Фарит Ханифов: «Нелегко дается хлеб нашим перевозчикам, но крика отчаяния нет»

Фарит Ханифов: «Если немножко пойти в сторону увеличения тарифа, то мы сразу же поймаем уменьшение пассажиропотока» Фото: Оксана Король

«Уровень субсидирования перевозок по всем видам транспорта — 1,9 миллиарда рублей»

— Фарит Мударисович, с 1 января 2024 года госкомитет РТ по тарифам повысил плату за проезд в Казани на автобусе до 38 рублей по карте и до 42 наличными. А транспортники просили поднять до 50 рублей, потому что и сами автобусы, и запчасти к ним, и ГСМ, и масло подорожали намного больше. И зарплату повышать надо, чтобы удерживать кадры. Ваша оценка как главы минтранса: как перевозчики могут выживать при таком тарифе? Или это нормально?

— Уровень субсидирования всех наших перевозок — 1,9 миллиарда рублей. И здесь нужно четко представлять, что такое баланс. Баланс — это основное, чего мы должны придерживаться.

Сегодня идет устойчивый рост перевозок всеми видами общественного транспорта республики. Автомобильным транспортом на 5 процентов больше перевезено по сравнению с прошлым годом. Рост небольшой, не скачкообразный, но такой вот уверенный. Это притом, что количество зарегистрированного такси после принятия закона — более 7,6 тысячи, а было 3,8 тысячи. Возможно, кто-то покинул серый рынок, но вот факты. И это тоже нужный вид транспорта.

Что касается повышения стоимости проезда в Казани, госкомитет РТ по тарифам с большой ответственностью к этому вопросу подходит. Данные тарифы и по Казани, и по другим городам рассматривались не с первого захода. Это очень большой труд, споры проходят. Но вот какая-то истина там появляется. Потому, отвечая на ваш вопрос, я все-таки за то, чтобы рост этот происходил. Мы не можем отрасль пассажирских перевозок ущемлять, но и баланса нужно придерживаться. Кстати говоря, когда начинали спорить, были предложения и 50, и 60 рублей.

— А по себестоимости нельзя оплачивать? Кто-то ее считает для каждого города, для каждого вида транспорта?

— Подсчитана себестоимость тонно-километров по различным моделям автобуса. Это у нас делает ЦЭСИ (ГБУ «Центр экономических и социальных исследований РТ» — прим. ред.). Основываясь на данных расчетах себестоимости, как раз и пришли к такому сбалансированному показателю. И сложности никуда не делись, и дефицит кадров ощутимый, в том числе водительского состава. Я так скажу: нелегко сегодня дается хлеб нашим перевозчикам, но организована работа с половины седьмого утра до 10 вечера, держится уверенный поток автобусов. Сегодня крика отчаяния нет, все с пониманием относятся. Если немножко пойти в сторону увеличения тарифа, то мы сразу же поймаем уменьшение пассажиропотока.

А сегодня увеличение пассажиропотока по различным видам транспорта ощутимо. Очень уверенно железная дорога дает рост — более 10 процентов. Речные перевозки в текущем году дадут 20 с лишним процентов. Авиация — все аэропорты показали положительную динамику. Аэропорт «Казань» продемонстрировал рост более 20 процентов, а 18 декабря был 5-миллионный пассажир в текущем году. Это впервые. Буквально 10 с небольшим лет назад принимали характеристики нашего аэропорта и рассчитывали, что будет 2,5 миллиона пассажиров, поэтому идет проектирование нового терминала и перрона к нему, затем начнется строительство.

— То есть расчет на рост пассажиропотока?

— Доверие общественному транспорту не то что сохранилось, а еще увеличилось. Но нужно сказать, что количество льготников повысилось. Поэтому мое мнение: сегодня такие решения приняты правильно, они позволяют и держаться на плаву нашим транспортным предприятиям, и в то же время все больше и больше наших людей возвращается на общественный транспорт. Тут перегнуть палку нельзя.

— У нас на интернет-конференции мэр Казани сказал, что за пять лет из 14 перевозчиков обанкротилось 6, что сегодня не хватает 1,5 тысячи водителей и кондукторов. И он отметил, что текущий год оценивает как точку невозврата для транспорта города, если не будут приняты кардинальные решения.

— Думаю, речь идет об оплате льготников. Сегодня действительно в столице работают как государственные ПАТП, так и частные. В связи с тем, что трафики меняются, народонаселение у нас меняется, точки роста больших поселков видоизменяются, весьма возможно, какие-то маршруты сегодня уже исчерпали свои возможности. То есть люди перестали там пользоваться услугами общественного транспорта, пересели на такси или используют личный транспорт. Но маршруты тоже будут корректироваться. Это не то что даже задача, это жизненная ситуация, которая все время претерпевает изменения.

— Один из обанкротившихся возил 62-й маршрут — из «Салавата Купере». Там нет проблем с пассажирами, но он сказал, что больше работать не может, — передал свои автобусы МУПу и ушел. Потому что нерентабельно. Невозможно содержать автобусы в нормативном состоянии, привлекать водителей на 53 тысячи рублей. У нас средняя зарплата в Казани составляет уже 73 тысячи по крупным предприятиям. Тариф экономически не оправдывает затраты — он так говорил. И мэр города обеспокоен тем, что уходят еще и базы обанкротившихся предприятий, на этом месте могут построить, например, жилье. А чтобы потом восстановить всю инфраструктуру, придется десятки миллиардов вложить. Вот почему обеспокоенность. Мы хотим услышать ваш комментарий по этому поводу.

