- Алексей Валерьевич, на днях казанские активисты федерации автомобилистов России (ФАР) устроили заплыв по улице Аделя Кутуя на резиновой лодке. Акция обошла не только местные, но и федеральные телеканалы, было много упоминаний в блогах. Но удалось ли им, что называется, «привлечь внимание властей» в вашем лице?

- Мое внимание привлекать необходимости нет, каждый день c этим живем.

По тому участку улицы Аделя Кутуя, о котором идет речь, действительно на танке не проедешь. Это промзона, по ней в основном передвигаются грузовики, иногда автомобилисты пытаются сократить путь от Даурской до Сахарова. Делать там по идее надо капитально, с полной заменой основания, иначе тяжелая техника за сезон опять приведет все в исходное состояние.

Но это только одна улица, а в городе подобных ей хватает: Адоратского, Габишева, Дубравная, Родины, Фучика, Меховщиков, Четаева, Беломорская, Гафури. Лично я больше всего переживаю за те улицы, по которым ходит общественный транспорт. На дороге в поселок Отары стабильно один автобус в день ломается.

Так что чувства активистов ФАР я разделяю всей душой. Спасибо этим неравнодушным людям. Проблема есть, и я обеими руками за то, чтобы она активно обсуждалась в обществе. Лично готов поддержать. Могу на лодке проплыть, могу сплясать. Лишь бы появился стабильный источник финансирования на то, чтобы приводить казанские дороги в порядок.

- Денег на Казань в прошлом году дали 8 миллиардов. Скажите честно, куда дели?

- Сами-то как думаете? На Кипре застряли? На самом деле этот вопрос мне иногда даже близкие люди задают. Мол, городу на Универсиаду дали столько, что можно золотом дороги вымостить. А ездить все равно невозможно.

Но тут арифметика простая. Весь план Универсиады предусматривает строительство и реконструкцию 29 дорог, а также капитальный ремонт 57 улиц. А всего улиц в городе 2,7 тысячи – понятно, что не таких больших, но все-таки.

Если взять по площади, то весь транспортный план Универсиады – это 2,7 миллиона квадратных метров дорожного полотна. Много ли это? Это рекорд. Одних канализационных колодцев за прошлый сезон восстановили 2,5 тысячи. Протянули труб и кабеля примерно на 400 километров – как от Казани до Нижнего Новгорода.

Но достаточно ли этого? Абсолютно нет. Это 14 процентов от общей площади городской улично-дорожной сети. Чудес не бывает, остается 86 процентов дорог, не охваченных ремонтом.

- Одна из претензий ФАР как раз заключается в том, что делаются только дороги для Универсиады, для гостей. А на остальные улицы властям наплевать.

- На самом деле все наоборот: не дороги ремонтируются для Универсиады, а Универсиада нужна для того, чтобы были выделены средства на дороги и развязки. У других городов и этого нет, так что спасибо президенту и мэру, что добились такого финансирования. Уж я-то знаю, каких усилий это стоило.

Ненужных дорог, по которым люди не ездят, в программе нет. Одно то, что Большое казанское кольцо от ж/д вокзала через проспект Ямашева и проспект Победы пустили, я считаю, – уже большое дело.

Второй по значимости проект – это трасса Танковое кольцо – улица Пушкина в комплексе с тремя развязками. Ее осталось ждать недолго.

Строятся другие очень важные дороги – та же Сибгата Хакима (дублер Чистопольской вдоль набережной), улица Роща Фрунзе через Шамовский овраг. Скоро будем класть верхний слой асфальта на новой дороге, которая соединяет Авиастроительный район с Ново-Савиновским через территорию КАПО. Автомобилисты ее удобство уже оценили.

Ну и разве никто не ездит по таким улицам, как Чистопольская, Московская, Ершова, Павлюхина? Согласитесь, передвигаться по ним сейчас, мягко говоря, намного приятнее, чем год назад.

