуют долю. Сначала палец откусят, а потом по локоть отхватят»
КАК ПОКАЗЫВАЕТ «ИНВЕСТОРСКИЙ ОПЫТ»...
Предупреждение Горбачева будет нелишним, если вспомнить так и не проясненную до конца историю с инвесторами предыдущей реконструкции МАКа. Напомним, стратегическими тогда были входящие в болгарский холдинг «Химимпорт» компании «Булгариан Авиейшн Груп» и «Ескана Русия».
Участвовать в работе аэропорта болгары начали еще в 2009 году, а в 2011-м был подписан договор о создании совместного ЗАО «Тат-Авиа». Со стороны РТ учредителем стало ОАО «Татарстан-Авиа», которому правительство республики передало в собственность акции МАКа — это были татарстанские 50% (болгарские компании, соответственно, владели 45% + 5%). То есть РТ вложилась имуществом, симметричный в денежном отношении ответ болгарской стороны составил $50 миллионов. Предполагалось, что болгары будут не просто стратегическим инвестором реконструкции, но и равноправным, наряду с РТ, совладельцем аэропорта.
В реконструкции же роли распределялись так. Заказчик — МАК, генеральный подрядчик — турецкая строительная компания «Монотек», автор проекта — болгарская компания «Энергопроект» и ее болгарский же субконтрактор «Савант Елбул», сопровождал реконструкцию «ГипроНИИавиапром», технический надзор вело главное инвестиционно-строительное управление РТ, инвесторский контроль — болгарская компания «ТехноИмпортЭкспорт».
C инвесторами предыдущей реконструкции МАКа распрощались, заплатив им щедрые отступные
Но в конце 2012 года между партнерами пробежала черная кошка. По словам источника, для достройки 1А и также для реконструкции существующего терминала требовалось увеличение уставного капитала «Тат-Авиа» на 2 млрд рублей. Предполагалось, что по миллиарду внесет каждый из акционеров, но болгары настаивали на привлечении кредитов, что не устраивало татарстанскую сторону. Тогда встал вопрос о необходимости дальнейшего участия болгар в делах аэропорта.
По данным «БИЗНЕС Online», татарстанскую сторону нервировали некоторые подходы болгар, в частности стремление согласовывать каждый маломальский по значению элемент в строительстве, режим крайней экономии, несоблюдение графика финансирования строительства. По данным нашего источника, болгары просто привыкли к тому, что несколько лет только они выстраивали аэропортовую политику, и им не понравилось то, что Татарстан начал отстаивать и свою точку зрения. В итоге с болгарами распрощались, заплатив им щедрые отступные, и сегодня аэропортом владеет государственный «Связьинвестнефтехим». Терминал же 1 достраивали за счет займов.
Словом, республика была готова полноценно вкладывать средства, а частные партнеры, по всей видимости, нет.
Расширение аэровокзального комплекса
«ВСЕ ЭТИ ПРОЦЕНТЫ РОСТА — НЕ ДО БЕСКОНЕЧНОСТИ»
Отраслевые игроки и эксперты в целом положительно оценивают намерения МАКа. «Не жить же одним днем, — прокомментировал эти планы в беседе с „БИЗНЕС Online“ генеральный директор авиакомпании „ЮВТ Аэро“ и экс-гендиректор (в 2001–2008 годах) МАКа Петр Трубаев. — Понятно, что на нынешнем этапе это слишком масштабная реконструкция, но на перспективу — почему бы нет?» Он отметил, что новое строительство в аэропортах с пассажиропотоком более миллиона человек — тенденция: «Ростов-на-Дону отстроился, на очереди — Саратов, в Перми ввели новый терминал. Ожидаем, что и в Бегишево такой появится».
Пантелеев, отметив, что строительство нового терминала объективно отвечает сегодняшним потребностям, выделил четыре принципиальных момента.
Первый. В 2017 году авиаперевозки в России, сильно подкошенные кризисом, выросли на 20%, в этом — на 10%. То есть тенденция роста очевидна.
Второй. Казань — едва ли не лидер среди регионов по развитию некурортного въездного туризма, поэтому темп роста МАКа будет опережать общеотраслевые.
Третий. Нынешняя инфраструктура МАКа справляется с потоком и пока имеет некоторый запас, но он не бесконечен, задуматься о перспективе, безусловно, надо.