— По «Салавату Купере»: в связи с тем, что водителей не хватает, рейсы нужно экономически оптимизировать, и были предложения о закупках белорусских автобусов-гармошек. Один купили. Посмотрим, как он себя поведет. Я думаю, вот здесь эффект обязательно будет. Кроме того, государство ведь в субсидиях не отказывает. И Казань в том числе поддерживается.

И когда закупаются лизинговые автобусы, и когда расчеты показывают, что не тянет уже экономика, то своевременными субсидиями это все выравнивается. Да, практически ручной режим.

«Система общественного транспорта очень сложна. Баланс у нас есть, и рост пассажиропотока мы видим» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Из-за монетизации льгот из отрасли ушли порядка 4 миллиардов рублей»

— Почему за льготников не стопроцентная компенсация? Все на это в первую очередь кивают.

— Понимаете, здесь действуют большие числа. Я вам напомню: наши льготники по транспорту остались сегодня в количестве 20 процентов от тех льготников, которые были на 1 января 2006 года, до монетизации. Тогда это составляло 450–460 рублей, теперь — более 600. После монетизации льгот 80 процентов этих денег ушло в магазины или в аптеки. Транспортных осталось 20 процентов, и сложности, разумеется, появились.

— Почему крайним перевозчик оказался?

— Зачастую случается так, что перевозчик, подписывая контракт, берет это частично на себя.

— Ему куда деваться-то?

— Берет на себя. Может быть, «куда деваться», а может быть, с гражданских позиций. И такое происходило… Но да, подобного рода вопросы задают. Вопрос открытый.

— Возможно, в других регионах нет такого, чтобы льготников перевозчики возили бесплатно. Может, отменить просто данную норму?

— Вопрос выплаты льготникам за транспортные перевозки — это все-таки социальный вопрос, социальной защиты.

— Социальный — понятно. Но, если экономической подкладки нет, вы же губите общественный транспорт из-за такого подхода. Почему бы не принять какое-то экономически обоснованное решение? Вы же как министр, главный в этой области, можете поставить вопрос перед правительством.

— Еще раз: субсидирование наших перевозчиков на сегодняшний день ведется. Кроме того, покупается лизинговый транспорт, республика тоже считает размер поддержки.

— Автобус вы купили — молодцы, а эксплуатировать-то его водителя нет за 50 тысяч. Неужели никто не может сесть и договориться о некоей экономической модели? Это же вид бизнеса. Или пусть люди платят 60 рублей за билет, тогда к правительству вопросов не возникнет. Или пусть билет стоит столько, сколько посчитает нужным правительство, но тогда пусть разницу компенсирует перевозчику.

— Мы хотели бы посмотреть какую-то другую юридическую концепцию, где мы могли бы более радикально изменить количество пассажиропотока. Чтобы экономика перевозчиков была не просто завязана на возможностях или невозможностях бюджета, а экономические предпосылки возникали бы.

Из-за монетизации льгот из транспортной отрасли ушли порядка 4 миллиардов рублей.

Фарит Ханифов министр транспорта и дорожного хозяйства РТ

Вообще система общественного транспорта очень сложна. Баланс у нас есть, и рост пассажиропотока мы видим. Субсидирование наших пассажирских предприятий существует. И сельские маршруты субсидируются, и городские АТП — тоже. Расчеты экономически обоснованные, их готовят специализированные предприятия, которые глубоко изучают и экономику предприятия, и вообще ситуацию.

— А субсидируют когда? Когда у перевозчика уже край подходит по экономике предприятия?

— Субсидии просчитываются на год вперед по количеству перевезенных пассажиров льготной категории за прошедший год. В прошлом году наблюдалась экономия даже.

— Это тоже ЦЭСИ считает?

— Это считает и ЦЭСИ, и наши перевозчики. Исполкомы с перевозчиками считают, как на самом деле получилось.

«Транспорт передается с использованием возвратного механизма. Это очень хорошая возможность сегодня закупить и обновить общественный транспорт» Фото: «БИЗНЕС Online»

«По плану должны закупить 419 автобусов на республику»

— Вы говорите, что пассажиропоток растет в целом по транспорту. Но в Казани он падает: если в 2019 году было 260 миллионов пассажиров, то за 11 месяцев 2023-го — 212, а если брать только автобусы, то 142 миллиона. То есть потеря в среднем примерно 15 процентов пассажиропотока. Это минус миллиард рублей из бюджета транспортной системы. Люди пересаживаются на автомобили ввиду неэффективности общественного транспорта. И, соответственно, он еще больше загибается. Тут же замкнутый круг получается.

— Прогноз по Казани — около 232 миллионов пассажиров в 2023-м, но мы ожидаем более этого. Это 105 процентов по сравнению с прошлым годом (было около 221 миллиона). В том числе прогноз 2023-го по автобусам — около 155 миллионов (101 процент), по электротранспорту — около 77 миллионов (114,1 процента).

Электрический транспорт у нас идет в рост: это и трамваи, и троллейбусы, кстати, во всех муниципальных образованиях. Такое ведь мы тоже берем в учет.

— Почему ваши цифры одно говорят, а данные комитета по транспорту Казани — другое?

— Столицу РТ как город рассматривать, наверное, уже сегодня нельзя, это все-таки агломерация, где город Казань и пять районов. И перевозки, которые внутри агломерации идут, надо суммировать. Утром в Казань заезжают, вечером оттуда уезжают.