Тем не менее, сказать по правде, мы и в зоне Универсиады далеко не все улицы охватываем. Пример – Булак сделали, Московскую сделали, Тукая почти сделали, а перемычка между ними – улица Ташаяк –так и осталась. Чернышевского сделали, а другие параллельные улицы типа Кави Наджми – Межлаука остались. Ленинскую дамбу строим, а на улицу Батурина денег нет. Не отремонтированы улицы Зорге и Фучика, прямиком ведущие к объектам Универсиады. И это не все примеры.

То есть, казалось бы, грех жаловаться. Но, как всегда, ощущение, что не сделано гораздо больше, чем сделано.

СКОЛЬКО В КАЗАНИ ЯМ?

- Есть ли вообще какие-то объективные оценки, в каком состоянии казанская улично-дорожная сеть?

- По СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» срок службы дорожного покрытия – 4 - 6 лет. То есть если мы хотим хорошие дороги, максимум раз в 6 лет надо полностью менять старую «одежду» на новую. Это теория.

На практике, если не брать рекордный прошлый сезон, за 6 лет с 2006 по 2011 годы включительно отремонтировано в пять раз меньше, чем положено.

- Точные цифры можете назвать?

- Пожалуйста, вот вам таблица: 2,4 миллиона квадратных метров отремонтировано и 1,3 миллиона квадратных метров метров построено. Это 21 процент от общей площади дорог. А должно быть 100 процентов.

Строительство, реконструкция и капитальный ремонт дорог в Казани

8.jpg

- Насколько плохи дела на тех улицах, которые не ремонтировались?

- Некоторые дороги не видели ремонта десятки лет. Помните, в каком состоянии был год назад проспект Победы? Я напомню, что его так назвали в честь 30-летнего юбилея победы над фашизмом. В этом году 68-я годовщина, вот и считайте. Со времен Александра Ивановича Бондаренко Южная трасса ремонта не видела.

А дороги в Азино? Их ведь строили в 90-е, в рамках ликвидации ветхого жилья. Дорожное основание там – наш местный, альдермышский щебень, который за эти годы тихо растворился в воде. Сейчас мы везем гранит с Урала.

В целом, чтобы ответить на ваш вопрос, нужно провести инструментальные обследования по каждой дороге, взять пробы, проверить в лаборатории. Нам бы хотелось такое обследование провести, но это дорогое удовольствие.

Если говорить только про ямы, то в прошлом году специальная комиссия такой анализ провела. Осмотрели 229 улиц с самым интенсивным движением. Вердикт был таков: нет вопросов только по 10 процентам улиц. 48 процентов имеют ямки общим размером до 5 процентов площади проезжей части. Остальные 42 процента состоят из ям более чем на 5 - 10 процентов.

Есть и другой норматив – наличие рытвин, не допустимых по ГОСТу.

- ГОСТ на ямы?

- Да, есть и такой. 60x40x5 сантиметров. Так вот, такие выбоины были встречены на четверти обследованных казанских дорог.

Причем речь идет о самых востребованных улицах, на которых каждый год проводится ямочный ремонт. На второстепенных проездах, которые тоже очень важны для связности улично-дорожной сети, ситуация еще хуже.

НУЖНО 5 МЛРД. В ГОД

- Раз такие ямы из года в год, что толку от ямочного ремонта? Говорят, только в нашей стране его и делают.

- Такого рода работы проводят во всем мире, и в Германии, и в Америке. Другое дело, что нигде это не называют ремонтом. Слово «ремонт» в данном случае вводит в заблуждение. По идее это часть текущего содержания, «косметика», которая необходима каждой дороге в межремонтный период – те самые 4 - 6 лет, о которых я говорил выше. Образовалась мелкая трещинка – ее надо заделать, чтобы не расползлась. Вот в чем смысл ямочного ремонта.

Как бы качественно ты дорогу ни сделал, но мировая практика такова, что в год примерно на 3 процента дорожного полотна образуются дефекты, которые надо устранять. Мы, к слову, и на 1 процент ямочный ремонт не делаем.

Но дело даже не в этом, а в том, что этим способом нам приходится в буквальном смысле затыкать дыры. Стандартная ситуация: дорога явно требует не просто ремонта, а полной реконструкции с заменой основания. Таких дорог у нас в городе 40 процентов. Но денег нет, а ездить надо. Вот мы и вынуждены заниматься не лечением, а кратковременным обезболиванием.