«Терминал 1, не оборудованный телетрапами, уже не предоставляет такого высокого качества обслуживания, на который пассажир вправе рассчитывать»
Четвертый. Терминал 1, не оборудованный телетрапами, уже не предоставляет такого высокого качества обслуживания, на который пассажир вправе рассчитывать. «Поэтому новые телетрапы, более комфортная и обширная зона прилета и ряд других улучшений в обслуживании напрашиваются сами собой, — уверен эксперт. — В рамках существующих терминалов провести такую реконструкцию затруднительно, потому что надо закрывать целые блоки, чтобы выполнять работы. Кроме того, это не даст значительного улучшения пропускной способности. Поэтому строительство блока расширения абсолютно оправданно. Но при этом надо помнить, что по ряду аэропортов те проекты, которые были сделаны, оказались недостаточно смелыми и даже вновь построенные терминалы не всегда оставались просторными на протяжении сколь либо длительного времени. Принципиальный вопрос — это возможность ввода площадей поэтапно, чтобы не строить сразу слишком много, но с возможностью очень серьезного расширения в будущем».
Схема генплана
На это же обратил внимание и Горбачев: «Надо, чтобы объемы работали, а то, например, Внуково — громаднейший терминал, но не загружен. Да, сейчас пассажиропоток пошел, но перевезти в 8 раз больше, чем живет в Казани, — это большая задача: набрать собственных пассажиров очень трудно, поэтому надо обратить внимание на транзитников, на развитие маршрутной сети».
Также Горбачев предостерег от «головокружения от успехов»: «Все эти проценты роста — не до бесконечности. За прошлый год в России перевезли 105 миллионов авиапассажиров. Это катастрофа! С одной стороны, будто и много, рост по отношению к предыдущим годам (и в этом году рост тоже будет, но за счет футбола). Однако что будет в 2019-м? Ведь авиакомпании начали пугать, что они увеличат стоимость билетов. И это будет! НДС у нас на 2 процента возрастает, топливо растет. И надо учитывать, что в стоимость билета топливо уже заложено, но с тебя за него берут еще, потому что не знают, что будет завтра. Народ подумает-подумает и перейдет на паровоз. Боюсь, как бы из-за этого не было падения».
«За прошлый год в России перевезли 105 миллионов авиапассажиров. Это катастрофа! Ведь авиакомпании начали пугать, что они увеличат стоимость билетов. И это будет!»
«...И НЕ УВЛЕКАТЬСЯ ОТБИВАНИЕМ ДЕНЕГ»
На какие болевые точки надо обратить внимание при проектировании нового аэропорта и в целом модернизации работы МАКа?
Трубаев выделил три момента. Первый — более внятные указатели для пассажиров. Второй — достаточное количество парковочных мест, а то сейчас аэропорт вынужден открывать дополнительные мини-парковки на подъездах. «Парковка — одно из конфликтных мест в аэропорту», — констатировал гендиректор ЮВТ. Третий — адекватное количество персонала: «На потенциально проблемных участках людей надо вовремя точечно добавлять, чтобы, например, снимать очаги напряженности при скоплении пассажиров. Когда международные рейсы идут, надо, чтобы работало максимальное количество кабин таможенного и пограничного контроля, а то одну-две кабины „включат“ — и начинается столпотворение».
Горбачев рекомендует, во-первых, тщательно продумать планировку: «А то, например, терминал Д в Шереметьево страшно неудобно сделан: зона регистрации колоссальная, а зона ожидания — просто кошмар». Во-вторых, поскольку предусматривается массовый транзитный пассажир, надо думать о создании магазинов, ресторанов, гостиниц («Хоть капсульных, как сделали в Шереметьево»). В-третьих, не увлекаться отбиванием денег: «То же Шереметьево многоярусные стоянки себе заделало, а встречающие стоят по сторонам дороги — 200–250 рублей в час не хочется отдавать».
Пантелеев считает, что сегодня у аэропорта относительно маленький зал выдачи багажа — такого быть не должно. И важно, по его мнению, обратить серьезное внимание на организацию наземного общественного транспорта: «Сегодня „Казань“ именно в этом плане испытывает серьезные проблемы: ходит одна маршрутка до города — этого мало».
А как же лицо аэропорта — архитектурное решение его фасада? «Если посмотреть на новые российские аэропорты, то безликих коробок больше нет — везде есть изюминка, — полагает Пантелеев. — Уверен, если объявят конкурс, ведущие архитектурные бюро, причем не только российские, сочтут за честь поработать над проектом».
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 159
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.