— Мы же освещаем положение дел по всей республике. Известно, что и в Челнах, и в Нижнекамске, и в Бугульме, и в Альметьевске с общественным транспортом проблемы.

— Давайте я попробую дать свою картину. В 2023–2024 годах по плану должны закупить 419 автобусов на республику. Из них 253 — в Казань, 90 — в Челны, остальные 119 — по 12 районам. Это по двум программам — СКК (спецказначейские кредиты) и программа ГТЛК. СКК — это республика берет кредит, на него закупает автобусы, и они передаются муниципалитетам, дальше — перевозчикам. ГТЛК — это Государственная транспортная лизинговая компания, она берет у федерального центра автобусы по программе и отдает перевозчикам. Возможно, Казань захочет часть автобусов поменять на сочлененные автобусы особо большой вместимости, больше подходящие для перевозок на магистральных маршрутах.

По специальному казначейскому кредиту 12 районов получают автобусы: Лениногорск и Бугульма — по 14 автобусов, Нижнекамск — 9, плюсом к 50, полученным в 2022 году, Зеленодольск — 10, Альметьевск — 9, Елабуга — 6, Заинск — 5, Азнакаево — 3 автобуса. Бавлы, Нурлат и Мензелинск получат по одному автобусу.

Таким образом, модель перевозок, которая была спроектирована, нами станет реализовываться. Мы не думаем, что процесс будет легким. Город ведь просто отвык передвигаться без общественного транспорта, предстоит возрождать пассажиропоток. И в Бугульме, и в Лениногорске. Мы трезво эту ситуацию оцениваем. Но перевозчики, которые получат новые автобусы, два года выплачивать арендную плату за автобусы не будут.

— Это же все в кредит вы отдаете, правильно?

— Конечно. Транспорт передается с использованием возвратного механизма. Это очень хорошая возможность сегодня закупить и обновить общественный транспорт.

— С помощью федеральных субсидий?

— Совершенно верно. 3-процентный кредит по СКК и 6,8-процентный кредит ГТЛК. Но здесь нужно отметить один момент. Слово «субсидия», «помощь» тоже никогда не отомрет в общественном транспорте. Это всегда будет актуально. Но нам очень хотелось бы, чтобы расчеты этой помощи стыковались в абсолюте с той разницей, которую недополучают по каким-то причинам наши перевозчики. Для этого все новые автобусы, которые сейчас у нас закупаются по этим программам, все 419, в обязательном порядке станут оснащаться телематическим оборудованием. Это и камеры на всех дверях, и возможность платить электронными платежами, а не наличкой, и счетчик пассажиропотока. У этого «облака», которое сейчас выстраивается, будет возможность в действительности посмотреть, как наши маршруты пошли.

— Сколько платят, сколько зайцев и так далее?

— Да. И вообще маршрут пошел или не пошел. Одно дело — московский и питерский институты посчитали, посмотрели по кварталам, где маршруты выстроены. Это целая работа, целый год делали они данный проект. Вот сегодня посмотрим. Конечно, будем смотреть и полгода, и год, и выезжать на места станем, и работу проводить вместе с муниципалами по данному поводу. Но я уверен, что люди поедут на этих автобусах, они очень комфортные, новые. И в Казани, и в Челнах очень хорошо организована система общественного транспорта, особенно в столице РТ я отметил бы. Какие-то казусы или там минусы могут быть в любом деле, главное, чтобы они вовремя устранялись.

Это же не одним годом будет заканчиваться — и закупка автобусов, и передача этих автобусов перевозчикам. Мы надеемся, что пассажиропоток в этих городах, особенно на юго-востоке республики, восстановится.

«Приняты меры. Может быть, немножко инерционные, но ни один спецказначейский кредит или программа ГТЛК не выделяется, если нет модели, разработанной для этого города, особенно для городов, где перевозки нужно возрождать» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Не только мигранты-водители, а целиком АТП, чтобы менталитет был общим»

— Как вообще модель общественного транспорта должна функционировать — в Казани, в Челнах как особом городе, в малых городах?

— А вы что имеете в виду под моделью? Вы о брутто-контракте, видимо?

— Брутто-контракт в ряде городов страны уже внедрен. Этот системный взгляд, как должен функционировать общественный транспорт, полная альтернатива нынешнему — такой полурыночно-полугосударственной непонятной модели, кризис которой вы же, наверное, признаете? Существует такая модель. Может быть, еще что-то есть? Хотелось бы увидеть системный взгляд, как решить эту проблему.

— Все-таки прошу вас понять и дать нам право вместе с муниципалитетами работать по той схеме, о которой я рассказал. Да, где-то рухнули эти общественные перевозки. Да, приняты меры. Может быть, немножко инерционные, но ни один спецказначейский кредит или программа ГТЛК не выделяется, если нет модели, разработанной для этого города, особенно для городов, где перевозки нужно возрождать. То есть маршруты, интервалы и так далее. Вот такие программные работы выполнены московским и питерским институтами в четырех городах, после чего по количеству заключений данных программных моделирований закуплено оптимальное количество автобусов для старта. Посмотрим. Не было ни одного — ставим 14. Как пойдет — посмотрим.

Поэтому особенно на юго-востоке республики будем по нетто-контракту эту систему развивать. Посмотрим, что получится.

Сегодня же не говорим: давай плати за автобус, с первого дня. Поработает год-два, увидим. Да, там действительно ситуация, наверное, даже посерьезнее, чем в Казани.