Понятно, что о качестве и долговечности заплаток, о каких-то гарантийных сроках в этом случае речь не идет – технология нарушена изначально. Но, повторю, другого выхода нет. На нормальный ремонт нужны миллиарды, а на ямочный в прошлом году было потрачено 127 миллионов рублей. В этом пока заложили 50 миллионов, но будем добавлять.

Нас за это постоянно критикуют, но альтернатив критики не предлагают.

- Какова цена вопроса, если делать так, как надо? Сколько нужно вкладывать, чтобы казанские дороги были в хорошем состоянии?

- Отремонтировать дорогу с заменой конструкций стоит в среднем 4 - 4,5 тысячи рублей за квадратный метр. Если только верхний слой заменить – 1,5 - 2 тысячи рублей.

Так что только на дороги первой категории такому городу, как Казань, надо свыше 5 миллиардов рублей, а на все нужно 7,6 миллиарда – причем не разово, а каждый год.

- Объясните тогда, почему в Челнах дороги лучше, чем в Казани? Ведь там о таких деньгах даже не заикаются?

- Город новый, там дороги изначально делались с бетонным основанием. Это очень дорого, но эффективно. В Казани же бетонок практически нет. Еще и потому, что под дорогами у нас пролегают сети, а под плиту их не положишь.

Вообще, проблема дорожной одежды у нас стоит очень остро, с учетом очень сложного грунта и запредельных нагрузок – советские проектировщики на такое не закладывались.

В последние годы мы пытаемся выходить из положения при помощи различных геосеток, других технологий. Но в целом нужно понимать, что у нас город старый.

- Очень большой вред дорогам наносят и неработающие ливневки…

- Абсолютно верно. То, что после каждого дождя у нас потоп, – полбеды. Куда опаснее то, что вода уходит в грунт, и вся дорожная одежда начинает деформироваться.

Долгое время основная часть городских ливневок была бесхозной. Но в 2011 году мы провели большую работу по их инвентаризации и приему на баланс. Все имеющиеся в городе 354 километра ливневок мы приняли и первые 50 километров из них прочистили. Выделены средства для продолжения этой работы и на 2013 год.

Теперь планируем закрепить за этим вопросом МУП «Городское благоустройство». Оно будет не только бюджетные деньги осваивать, но и заключать договора с предприятиями на прием поверхностных стоков. Таким образом, появится дополнительный источник финансирования на содержание этого хозяйства. Это не наше ноу-хау, по такому же принципу работает, например, ГУП «Мосводосток» в Москве, МУП «Водосток» в Саратове.

«НА КИЛОМЕТР ДОРОГ ТРАТИМ КИЛОМЕТР НЕРВОВ»

Судя по вашим словам, каждый год нужно делать такие объемы, как прошлым летом и осенью?

- Да, так и есть.

- Но сами-то вы как оцениваете итоги прошлогодней дорожной кампании? Справился ли город? По организации, по качеству того, что получилось. Если честно, осталось ощущение диких пробок и хаоса. Один раз можно потерпеть, но на постоянной основе…

- Сделать за один сезон столько, сколько раньше ты делал за пять лет, без сучка и задоринки невозможно. К тому же с большим трудом утрясались вопросы финансирования, было очень мало времени на тщательную подготовку.

Здесь можно провести аналогию с программой капремонта жилья. Острота вопроса была еще пожестче, чем сейчас с дорогами. Тем не менее в первые годы временами казалось, лучше бы и не начинали. Вал проблем, срывов, жалоб. Бывало, канализацию людям разберут и исчезнут за месяц. Крутись как хочешь.

Но пять лет стабильного, прогнозируемого финансирования картину поменяли. Произошла селекция подрядчиков, эволюционировала нормативная база, люди, которые этим занимаются, набили шишки в нужных местах. Проблемы, как и в любом большом деле, остаются, но в целом механизм работает.

Так же и с дорогами. Отрасли нужна стабильная, прогнозируемая программа на годы вперед.

