«Симметричный параллелепипед»: КАМАЗ показал свой бескабинный электрогрузовой «Челнок»

Фотографию 6-го по счету беспилотника опубликовала сегодня пресс-служба КАМАЗа Фото: vk.com/kamaz_officialgroup

ХОТЬ ВПЕРЕД, ХОТЬ НАЗАД

Фотографию 6-го по счету беспилотника опубликовала сегодня пресс-служба КАМАЗа. О получении патента на грузовик без кабины «КАМАЗ-3373» под названием «Челнок» стало известно еще на прошлой неделе, однако его описание оказалось доступно только сейчас. Из релиза автогиганта следует, что автономный 10-тонный контейнер на колесах работает на электротяге и может разгружаться/загружаться с пяти сторон, включая доступ к грузам сверху. Такой подход обеспечил «Челноку» универсальность в работе с любыми логистическими хабами.

Емкость батарей «Челнока» пока не раскрывается, поскольку разработка еще не завершена — КАМАЗ готовится тестировать прототип, место которому отводится на закрытых промышленных территориях. Выезд транспорта без водителя на дороги общего пользования законодательно запрещен, отчего и предел скорости на данный момент заявлен на уровне 40 км/ч. Как пояснил «БИЗНЕС Online» руководитель пресс-службы ПАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев, практика показывает, что технологические перевозки осуществляются именно на таких скоростях, а о других режимах и говорить пока преждевременно.

«Алгоритм работы „Челнока“ мы сейчас тестируем на маршруте между автомобильным и прессово-рамным заводами в рамках проекта „Одиссей“, — напомнил Афанасьев о предыдущей заявке КАМАЗа в области беспилотных перевозок. — У „Челнока“ примерно та же схема, только беспилотный „КАМАЗ-4308“ — „Одиссей“ — имеет кабину и работает на дизельном топливе. „Челнок“ движется так же — автономно, по заданному маршруту. Машинное зрение включает в себя полноценное реагирование на любые обстоятельства, потому что на закрытых территориях так же ходят люди, курсируют автомобили, возникают препятствия. При необходимости „Челнок“ притормаживает или объезжает преграды».

Платформа «Челнока» установлена на шасси с двумя поворотными осями, что увеличивает его маневренность в стесненных условиях. В отсутствие водительской кабины грузовик симметричен — он оснащен светотехникой с обеих сторон и фактически не имеет ни переда, ни тыла, одинаково двигаясь в любую сторону и не нуждаясь в разворотах. Внешний вид «самодвижущегося кузова» минималистичен, исключает все лишнее. Батареи располагаются между мостами, добраться до них можно через боковые панели шасси. 10-тонник имеет длину 8 м, ширину 2,55 м и высоту 4 метра.

«Занимаясь разработкой беспилотников, мы поняли, что автономные грузовые авто — это уже не фантастика, а новые реалии, — описал грузовик главный конструктор инновационных автомобилей НТЦ КАМАЗа Сергей Назаренко. — Если машина работает автономно, то исключается необходимость кабины, которая добавляет к стоимости транспортного средства значительную сумму. Создание бескабинного грузовика позволит избежать данных затрат, сделает машину более симметричной. Любая инженерная мысль стремится к простоте и совершенству. „Челнок“ можно смело назвать мировой премьерой. С геометрической точки зрения он представляет собой простой параллелепипед, имеющий целый ряд преимуществ перед обычными грузовыми автомобилями».

Сергей Назаренко: «Занимаясь разработкой беспилотных автомобилей, мы поняли, что автономные грузовые автомобили — это уже не фантастика, а новые реалии» Фото: «БИЗНЕС Online»

«ИНТЕРЕС К «ЧЕЛНОКУ» ДОСТАТОЧНО ВЫСОК»

Отсутствие кабины, как подчеркнул Назаренко, должно сделать «Челнок» более привлекательным вариантом для эксплуатантов даже по сравнению с «Одиссеем», т. к. значительно удешевляет себестоимость и, соответственно, продажную цену техники. По словам Афанасьева, оценить профит пока невозможно, поскольку речь идет о новой для рынка категории техники, но в обычном грузовике на кабину приходится до 20% стоимости.

«Данный автомобиль может эксплуатироваться уже сегодня на закрытых территориях, интерес к „Челноку“ достаточно высок. Напомню, что один наш самосвал уже работает в Кузбассе по аналогичному принципу в тестовом режиме, — отметил руководитель пресс-службы. — Его сейчас эксплуатирует компания, которая занимается перевозкой угля из угольного разреза. Там, в частности, очень заинтересованы именно в „Челноке“, потому что такая техника даст им серьезную экономию. Что же касается грузоперевозок, это перспектива отдаленного будущего. Относительно краткосрочный прогноз подразумевает дальнейшие апгрейды продвинутых управляемых автомобилей с элементами беспилотного транспорта — системами помощи при торможении и разгоне, удержании полосы, соблюдении дистанций. Такие функции будут высоко востребованы у перевозчиков. Когда на дороги общего пользования выйдут беспилотники — вопрос скорее философский».