Кстати, мы даже рассматривали варианты трестового подхода в этом регионе, привлекая в работу готовые АТП, где бы работали и руководители, и водители, и кондукторы тех республик, откуда мы сегодня большую миграцию наблюдаем. То есть не только мигранты-водители, а целиком АТП, трестовый подход так называемый. Начальники, бухгалтеры — чтобы менталитет был общим. АТП, конечно, здесь регистрируется, у нас опыт работы с предприятием другого государства есть, правда, в дорожном строительстве, с «Белавтодором». Тоже очень долго выстраивалось, но выстроилось, и они включились в работу.

— Чем это должно улучшить ситуацию в общественном транспорте, если АТП будет, допустим, узбекским? Какие проблемы они снимут?

— Ну проблема же одна у нас — жителю нефтяного юго-востока республики заработная плата в транспортной отрасли кажется маленькой. Она действительно недотягивает до зарплаты нефтяников. Мои коллеги из Таджикистана, Узбекистана, с которыми я на эту тему говорил (и с главами беседовал), пока подсчитывают, но не сказали нет.

В той же Елабуге четыре фирмы, конкурируя, без дотаций на общественном транспорте работали. В Елабуге тоже нефтяники живут и трудятся. Где есть конкуренция, где все-таки оптимизированы все процессы, которые уменьшают потери. Единственный перевозчик, так называемый царь горы — это всегда плохо.

«Сегодня 7-летние контракты — жизненный цикл автобуса. Через 7 лет, когда закончится так называемый этап брутто-контракта, дееспособных служб в муниципалитете может не оказаться» Фото: Оксана Король

«На брутто-контракт очень заманчиво перейти, но есть несколько но»

— Каково ваше отношение к брутто-контрактам? Они же, в принципе, комплексно решают проблему всего общественного транспорта республики.

— Мое мнение — на брутто-контракт, конечно, очень заманчиво перейти, но есть несколько но. Во-первых, для этого денег должно быть куры не клюют. Пока расчеты показывали, что минимум 5 миллиардов, а то и 7 миллиардов рублей потребуется только для Казани.

Сегодня 7-летние контракты — жизненный цикл автобуса. Через 7 лет, когда закончится так называемый этап брутто-контракта, дееспособных служб в муниципалитете может не оказаться. То есть вы через 7 лет будете соглашаться на условия брутто-контракта уже априори, у вас не будет выбора.

Мы с мэром Челнов Наилем Гамбаровичем Магдеевым, который тоже за брутто-контракты, поехали в Питер в транспортную организацию. Газовые автобусы, одно АТП — газ сжиженный, другие автобусы — газ сжатый. Посмотрели, как они работают. Все хорошо. Но при стоимости автобуса в 15–16 миллионов рублей (цены называю двухмесячной давности) один автобус по брутто-контракту обходился в 10 миллионов в год! Наиль Гамбарович — человек дотошный, калькулятор взял, на свои автобусы умножил. И мы с ним уехали с мнением, что нужно свои возможности оценить и еще раз брутто-контракты внимательно рассчитать. В итоге у нас еще более осторожное отношение стало к брутто-контракту.

Те регионы, которые сегодня не доноры, а реципиенты, где на это деньги берут, для меня, например, загадка. Они же живут на дотации. Возможно, нам на это пойти сложно, потому что мы деньги считаем.

А вот чтобы все-таки было хорошо с общественным транспортом, мы смотрим третий вариант какой-то, где радикально можно было бы и нужно, наверное, увеличивать количество мобильного населения, в том числе наших пассажиров.

«Сегодня менее 600 тысяч населения нашей республики являются пассажирами — хоть раз в год проехал хоть на чем-то. Из 4 миллионов!» Фото: «БИЗНЕС Online»

— Что вы имеете в виду под мобильностью населения?

— Мобильное население — это пассажир в большом понимании, общественный пассажир, где он был бы мобилен не только в автобусе, трамвае, но и мог спокойно перемещаться на речных маршрутах, пригородных железнодорожных и межмуниципальных автобусных маршрутах, а также свободно пользоваться платными парковками. Сегодня менее 600 тысяч населения нашей республики являются пассажирами — хоть раз в год проехал хоть на чем-то. Из 4 миллионов! А потенциальных людей, которые могли бы воспользоваться общественным транспортом, из 4 миллионов это 3 миллиона точно. То есть мы сегодня в 6 раз меньше пользуемся услугами общественного транспорта. Чтобы увеличить количество людей, которые хотели бы стать пассажирами, надо им в этом праве оказать максимальное содействие.

— Как? Без денег?

— Почему без денег? Вот сегодня право пассажира быть пассажиром возникает, когда он заплатил за билет. Верно? То есть пассажиру надо ехать — плати и езжай. А надо возвращаться к той теме, что пассажир — это все-таки такой элемент общества, который кому-то нужен. А если ты нам нужен, я тебе помогу добраться до нас. Это немножко разные плоскости, разные философии. То есть предлагается изменить отношение к пассажиру с «Доберись сам» на «Мы довезем тебя до нас».

— Это хорошая философия у вас.

— Хорошая философия. Поэтому нужно искать модель, юридическую возможность, развивать институт заинтересантов — стейкхолдеров. И посмотрим, что из этого может получиться.

— А кто заплатит деньги?

— Например, в Нижнекамске мы на эту модель практически вышли в свое время с «Татнефтью» по вахтовым автобусам. Когда руководители крупных предприятий посчитали, во сколько им обходится на вахтах перевезти утром и вечером своих людей, то это оказалось в 3 раза дороже, чем если бы они помогали, оплачивая половину стоимости проездного — примерно тысячу рублей.