- Что все-таки стало главной проблемой?

- Если выделить что-то одно, то подрядчикам банально не хватало рабочих рук. У меня до сих пор перед глазами картина: асфальтоукладчики, стоящие на базе в сухую летнюю ночь. То есть доходило до того, что техника есть, а посадить за нее некого.

Нам очень сильно помогло то, что мы, заранее оценив силы городских подрядчиков, обратились за помощью к президенту. По его распоряжению Главдортранс РТ выступал заказчиком на 18 ключевых улицах, в том числе на Московской, Булаке, Павлюхина, Салимжанова. Эту работу сделали подрядчики, работающие на дорогах федерального и республиканского значения.

- Вы так говорите, как будто они не хотели идти.

- На трассе работать гораздо проще – никто тебе не мешает. А здесь под каждой дорогой – гордиев узел сетей. Ведь на замену коммуникаций деньги в рамках программы капремонта практически не закладывались, это делали их собственники. Вот и представьте: у каждой трубы свой хозяин, с каждым нужно работать. Да еще кругом люди, машины, постоянная гонка по срокам. Одним словом, на километр дорог приходится тратить километр нервов. Но надо отдать должное: республиканские подрядчики пришли и свое дело сделали на хорошем профессиональном уровне.

По городским же подрядчикам наметилось сильное отставание. В середине сезона нам пришлось настоять на уходе директора основного генподрядчика – «Стройхимсервиса».

С дороги от улицы Максимова до проспекта Амирхана, о которой я уже упоминал, мы и вовсе были вынуждены «Стройхимсервис» отстранить, туда зашел «Каздорстрой». Ну а, например, проспект Победы мы в буквальном смысле «вытягивали» силами городских предприятий благоустройства.

И сейчас у меня лично никакой самоуспокоенности нет. Мы пришли к тому, что переводим все объемы работ на человеко-часы. Наше требование: даже если ты выиграл тендер, будь добр, покажи те силы, которыми ты будешь выполнять свои обязательства. Не можешь – бери субподрядчиков.

- Каковы планы на предстоящую дорожную кампанию?

- Закончить начатое. Достроить строящиеся улицы, уложить верхние слои там, где их еще нет, обустроить тротуары и сделать благоустройство там, где оно заложено в проекте. С нуля начнем только перешедшие с прошлого года улицы Островского, Пушкина и Татарстан. Всего предстоит уложить 1 миллион квадратных метров асфальта.

- То есть никаких новых дорог в этом году не появилось?

- Мы предлагаем дополнительно включить в план на этот год еще хотя бы 18 улиц, опять же по линии ГКУ «Главдортранс». Но пока вопрос открыт.

FAIR-PLAY С АВТОМОБИЛИСТАМИ

- Универсиада закончится, а разбитые дороги останутся. Что будет, когда не станет этой палочки-выручалочки? Откуда возьмутся эти миллиарды?

- Я точно знаю, откуда их взять при всем желании не получится. Из городской казны. Это не чья-то воля и желание. Просто так устроено федеральное законодательство. Тут я не открою Америку: за прошлый год Казань собрала 87,3 миллиарда рублей налогов, из которых муниципальный бюджет получил лишь 9,1 миллиарда. То есть меньше 11 копеек с каждого рубля. И каждая копейка заранее расписана – зарплаты учителям, оплата коммунальных услуг и так далее. Пространства для маневра у нас нет. Своего бюджета развития город не имеет.

Поэтому мы можем рассчитывать только на то, что за решение проблемы наконец-то всерьез возьмутся на федеральном уровне. Нужна большая стратегическая программа в масштабах всей страны. Как это, повторю, произошло с капремонтом жилья.

Надо сказать, что подвижки в этом направлении есть. Пока мы готовимся к Универсиаде, в системе финансирования дорожного хозяйства, похоже, началась тихая революция. Взят курс на создание системы дорожных фондов, куда попадают целевые налоги, которые не могут быть использованы ни на что другое.

