Спасибо китайцам: Когогин запускает производство «санкционно устойчивых» «КАМАЗов»

Сергей Когогин, как и обещал, в январе 2023 года начал производство «санкционно устойчивых» грузовиков последнего поколения К5 Фото: «БИЗНЕС Online»

Когогин победил санкции?

«КАМАЗ <…> достойно выдержал удар антироссийских санкций и продолжает укреплять технологический суверенитет страны», — с таким воодушевляющим пресс-релизом сегодня выступил челнинский автогигант. Завод объявил на своем официальном сайте, что начинает выпуск «санкционно устойчивых» грузовиков последнего поколения К5. Надо сказать, что старт производства — это едва ли не ключевое событие для предприятия в 2023-м. Запуск «полностью локализованных» грузовиков, которые будут выпускать без участия иностранных партнеров, завод анонсировал еще в марте прошлого года на фоне решения Daimler Truck остановить сотрудничество и санкций Евросоюза. Задача — приступить к сборке с января 2023-го, отказываться от перспективной линейки, в которую вложено столько времени и денег, компания не планирует, говорил гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин. Можно сказать, что в сроки уложились.

«В настоящий момент проходит отладка производства под новую модель. Наша задача — выйти сначала на темп 18 грузовиков К5 в сутки, а затем наращивать до плановых показателей бизнес-плана», — рассказал первый заместитель генерального директора – исполнительный директор ПАО «КАМАЗ» Юрий Герасимов. В феврале завод планирует собрать 70 грузовиков «с применением компонентов, локализованных в России и дружественных странах», а к концу марта выйти на показатель в 500 машин в месяц.

«Пока о крупносерийном выпуске говорить рано. Сейчас задача — выпустить небольшую партию и посмотреть, все ли в порядке» Фото: «БИЗНЕС Online»

В сообщении челнинский завод отмечает, что «приступает» к сборке — так приступает или производство уже запущено? «Сборка началась. 1 февраля у нас состоялась так называемая закладка. Это означает, что грузовик начали собирать», — уточнил в беседе с «БИЗНЕС Online» руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев. Он подчеркнул, что в данный момент идет отладка производства под новую модель. А для этого требуется адаптировать конвейер, обучить сотрудников и проследить, нет ли нарушений при каких-то процессах. Поэтому пока о крупносерийном выпуске говорить рано. Сейчас задача — выпустить небольшую партию и посмотреть, все ли в порядке, пояснил собеседник. Работа осложняется тем, что конвейеры уже загружены производством техники предыдущих поколений, нужно синхронизировать процессы.

Зубаревич – КАМАЗу: «Ребята, даймлеровскую гидравлику как будете менять? Вперед и с песнями!»

Завод делает акцент на том, что это глубоко модернизированный автомобиль, практически новая версия, а не просто обновленный К5. К примеру, будет новый двигатель объемом 13 л (ранее — 12 л), в салоне появится новая панель управления (меньше кнопок, «больше ориентация на тачскрин», а межсервисный интервал увеличится. К середине года планируется выйти на производство от 800 до 1 тыс. грузовиков ежемесячно, отметил Афанасьев. Вероятно, к лету и предполагается окончательно завершить отладку. Заявленная ранее цель до конца года — выпустить 10 тыс. модернизированных грузовых автомобилей. Цены на грузовики пока не меняются, указали на предприятии и подчеркнули, что от себестоимости цена сейчас мало зависит. К примеру, завод может «для продвижения» продавать машины ниже себестоимости, а другие модели, которые хорошо показали себя, — выше.

Напомним, модели К4 и К5, производство которых было временно приостановлено из-за нехватки импортных запчастей, сейчас продолжают выпускаться, но в ограниченном количестве — всего по 100–150 машин в месяц.

«До февральских событий был буквально напичкан импортными комплектующими. И это отчасти понятно. Собирать компоненты по всему миру в один автомобиль — это вполне нормальная практика» Фото: Егор Алеев / ТАСС

«Китай играет первую скрипку»

Грузовик поколения К5 до февральских событий был буквально напичкан импортными комплектующими. И это отчасти понятно. Собирать компоненты по всему миру в один автомобиль — это вполне нормальная практика. У китайских авто, которые сейчас подминают под себя российский рынок легковых машин, тоже есть импортные комплектующие. Это банально проще и дешевле. И даже в таких условиях челнинский завод занимался локализацией. «У нас 2,3 тысячи деталей и узлов [для машин поколения К5] поставлялось из Европы и недружественных стран. Надо все это было переориентировать. Мы основную массу переориентировали — сами локализовали и провели локализацию наши партнеры. Проблема заключалась в том, что ряд технологий в России отсутствовал. Но все получилось», — рассказывал Когогин в декабре.