Если я пассажир, я свою тысячу рублей выкладываю, потому что мне к моей тысяче тысячу дадут. Но если я тысячу не выкладываю, у меня нет к чему добавить. Таким образом, есть модель, которую хотелось бы проработать, чтобы наш пассажир все время кому-то был нужен. Это не только сотрудник «Татнефти» или любого предприятия. Тысячу рублей в месяц добавить в виде надбавки к зарплате, так называемый соцпакет, можно применять более широко.

Предложения есть и по кешбэкам. Любой человек, севший в общественный транспорт и куда-то отправившийся, не только по своим делам едет, но и в торговый центр, и на работу, и в школу, и в институт.

— То, что вы предлагаете, — это инновационная идея, очень интересная. Но, во-первых, будет ли она воплощена, насколько она проработана? Во-вторых, если мы ее сделаем, есть ощущение, что получим Нобелевскую премию по экономике, потому что во всем мире есть одна модель общественного транспорта, который, по сути, субсидируется государством и в Германии, и в Стамбуле, и в Москве и так далее. А в Татарстане хотят перейти к инновационной модели. Почему мы не идем по мировому проторенному опыту, когда государство для качественной жизни граждан на себя берет ответственность за это дело?

— По брутто-контракту я еще одну минусовую сторону не назвал. Там ведь ответственность за сбор денег лежит уже на стороне заказчика. То есть это раньше мы с вами ДНД-повязку вязали и на остановках проверяли. Как сейчас будем делать? Найдем мы такое количество проверяющих ходить по автобусам? Сегодня перевозчик — все-таки это бизнес, хотя непростой, социальный бизнес, требующий поддержки.

«Эксперты говорят, что трамвай пойдет только тогда, когда вы дадите ему скорость. У нас сегодня трамваи идут 20, 15, 35 километров в час, потому что рельсовые пути в ненормативном состоянии» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Трамваи нужно возрождать»

— На дороги мы находим 70 миллиардов рублей в год, а 5–7 миллиардов на общественный транспорт не можем? Парадокс!

— Стоимость дорог и стоимость автобусов — это же разные плоскости. Казань развивается, новые микрорайоны рождаются, дороги строим. Горьковское шоссе — 27 миллиардов, Вознесенский тракт — 26 миллиардов и так далее. Я не могу сегодня сказать: давайте мы вместо дорог лучше средства вложим в общественный транспорт. Нужен баланс.

— Никаких денег не хватит, чтобы строить дороги на всех автомобилистов. Завтра еще будет больше машин.

Если сегодня при таких дорогах мы умудряемся стоять в пробках, значит, у нас с дорогами еще не совсем хорошо.

Фарит Ханифов министр транспорта и дорожного хозяйства РТ

— Диспропорция-то огромная все-таки, она просто невероятная. Как это объяснить, кроме лоббистов-дорожников?

— Те дороги, о которых сегодня я говорил, стоят недешево. Но эти дороги Казани нужны как воздух. И что касается Вознесенского тракта и Горьковского шоссе, здесь ну просто уже дальше было невмоготу, потому решение такое принято. В то же время подобное не может быть вечно, потому что каждые год-два-три по Вознесенскому тракту из Казани строить новые дороги невозможно, таких денег просто нет. Поэтому и рассматриваются вопросы привлечения инвестиционных денег. Там, где дорог не было, а дорогу можно проложить, мне кажется, ничего страшного нет, если инвестору это позволить. Если это в рамках генплана.

— Это нормально. Но мы же о другом говорим — о выживаемости общественного транспорта.

— Я вам перечислил, какие мероприятия делаются. Если бы я сегодня сказал: да, кризис, ну что же тут поделаешь? Но я вам сегодня назвал именно те шаги, которые сегодня делаются. Знаю, что это будет очень сложный процесс.

— Но возродить, когда убьешь, будет сложнее.

— Будем возрождать, потому что население ждет. Опросы говорят, что население ждет. Поэтому надеюсь, что у нас получится. Кстати говоря, Зеленодольску поддержка нужна в меньшей степени намного, нежели Бугульме, Лениногорску.

В Челнах и Нижнекамске трамваи сделаны под то, чтобы людей из спальных районов перевозить на предприятия и обратно. Трамваи нужно возрождать, в том числе с привлечением крупных градообразующих предприятий, и побольше, значит, на это надо внимание обращать, чем мы, кстати говоря, сегодня тоже занимаемся.

— Есть конкретная программа по трамваям?

— В Челнах и Нижнекамске просчитываем модель, мы ее пока называем «три в одном». Она заключается в следующем. Очень неплохие вагоны делают первой комплектности в Беларуси, Петербурге, Ижевске и Челябинске. На всех заводах был лично. Обходится в сумму порядка 36 миллионов рублей один состав, полностью замененный вагон первой комплектности. Ну абсолютно новый. Вот для пассажира — ты заходишь в новый трамвай. Водителю это новый трамвай. Ремонтируются капитально тележки, обходится это в 2 с лишним раза дешевле, нежели новый трамвай с завода, цена за который сегодня под 90 миллионов уже выросла.