«Этот автомобиль может эксплуатироваться уже сегодня на закрытых территориях» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Нужен — да, но сложно сказать кому, — поделился с „БИЗНЕС Online“ президент ААП РТ Александр Лаврентьев своим мнением относительно беспилотной новинки КАМАЗа. — Сейчас большинство предприятий нанимает транспорт, а не содержит транспортные цеха у себя. Практически весь транспорт —  в аутсорсинге, нанимают по договору. Условно говоря, Пороховой завод — там до сих пор лошадками грузы возят, потому что искры не должно быть».

Гендиректор Казанского порохового завода Александр Лившиц признался, что давно задумывался о подобной технике: «Беспилотные межфазные перевозки очень актуальны для предприятий с большой территорией, особенно для заводов с опасным производством, поскольку убирается человеческий фактор. Что касается грузоподъемности, то ее, наверное, можно регулировать. Я бы себе на завод такие купил. Сколько заплатил бы? Это надо считать исходя из предложения».

Насколько будут востребованы грузовые беспилотники на предприятиях, пока рано говорить, отмечает директор департамента складской и индустриальной недвижимости ILM Александр Перфильев. По его словам, для городских перевозок сейчас востребованы грузовики до 5 т, для межгорода экономически эффективны 10–20-тонники. В целом же компании сейчас максимально стараются автоматизировать процессы, в том числе это касается транспортировки грузов, — говорит Перфильев. — Как правило, первые опытные образцы-пионеры дорогие по стоимости. Как только где-то это окупается, их начинают внедрять». По прогнозам директора департамента складской и индустриальной недвижимости ILM, технология существенно дешевеет через 2–3 года, а вот массовое внедрение может начаться в течение 5–10 лет.

Внешний вид «самодвижущегося кузова» минималистичен, исключает все лишнее Фото: vk.com/kamaz_officialgroup

 «НА ТОТ РЫНОК, ГДЕ Я НАХОЖУСЬ, БЕСПИЛОТНИК ПРИДЕТ В ПОСЛЕДНЮЮ ОЧЕРЕДЬ, НАВЕРНОЕ»

Если же все-таки иметь в виду отдаленное будущее, в котором беспилотникам появится место и в парках грузоперевозчиков за пределами заводских стен, то на коммерческом рынке у таких транспортных средств есть шанс, однако все должно проходить поэтапно, считает директор челнинской транспортной компании «Логистика» Рашит Калимуллин. «Сначала будут какие-то технологические перевозки, это абсолютно к месту. Условно говоря, из Нижнекамска в Челны возят шины. Туда и обратно, одна и та же дорога. Там, конечно, тоже будут сложности. Потом, возможно, другая категория перевозчиков станет использовать, а затем уже и коммерческие перевозки», — говорит Калимуллин.

Впрочем, существенная сложность для освоения рынка России — это отсутствие в некоторых регионах качественной связи. «Там же должна быть очень качественная связь — 3–5G, кажется, очень большая проходимость сигналов и так далее. Мы ездим и на Урал, а там местами даже телефонной связи нет. Дойдет дотуда цивилизация — дойдут и беспилотники, — полагает челнинский перевозчик. — Это будет поэтапно. Я читал, что уже запустили беспилотный автобус в Иннополисе. 160 километров проехали — с ума сойти, но выполняют же задачу, никто не жалуется, инженеры работают. Думаю, что подобное будет поэтапно развиваться. А то говорят: „Вот беспилотники выйдут на трассу“. Конечно, сразу этого не произойдет, потому что у нас в России есть места, где еще нет телефонной связи».

При этом, по мнению Калимуллина,10-тонник — удачный для подобных нужд формат. Такие машины, в отличие от 20-тонников, более управляемы, на них легче дается контраварийное управление. Если зайти еще дальше и порассуждать о караванных перевозках с использованием беспилотника, то, по мнению перевозчика, пока они вызывают сомнение. «Самое главное — надо собрать караван. А какой он будет — 15, 20 машин? Я думаю, что заказчики не готовы ждать — ты загрузил и едешь. Караван — практически поезд, где подобное востребовано, кому такой объем нужен? Я не знаю. Например, на КАМАЗ пришел караван — 15 автопоездов. Куда он станет это девать? Автогигант же уже практически оптимизировал все свои склады, логические схемы и работает практически с колес. Кому это нужно? Я пока не могу сказать», — рассуждает Калимуллин.

Однако о стоимости перевозчик рассуждать пока не может. «На тот рынок, где я нахожусь, беспилотник придет в последнюю очередь, наверное, поэтому пока не готов сказать. Надо прогнозировать экономику, то, каким будет расход топлива и прочее. Вот тогда мы готовы считать, а пока таких параметров нет», — говорит директор «Логистики».