Что все-таки с локализацией? Если утрировать, если раньше завод зависел от поставок из недружественных стран, то теперь частичная зависимость осталась, но зато страны — дружественные. Когогин, напомним, обещал производство без иностранных партнеров, а СМИ со ссылкой на завод писали о полной локализации грузовиков. «Мы никогда не говорили, что будем выпускать полностью локализованный грузовик, — отметил Афанасьев в разговоре с „БИЗНЕС Online“. — Это невозможно физически. Так же как невозможно полностью локализовать производство грузовиков поколения К3 или легковых автомобилей. В современном мире так не бывает». Локализация грузовика составляет порядка 70–80%, остальное — поставки от партнеров в дружественных странах, подчеркивают на КАМАЗе. При этом не уточняют, какие именно компоненты завозят из-за рубежа и кто помогает, — санкции никуда не делись. Впрочем, у «недругов» России вряд ли будут сложности с тем, чтобы разобрать новые машины «по косточкам» и посмотреть, из чего они состоят. Так что вопрос: как долго челнинский завод сможет работать по такой схеме?

Импортные комплектующие будут в основном китайскими, Пекин «играет первую скрипку», откровенно писала в январе корпоративная газета «Вести КАМАЗа» и радовалась, что новый грузовик теперь «зависит от дружественного импорта на 20–30 процентов». Безусловно, есть параллельный импорт, но и здесь имеются свои сложности, в том числе по логистике, признавал ранее сам Когогин и намекал: Европа выделяет беспрецедентные финансы на поддержку промышленности, нам тоже не помешало бы. Все бывшие партнеры готовы вернуться, но нужна политическая стабилизация, отмечал гендиректор.

Конечно, мы нашли и находим обходные пути. Но мир-то прозрачный. [Что будет] когда возьмут ножницы и этот путь отрежут, мы не знаем.

Сергей Когогин генеральный директор ПАО «КАМАЗ»

На больную точку с иностранными компонентами в прошлом году давила, напомним, специалист в области социально-экономического развития регионов профессор МГУ Наталья Зубаревич. В одном из докладов она отмечала, что КАМАЗ «еще как-то пыхтит», хотя у него «большие проблемы» с комплектующими. Завод с такой оценкой не соглашался и подчеркивал, что у него выстроена работа с рисками. «Ребята, даймлеровскую кабину как будете менять? Гидравлику даймлеровскую? Уже объявили, что переходите с К5, К4 на К3, поэтому вперед и с песнями!» — ехидничала Зубаревич. В декабре профессор еще раз подчеркнула, что «нельзя за несколько месяцев Daimler заменить».

По словам Афанасьева, по кабине работа завершена, каркас локализован полностью. На предприятии, напомним, действует завод по производству каркасов, запущенный совместно с Daimler. А вот с начинкой, в том числе электроникой и деталями интерьера, помогли партнеры в России и за границей. «Нашлось очень много компаний, которые взялись и предоставили нам недостающие комплектующие, которые раньше поставлялись из-за рубежа», — отметил Афанасьев. Другими словами, кабина локализована частично. Это только один пример. 

«Почему, кстати, и не оглашается список поставщиков. Потому что есть возможность для них попасть под вторичные санкции. Тогда придется искать им очередную замену» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Возьмите даже такую простую вещь, как светодиодные фары. Они делаются у нас, но на китайской линии»

По просьбе «БИЗНЕС Online» эксперты оценили сегодняшнее заявление КАМАЗа и перспективы новых грузовиков К5, а также порассуждали, действительно ли завод победил санкции.

Максим Кадаков — главный редактор журнала «За рулем»:

— Если оценивать сам факт старта выпуска автомобилей, то да, наверное, можно вполне согласиться [с заявлением, что КАМАЗ выдержал удар санкций]. Поскольку вся команда под руководством Сергея Анатольевича Когогина действительно все это время с февраля-марта работает очень серьезно. Там довольно большие вызовы были по многим направлениям. Это касалось и кабин, и агрегатов и так далее. Если действительно удастся выпускать тот объем, о котором было заявлено, то автомобили К5, я уверен, — это очень серьезное движение вперед. Это хорошо.

С другой стороны, если мы вообще говорим о преодолении всех проблем, то мы, конечно, их не преодолеем. Потому что, помимо результата, включающего в себя выпуск автомобилей, остаются те же самые проблемы с компонентной базой, которые никуда не ушли. И мы понимаем, что некоторые компоненты мы выпускаем не на своем оборудовании. Возьмите даже такую простую вещь, как светодиодные фары, производимые у нас. Они делаются на китайской линии, которую мы в Китае закупили. То есть да, мы вышли из положения, и на данный момент это хорошо. Или выходим из положения по тому или иному направлению, по той или иной номенклатуре комплектующих компонентов. Но ситуация-то все равно остается довольно-таки напряженной. И я даже сейчас беру не столько КАМАЗ, сколько наш автопром вообще. Мы не знаем, какие вызовы у нас завтра появятся и где нам еще и в какой момент перекроют кислород. Это можно считать определенным успехом, безусловно. Но впереди еще много сложностей.