Второй момент. На сегодня более 50 лет, 55 — Челны, 56 — Нижнекамск, не ремонтировали сети электрические, тяговые подстанции. Здесь были проработки с Сетевой компанией, и они, в принципе, готовы рассматривать перенос границы раздела большой силы на малую, так скажем, тяговые подстанции и кабельные сети взять на себя и поработать над этим. Расчеты предварительно сделаны. Если бы у города осталась половина от стоимости трамвая, даже больше, вот тогда рельсовые пути мы могли бы отремонтировать. Эксперты говорят, что трамвай пойдет только тогда, когда вы дадите ему скорость. У нас сегодня трамваи идут 20, 15, 35 километров в час, потому что рельсовые пути в ненормативном состоянии. Если скорость дать, как в Челнах трамваи ходили на КАМАЗ со скоростью 65–70 километров в час, то в эти два города можно было бы более эффективно вернуть трамвай именно в том виде, как он проектировался для города. Сегодня в Нижнекамске самая главная ветка от города до завода вообще закрыта. А мы говорим, что автобусами задыхаемся. Ну конечно, задыхаемся.

Кстати говоря, сейчас мы с СИБУРом, и глава Рамиль Хамзович Муллин ведет эту работу, проговариваем, что лучше вахтовые автобусы не держать, они очень дорогие.

«Я на всех заводах побывал: ГАЗ, ПАЗ, «РариТЭК», НЕФАЗ. Везде предприятия загружены» Фото: © Олег Золото, РИА «Новости»

«Все российские заводы в плановом порядке встают на производство автобусов»

— Все говорили, что общественный транспорт — проблема во всех городах, а на федеральном уровне не обращают на это внимания. И вот, наконец, под председательством Владимира Путина состоялся Госсовет по общественному транспорту. Какие-то решения до вас дошли или там пока это все прорабатывается?

— Дошло, конечно. Во-первых, все российские заводы в плановом порядке встают на производство автобусов. Я на всех заводах побывал: ГАЗ, ПАЗ, «РариТЭК», НЕФАЗ. Везде предприятия загружены, работают в плановом режиме. Кое-где даже пришлось делать соглашения, высылать в помощь работников, в частности в Пермскую область, чтобы там смежники для автобусов «ПАЗ» помогли сделать некоторые элементы.

— Но это опять речь идет о подвижном составе, что, конечно, тоже хорошо.

— В первую очередь надо решать с подвижным составом, потому что у нас сегодня ситуация непростая.

— А по модели функционирования общественного транспорта на федеральном уровне ничего не говорят? Многие главы муниципалитетов отмечают: никакой это не бизнес, это социальная услуга…

— Конечно, можно принять систему брутто-контракта. Себестоимость я вам назвал, что такое один автобус по брутто-контракту в год. Если нас удовлетворяет такая стоимость — в год 75 процентов стоимости автобуса ты должен заплатить, чтобы брутто-контракт действовал, тогда да. А если нет, тогда нет.

— Если на 5–7 миллиардов рублей дотировать общественный транспорт Казани, многие бросят личные машины и будут пересаживаться на него. В принципе, эта цена стоит того для комфортного города, чтобы в пробках не стоять. Не фантастическая сумма, если учесть, что на территории столицы РТ налогов собирается порядка 272 миллиардов рублей.

— Но это выбор больше даже, наверное, города: или дороги, или медицина, или образование. А я назвал вот те расчеты или риски, которые вижу. Думаю, что можно и нужно искать другую модель.

— Город-то предлагает другую модель сейчас. Мэр говорил на интернет-конференции не о 5–7 миллиардах, а о нетто-контракте, стоимость его — 2,3 миллиарда рублей в год.

— Я вот за такую модель — нетто, но расчетную.

— То есть в первую очередь льготников нужно компенсировать полностью?

— А мне кажется, нам нужно еще и прибавлять, причем очень много прибавлять людей в общественный транспорт. Раз мы выделяем отдельную полосу, раз мы покупаем новые автобусы, давайте подумаем, как нам увеличить количество пассажиропотока.

— Вы дайте идеальный общественный транспорт, и люди поставят машины, чем в пробках стоять.

— С вами согласен. Мы же говорим: вот купим новые автобусы. Все-таки планируем, что в автоматическом режиме будем рассчитывать субсидию, цифровизация нам в этом поможет.

— А что сейчас мешает поставить счетчики? Зачем ждать новых автобусов?

— Вы же сами сказали: старые автобусы нужно менять. А на оборудование необходимо потратить от 500 тысяч до миллиона рублей.

— Как вы оцениваете ситуацию с такси в республике, в Казани?

— Я считаю, что такси тоже один из видов общественного транспорта, и они должны быть. Он очень быстро и оперативно реагирует на ситуацию с общественным транспортом. Как только пассажиропоток общественного транспорта идет вверх — такси уходит вниз, они более гибкие в этом деле. Зато если вдруг бывает проблема с общественным транспортом, большие мероприятия и так далее, такси выручает здорово.

— Вы удовлетворены количеством и качеством такси в нашем мегаполисе? Анализируете эту ситуацию?

— Конечно. С 1 сентября вступил в силу закон о такси. И теперь вместо одного реестра появилось три, но они работают в одной системе, и это дало хороший эффект. То есть сегодня есть реестр машин, они все поштучно известны: номера, белые или желтые машины, все понятно. Появился реестр водителей, пофамильно: если что-то случилось — знаем, с кого спросить. Ну и реестр операторов, которые держат платформы. И они дают право воспользоваться этой платформой только тем, кто зарегистрировался в реестре первом и реестре втором. Навелся порядок.

— Какую долю контролирует «Яндекс.Такси» в Казани? Есть ощущение, что они монополисты.

— На сегодня у нас 10 операторов, кто-то из них больше, кто-то меньше. Это «Яндекс», «Ситимобил», «Максим», «Драйв», «Движ», «Рулю», «Микс», «Омега», «Татарстан» и «Городское такси».

