Bell-212 относится к вертолетам второго поколени Bell 212 относится к вертолетам второго поколения Фото: Cpl. Patrick King/Keystone Press Agency / www.globallookpress.com

Что известно о катастрофе

Всего в тот роковой полет в горах отправилось три вертолета: предположительно, два Ми-171 российского производства (они добрались до места назначения) и американский Bell 212. На последнем и летел Ибрагим Раиси. В СМИ встречаются утверждения, что это был любимый борт иранского президента, а в свое время на таком же в определенных поездках предпочитал передвигаться Рональд Рейган.

Bell 212 относится к вертолетам второго поколения. Его подняли в воздух в 1968 году, а базовую модель — UH-1N Twin Huey, на основе которой он был спроектирован, аж в 1959-м. Последнюю машину мы хорошо представляем по фильмам о войне во Вьетнаме.

В России Bell 212 никогда не эксплуатировали. Это машина легкого класса (вес — 2 890 кг). Экипаж — два человека (но, как правило, один), пассажировместимость — 8, скорость — 230 км/ч. Bell 212 использовался ВВС США, Канады, а также строился по лицензии в Италии. Была и 14-местная модификация для гражданских перевозок. Снят с производства в начале 80-х. Такие вертолеты Иран приобрел еще при шахе, т. е. в 1970-е, но подкупал их в 1990-е, в условиях санкций.

Катастрофа произошла в горной местности на границе с Азербайджаном. Судя по информации о спасательной операции, в эти дни в той местности были неблагоприятные погодные условия: облачность, туман, сильный ветер, дождь, переходящий в метель, температура колебалась между плюсом и минусом (это может сопровождаться обледенением воздушного судна). У земли наблюдалось такое опасное для любых летательных аппаратов явление, как сдвиг ветра.

Учитывая эти вводные, «БИЗНЕС Online» предложил прокомментировать ситуацию вертолетчикам-практикам.

«В туман летать нельзя, а туман в горах — почти верная катастрофа для любого вертолета. Это первая предполагаемая ошибка» «В туман летать нельзя, а туман в горах — почти верная катастрофа для любого вертолета. Это первая предполагаемая ошибка» Фото: Sonja Jordan/ imagebroker.com/ globallookpress.com

Общие черты с тремя случаями в Татарстане

Пилоту I класса Сергею Степанову бо́льшую часть службы приходилось выполнять полеты в экстремальных условиях — он воевал в Афганистане, участвовал в ликвидации катастрофы на Чернобыльской АЭС. Кроме того, в его послужном списке — работа в Иране: там он переобучал местных вертолетчиков с американской техники на российскую.

«Первое впечатление — командир воздушного судна нарушил правила полетов, — оценивает Степанов ситуацию. — В туман летать нельзя, а туман в горах — почти верная катастрофа для любого вертолета. Это первая предполагаемая ошибка». Вторая, по его мнению, недостаточная подготовка экипажа: «Возможно, летчики не ожидали, что попадут в такую ситуацию. В горах туман образуется быстро, но не настолько, чтобы не успеть принять решение, поэтому предполагаю, что у пилотов развилось стрессовое состояние. Чтобы выйти из затянутой туманом котловины, надо было по крутой спирали уходить вверх, а они, по всей видимости, решили найти площадку и сесть. В горах, да еще в тумане это почти невозможно, к тому же Bell, как правило, оборудованы только для полетов в простых метеоусловиях, в отличие от Ми-171, которые могут летать и в плохую погоду, днем и ночью. Но соваться в горы в туман запрещено всем. К тому же в Иране нередки сильные вихри. Не знаю, что заставило нарушить инструкции, любой летчик должен понимать такие вещи».

Напомним, в 2017 году под Казанью в схожих погодных условиях разбился принадлежавший компании «Басма» Bell 407, которым пользовался глава ПСО «Казань» Равиль Зиганшин. Вертолет совершал полет из Казани в город-курорт «Свияжские холмы», где он должен был забрать отдыхающих. Тогда погиб пилот Константин Мурин. Как говорили эксперты, причина аварии — человеческий фактор, точнее, ошибочное решение вылететь в плохую погоду. «Поддался на уговоры и полетел», — говорили источники «БИЗНЕС Online» в авиационных кругах РТ.

В 2012 году у села Благодатное в Альметьевском районе при попытке совершить аварийную посадку в условиях сильного тумана разбился Bell 407, обслуживавший «Татнефть». Погиб пилот Валерий Майоров. По заключению экспертов, причиной крушения стала потеря пилотом контроля над высотой при погодных условиях, не соответствующих минимуму для полетов. Схожи обстоятельства еще одного авиапроисшествия: в июле 2014 года в Новошешминском районе РТ совершил жесткую посадку Robinson R44. Пилот Вадим Гильманов получил тяжелые травмы. Отмечалось, что по маршруту была гроза, порывы ветра, ливень, сильная турбулентность.

Баскетболист Коби Брайант Коби Брайант Фото: Meng Yongmin/Xinhua / globalloopress.com

Слишком очевидно, чтобы строить конспирологические версии?