- А в чем революция? Новых денег не появилось, просто из одного кармана в другой переложили…

- Тем не менее именно так построено финансирование дорожного хозяйства во всех развитых странах. Первый такой фонд – знаменитый The Highway Trust Fund – возник в США в 1956 году. И именно благодаря ему Америка получила одну из лучших в мире систем автодорог.

Известный транспортный урбанист Михаил Блинкин, с которым мы сотрудничаем, рассказывал, как советники в тот момент убедили Эйзенхауэра поддержать дорожный закон.

Мысль очень простая: ни одно правительство в мире не сумеет построить дороги за счет тех же налогов, из которых покрываются такие приоритеты, как оборона и безопасность. Конгресс всегда найдет более важные траты. Мне кажется, для нас это очень поучительно: всегда кажется более правильным потратить деньги на школы и больницы, чем зарывать миллиарды в землю.

Американцы нашли выход: принцип highway users must pay their way. За дороги платит тот, кто по ним ездит. То есть в дорожном фонде аккумулируются только те доходы, которые непосредственно связаны с эксплуатацией дороги. И благодаря этому road money священны и неприкосновенны, как частная собственность. Это уже как бы и не деньги правительства. Это народные деньги, деньги автомобилистов, которые «скинулись» на дороги для себя.

- То есть возникает, говоря терминами из футбола, fairplay. Люди видят, сколько они платят и на что идут эти деньги. Но как это реализуется на практике?

- Есть федеральный дорожный фонд, с прошлого года создан и работает дорожный фонд РТ, в котором аккумулируются транспортный налог и акцизы на нефтепродукты. Бюджет на этот год, судя по документам, выложенным на сайте минтранса РТ, - 11,2 миллиарда рублей. Однако все эти средства могут расходоваться только на дороги регионального или межмуниципального значения.

- А почему нет муниципального дорожного фонда?

- Теоретически можно было сразу создать и его, но до последнего времени в этом не было смысла, так как в законе за местным уровнем не было закреплено никаких четких источников поступлений.

Однако буквально 3 декабря прошлого года вышел федеральный закон, в котором четко прописано, что муниципальные дорожные фонды должны быть созданы до 1 января 2014 года. И в них должно поступать не меньше 10 процентов регионального дохода от акцизов на нефтепродукты.

К этому можно добавить и прочие местные источники – к примеру, с 15 апреля большегрузы могут ездить по городу только со специальным пропуском. Средства от их продажи тоже пойдут в фонд.

В целом сумма, как ни считай, получается очень небольшая, и, конечно, без дополнительной бюджетной подпитки пока все равно не обойтись. Тем не менее работу по созданию фонда мы начали. В частности, проводим инвентаризацию дорог местного значения, приводим в порядок всю необходимую документацию.

- Все-таки как будут делиться акцизы между муниципалитетами?

- Честно говоря, по странному принципу – протяженности дорожной сети. То есть какой-нибудь двухполосный поселковый проезд приравнивается к шестиполосному проспекту.

Однако, несмотря на все недостатки и размытость закона, я все-таки считаю, что его принятие – шаг в правильном направлении.

- А у вас есть данные, сколько сама Казань собирает в виде транспортного налога и акцизов?

- Из 2,8 миллиарда рублей транспортного налога по Татарстану столица дает около 1 миллиарда рублей. Плательщиков акцизов на нефтепродукты в городе нет, но понятно, что эти суммы сидят в цене бензина, и их в конечном счете тоже оплачивают владельцы машин. Всего по республике, опять же по данным минтранса РТ, собрано за прошлый год 7,4 миллиарда рублей.

В Казани, напомню, зарегистрирована треть автомобилей Татарстана, поэтому, конечно, наши автолюбители любят говорить о том, что, мол, непонятно, куда идут их деньги. Нам есть что ответить, ведь объемы инвестиций в транспортную инфраструктуру города в рамках Универсиады заведомо превышают объемы этих сборов.

- А дальше, после Универсиады, что будет?

- У федерального центра, у руководства республики есть понимание, что все-таки в основном люди ездят именно по городским, муниципальным дорогам. Поэтому мы надеемся, что и после Универсиады ремонт дорожной сети столицы будет продолжен в должном объеме.