Игорь Моржаретто — автоэксперт:

— Ну я не могу сказать, что какой-то завод [в России] полностью справился со всеми санкциями, и к КАМАЗу это имеет отношение в первую очередь. Но то, что продолжается работа и она не останавливалась ни на минуту, и то, что удалось возобновить производство автомобилей этого семейства, — классно, это шаг вперед, к полной самостоятельности предприятия в нынешних непростых условиях. Какие компоненты ввозятся? В первую очередь какие-то электронные компоненты. В частности, детали систем управления двигателей, систем безопасности и так далее. С электроникой у нас далеко не очень хорошо. И плюс еще необходимы детали для производства современных двигателей. Этот список достаточно длинный. В сегодняшнем автомобиле он может составлять и 10, и 20, и 30 процентов от всех деталей. Но конкретных цифр по конкретным моделям я не знаю.

Выполним ли план в 10 тысяч грузовиков до конца года? Сложно сказать. Я надеюсь, что так, но еще раз говорю: ситуация меняется довольно часто. Почему, кстати, и не оглашается список поставщиков. Потому что есть возможность для них попасть под вторичные санкции. Тогда придется искать им очередную замену. Спрос, наверное, на такое количество есть. А вот будет ли возможность их произвести… В нынешней ситуации что-то предсказывать очень сложно.

Юрий Петров — шеф-редактор журнала «Грузовик-пресс»:

— Два года подряд я работал с логистами, в том числе поставщиками запчастей, комплектующих и оборудования для разных заводов. Схема переориентации с марта – апреля 2022 года приходилась на несколько маршрутов. Первый — это Турция – Грузия, как вариант — Турция – Азербайджан. Второй путь — Казахстан, третий — Китай. И, что бы там ни говорили и ни орали, ни о каких КНДР и Иране речи не шло. Когда встал вопрос о более сложном оборудовании, таком, как электроника и прочее, было использовано несколько схем, которые позволяли избежать более уязвимых компонентов. В числе их электронные датчики, это сложное оборудование, включающее в себя компьютерные системы. Там есть такой момент, что подсанкционными считаются только те товары и фирмы, которые прямо указаны. И, так как в Европе под удар попали не только конкретные имена, фамилии, номенклатура, но также и соучрежденные ранее компании, за неделю или за две было открыто 10 тысяч фирм только в одном Казахстане (в апреле на выставке по логистике в Москве мне давали такую цифру).

Когда я разговаривал с людьми из российских компаний, работающими в логистике, они просили обратить внимание, куда утекают мозги. Они увидели, что это Грузия. Сразу стали делать там если не фирмы-прокладки, то, по крайней мере, обеспечивать там себе транспортный коридор. Потому что вместе с программистами уехали и логисты. Потому что им работать надо в плотной связке. Часть уехала в Турцию, часть — в Дубай, ОАЭ, и очень маленькая часть переориентировалась на Китай. И вот почему. У них были «постковидные» ограничения, а некоторые уезжали потому, что детям надо было давать дальнейшее образование, а также для того, чтобы уйти из-под санкций. И на фоне этого начали развиваться кооперационные связи, совершенно, казалось бы, никак не связанные с Россией. Потому что это были либо международные компании, в офшорах, с чистыми бланками, либо брошенные. Брошенные компании оказалось открыть проще. Логистическая цепочка удлинялась, но расходы тем не менее не сильно увеличились. Это возникло еще на фоне контейнеров и сборки грузов. В том числе фрахт начал расти на перевозку грузов, и считалось, что электронные компоненты для крупных автозаводов будут дорожать. И, когда был накоплен опыт всего этого цикла, были определены комплектующие, в том числе и их замена, удалось это все вполне легально сюда привезти. А вы не забывайте, что электронные комплектующие выпускаются в том числе и в России.

Поэтому установочная партия в 500 автомобилей не кажется чем-то странным. Просто было еще заявлено о том, что К5 снимают с производства, но я в это не верил. Потому что в завод кабин были вложены очень большие деньги, инвестиции, и было понятно, что никто их терять не станет. Тем более что Mercedes-Benz не ушел с этого рынка, он просто переуступил часть акций. Потому все это вполне реально и возможно. Грузовики К5 должны выйти на проектную мощность, иначе эта машина будет золотой. И еще один момент. Они вполне могут продаваться в России. У меня будет только вопрос к компонентно-агрегатной базе. Например, Cummins (американский производитель двигателей — прим. ред.) официально с рынка ушел, но его двигатели продолжают выпускать. Они сейчас называются «КАМАЗ-650», «КАМАЗ-270», я не помню цифры навскидку. КАМАЗ освоил полный цикл производства таких двигателей, и они могут все это выпускать сами. Там особо комплектующих не нужно, только если для станочного парка.