«Они не первые и, увы, вряд ли последние, — сказал в беседе с „БИЗНЕС Online“ об иранской катастрофе генеральный директор Казанского авиапредприятия (до санкций — единственный в России авторизованный техцентр Bell) Магомед Закаржаев. — В тумане врезаться в гору немудрено. Помните, как в 2020 году разбился великий баскетболист Коби Брайант (Sikorsky S-76B со спортсменом на борту в условиях облачности врезался в гору — прим. авт.)? Полеты в горной местности — особая статья и особый опыт. Там и ветра, и сильный снос, часто грозы, и, естественно, закрытые туманом и облаками склоны. Я всего один раз летал в горах — пассажиром Ан-2, и тех 35 минут мне хватило на всю жизнь. Это дело для профессионалов».

Закаржаев предполагает ошибку экипажа. По его словам, что-то можно было бы сказать, зная подробности об оснащении иранского Bell 212: «Была ли на вертолете система предупреждения о столкновении с землей? Если да и ее правильно использовали, должны были избежать столкновения. В России приборные полеты без наличия этой системы запрещены, и новые Ми-8 ей обязательно оборудуют: летишь и видишь на экране, что вокруг тебя. За определенное расстояние от препятствия экран загорается красным, а потом еще и сирена включается. Если бы президент полетел на Ми-171, все могло бы пойти по-другому, ведь сопровождающие вертолеты прошли».

Гендиректор КАП не исключает возможности поломки, но полагает, что фактор «горы-туман» перевешивает. В конспирологическую версию о том, что авионику вертолета можно вывести из строя дистанционно, Закаржаев не верит: «Вряд ли на системы вертолета можно воздействовать таким образом, чтобы он врезался в гору. Не представляю, как это сделать. Если бы такое было возможно, то подобный терроризм мы бы наблюдали постоянно во всем мире. Кроме того, вертолет — это не самолет, который буквально напичкан электроникой. Но, учитывая, какие персоны находились на борту, уверен — конспирологии окажется много. Это как с катастрофой самолета Леха Качиньского: инсинуации вокруг нее прекратились только сейчас указом польского правительства, а ведь ситуация была предельно ясна».

Еще один вариант вмешательства — так называемое загрубление ошибки, то использование ложных данных GPS Еще один вариант вмешательства — так называемое загрубление ошибки, т. е. использование ложных данных GPS Фото: Tom Mueller/imageBROKER.com / globallookpress.com

Куда указывает золотая стрелка

Подготовку для полетов в горах прошел Фларит Мавлеткулов — пилот-инструктор, бывший командир авиаотряда спецназначения МВД по РТ. В беседе с «БИЗНЕС Online» он отметил, что при полетах в горах чрезвычайно важна энерговооруженность вертолета. Она должна быть такой, чтобы градус глиссады мог быть круче, чем склон горы. Допустим, он составляет 17%, тогда вертолет должен идти на 20%. «Предполагаю, что иранские летчики пытались вести машину визуально, а когда поняли, что не получается, начали набирать высоту, но энерговооруженность вертолета сделать это эффективно не позволила», — говорит пилот-инструктор.

Т. е. речь может идти и о неподготовленности экипажа. Мавлеткулов полагает, что могло быть запоздалое принятие решения о наборе высоты: «При подготовке к полету определяется минимальная безопасная высота, и, если попадаешь в плохие метеоусловия, ты должен ее занять. Допустим, у нас маршрут в 100 километров, мы на 10 километров слева и на столько же справа от него выявляем наивысшую точку, скажем, 2 тысячи метров, и понимаем, что, если наберем 2,1 тысячи, окажемся выше нее. Оттуда уже можно лететь куда надо. Думаю, пилот не успел набрать эту высоту, а когда потерял визуальную ориентировку, пошел не вдоль ущелья, а отклонился, крен небольшой завалил и ушел на склон, вертикальная же скорость была недостаточной, чтобы его преодолеть».

Еще одним фактором риска Мавлеткулов считает то, что вертолетом мог управлять только один пилот — обычное дело для Bell, на котором обычно выполняют именно полеты в простых метеоусловиях. «А вот на Ми-8 есть второй пилот и борттехник, — объясняет пилот. — Если экипаж опытный, то в экстремальных условиях обязанности ведения визуального наблюдения распределяются: борттехник подсказывает по радиовысотомеру высоту, а второй пилот — скорость. То есть летчик сосредотачивается на авиагоризонте и не отвлекается на другие приборы. И важно, что у пилотов „восьмерок“ есть опыт полетов ночью, в плохих условиях, а пилоты Bell, как правило, привыкли летать в хорошую погоду».

В возможности дистанционного воздействия на авионику Мавлеткулов сомневается, но говорит, что есть тактическая хитрость, которую можно использовать в сложных метеоусловиях: «Зачастую в точке назначения установлен приводной радиомаяк, ты настраиваешься на его частоту, и стрелка твоего автоматического радиокомпаса указывает нужное направление. Так называемая золотая стрелка. Но можно взять такой же передатчик, с такой же частотой, с такими же позывными, и установить его туда, куда ты хочешь этот вертолет вывести. Только надо взять более мощную станцию, чем истинная, или перенести маяк ближе к курсу вертолета, ведь чем ближе станция, тем она для него мощнее».

Еще один вариант вмешательства — так называемое загрубление ошибки, т. е. использование ложных данных GPS. Например, пилот думает, что идет над ущельем, а это не так. Такую ошибку может ввести страна, в чем распоряжении находятся спутники.