— За последние годы резко выросли цены, не связано ли это с тем, что доминирует одна, по сути, компания?

— Может быть, но цены на горючее и запасные части к автомобилю тоже растут.

«Железная дорога более 6 миллионов пассажиров в этом году перевезет, но 450 миллионов рублей мы дотируем» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Насчет самолета до Бугульмы надо подумать, тема хорошая»

— Давайте подытожим по основным вопросам общественного транспорта.

— Тарифы мы немножко повысили. Они повышены ненамного, чтобы интерес сторон был соблюден и чтобы пассажиропоток все-таки рос. Для нас сегодня важнее, поверьте мне, чтобы люди возвращались в общественный транспорт. В одночасье этого не происходит. Второе. Политика субсидирования у нас позволяет перекрывать все на сегодняшний день. Стоп отрасли здесь не наблюдается. Рост пассажиропотока, что очень важно, не только на автобусах, но и на железных дорогах, в авиаперевозках, на реке тоже растет. Это говорит о чем? Люди становятся мобильнее. Нам вот это стремление людей быть мобильными нужно поддержать. Лучше, чтобы человек был помобильнее, чем возводить вахтовые городки вокруг каждой большой стройки. Это повторять не надо, лучше сделать так, чтобы человек мог передвигаться. Потому большие дороги, в том числе М12, тоже на это будут работать.

Те виды транспорта, на которых растет пассажиропоток, тоже дотируются, причем очень даже солидно. Железная дорога более 6 миллионов пассажиров в текущем году перевезет, но 450 миллионов рублей мы дотируем. Аэропорт «Казань» 5 миллионов перевезет. Нежданно, кстати говоря. Это благодаря раскрытию внутренних авиалиний России, между городами. Поддержка там тоже солидная — 360 миллионов рублей.

— Это вы субсидируете внутренние рейсы — в Нижний, Уфу?

— Больше мы стараемся субсидировать газопровод Уренгой – Помары – Ужгород, где трудовые ресурсы перемещаются. Выбираем те направления, где нам выгодно, и там субсидируем. Но где более 70 процентов заполняемость борта, субсидия снимается. То есть там уже на самоокупаемости.

— Сколько всего авиарейсов субсидируется из Казани?

— У нас вообще 69 рейсов, из них 43 — внутренние. Из 43 коммерческих — 21, субсидируемых — 22. Мы субсидируем рейсы на Барнаул, Горно-Алтайск, Кемерово, Мурманск, Нарьян-Мар, Нижневартовск, Нижний Новгород, Новокузнецк, Омск, Оренбург, Пермь, Петрозаводск, Самару, Саранск, Саратов, Ханты-Мансийск, Челябинск, Ярославль, Магнитогорск, Новый Уренгой, Архангельск, Сыктывкар.

Но вот сейчас дорогу запустим, тут все тоже поменяется: Поволжье, Нижний и так далее. Люди на машинах поедут, меньше станут летать, я думаю.

— «Ак Барс Аэро» субсидируете или не только?

— Все рейсы, любых компаний.

— Кстати, в Москву сколько рейсов у нас ежедневно?

— Летом 18, сейчас 14. Борта хорошо заполнены, поэтому они не субсидируются.

— Почему никто не решит вопрос о внутренних рейсах в Татарстане, во все города?

— Я знаю ответ на этот вопрос: у нас появилась М7. Скоро появляется дорога Шали – Бавлы. Мы с Рустамом Нургалиевичем от Алексеевского до Альметьевска доехали за 1 час 15 минут. Чисто по-человечески: если за два часа, за час-полтора туда будем доезжать, зачем самолет?

— Камиль Исхаков, когда был президентом Болгарской академии, мечтал сделать аэропорт там, чтобы не терять четыре часа. И вроде со всеми договорился, но ничего у него не получилось в итоге.

— Тема хорошая. Возможно, мы уже станем сами свидетелями, что и беспилотники будут летать. Я за то, чтобы маленькие аэропорты появлялись.

— До Бугульмы из Казани надо ехать 4,5 часа! Этим же мы убиваем город — многие уезжают. Если вы делаете малую авиацию, у города вторая жизнь появляется. Такое же не очень больших денег стоит. Там аэропорт есть, все есть. Ну субсидируете в год миллионов 20–30 — и Бугульма заживет.

— Очень хорошая идея. С главой проговорим эту тему. Там очень хороший директор аэропорта. Сам аэропорт небольшие наши самолеты принимать может. Там «взлетка» 2 километра. Действительно надо подумать, тема хорошая.

— Почему до аэропорта «Казань» нет удобного автобусного сообщения? И мы зависим тотально от такси, а общественного транспорта, кроме не совсем удобной электрички, другого нет.

— Ставили там межмуниципальный автобус. Даже две попытки были с интервалом в полгода или год — не пошел. И поэтому сегодня пазик ходит, и то его пустили через Кабаны и так далее.

— То есть спроса нет на автобус?

— В данном направлении традиционно добираются железнодорожным транспортом, на личном автомобиле или на такси.

— Но это же инфраструктурная вещь, там нужна субсидия. Чиновники в Татарстане одно время увлекались Ли Куан Ю. Он пишет: «Если ты хочешь создать впечатление для инвесторов, для деловых партнеров — это дорога из аэропорта». И у нас идеальная дорога из аэропорта в Казань. Сколько в нее вложено?

— Это федералы сделали, это же отвод трассы Казань – Оренбург. Просто переговорами довели практически до аэропорта.

— Что с конкурсом на проект терминала №3 аэропорта «Казань»?

— Движение пошло, мастер-план подготовлен. В настоящее время идет проектирование, проводятся изыскательские работы, инженерные изыскания. Надеемся, в ближайшее время будет площадка под терминал и под перрон выделена. Сейчас над этим работаем, решаем вопрос с муниципалитетами, там и лесные массивы есть, но все в работе. Терминал этот будет построен, и аэропорт должен будет принимать не менее 6,5 миллиона пассажиров, терминал №3 мы его называем. Примерную конфигурацию уже видим. Скоро будут разработаны конкурсы на дизайн-проекты данного терминала, подключились московский институт «Аэропроект», наш КГАСУ, Гипронииавиапром, «Татинвестгражданпроект», многие мастерские будут предлагать свои дизайнерские наработки.

«У нас уже в этом году два новых «Метеора», на следующий год с ГТЛК подписали соглашение еще на два «Метеора». Я думаю, в 2024-м еще плюс два будет, и на 2025-й еще два планируем» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Цель мы поставили — поднять речной пассажиропоток до 500 тысяч»

— А с речным портом подвижки есть?

— Сегодня завершается процедура передачи имущества СК «Татфлот» и АО «Татфлот» во вновь созданный «Флот Республики Татарстан».

— То есть казна РТ будет хозяйничать?

— Да, вся пассажирская флотилия, все причалы, все дебаркадеры будут собраны в этой организации — во «Флоте Республики Татарстан».

— А по самому зданию речного порта как вопрос решается?

— Вопрос открытый. Там же в свое время начались ремонтно-реконструкционные работы под гостиницу, оно в таком состоянии. Это здание «Флот Республики Татарстан» себе на баланс не забрал, чтобы не генерировать большие убытки.

— Сама флотилия большая?

— Мы 45 единиц выкупаем. У нас уже в этом году два новых «Метеора», на следующий год с ГТЛК подписали соглашение еще на два «Метеора». Я думаю, в 2024-м еще плюс два будет, и на 2025-й еще два планируем.

— Вот эти 45 — их куда? Их же, наверное, на металлолом только распилить?

— 10 из этих 45 только на распил, мы их взяли только потому, что по программе ГТЛК, если ты сдаешь на утиль, тебе хорошая скидка на новые. А штук 13 будем ремонтировать, из них 7 на ремонт закладываем в 2024 году. Часть из них, конечно, в предстоящую навигацию не пойдет, а часть пойдет. Сегодня смотрели договоры с ЯМЗ — ярославские двигатели, белорусские генераторы. Но самый опять сложный вопрос — кадровый. Там еще хуже, нежели в автобусах.

— Нет именно речников?

— Да, зарплаты там еще ниже. Все-таки цель мы поставили — поднять пассажиропоток до 500 тысяч в 2025 году. К слову, в Самаре миллион пассажиров на воде, потому что у них в сады-огороды плавают достаточно много, дорог-то нет. Кстати, очень востребовано по реке ходить и просто как турист. Не большой турист, который приезжает издалека, а свои — полусуточные и суточные рейсы.

Недавно заводы смотрели, которые поставляют двери, каюты, иллюминаторы. Там же их надо очень хорошо ремонтировать. Дебаркадеры, которые на железобетонном понтоне стоят, 8 штук, нужно ремонтировать. Им уже 50–60 лет, они уже все труха, их надо сносить, ставить новые. Мы весь вот этот внешний облик будем сохранять.

— Обмеление Волги эту отрасль как-то задело?

— Конечно, задело.

— Каковы потери — как вы оцените ситуацию этого года?

— Катастрофических потерь мы не ощутили, конечно. Ну в Тетюши «Метеоры» перестали заходить в конце лета — пристать не могли. Судовой ход в Республике Татарстан — основной по Волге, по Каме — 4 метра у нас выдерживается. Ущерба большого мы в текущем году не посчитали, и считать, в общем-то, нечего. Мы весь песок, ПГС, гравий получили в достаточном количестве. Но где пристани, причалы — углубляем каждый год, чтобы суда могли подходить к пристани.

— А в целом как оцениваете перспективы проблемы обмеления Волги? Она будет нарастать? Кто-то занимается ею? Вы бьете тревогу?

— Вопросы сохранения и рационального использования водных ресурсов в числе важных и приоритетных вопросов — об этом не раз говорил президент РФ Владимир Путин. По этому вопросу в России планируют создать правительственную комиссию, которая будет заниматься развитием водохозяйственных комплексов в бассейнах Волги и Дона. Основная задача комиссии — решение проблемы обмеления Волги. В числе приоритетных задач также указывается принятие эффективных и сбалансированных решений по управлению водохозяйственными комплексами.

— Чем можно гордиться по 2023 году?

— Я бы, наверное, и дорогу до аэропорта поставил на первое место, и, конечно, Вознесенский тракт, первый этап, между проспектом Победы и Гвардейской.

— Но все-таки без общественного транспорта никаких дорог не хватит. Есть же прогноз по Горьковскому шоссе, что 7 лет — и пробки вернутся.

— Нет, 7 — это много. Общественному транспорту нужно жестко выделять свою полосу.

— Почему мы не можем в Казани это реализовать? На чьей стороне мяч — на стороне ГИБДД, города или республики?

— Я думаю, что очень неплохо изначально было реализовано. Честно говоря, выделенные под общественный транспорт полосы нужно действительно более жестко на контроль брать.

— Фарит Мударисович, спасибо за откровенный разговор. Успехов вам и удачи всем транспортникам!