Комаров – Орешкину: «Нереально старую дорогу сделать лучше, чем новая. Затраты двойные!»

Максим Орешкин предложил тянуть новую трассу только до Владимира, а оставшиеся средства пустить на реконструкцию автодороги М7 Фото: «БИЗНЕС Online»

ВЫЙДЕТ ЛИ ДЕШЕВЛЕ?

Строительство платной магистрали Москва — Казань стоимостью 539 млрд рублей, которая была включена в комплексный план модернизации и развития инфраструктуры и призвана стать частью международного транспортного коридора Европа — Западный Китай, вновь поставлено под большой вопрос. Министр экономического развития Максим Орешкин предложил сэкономить на программе вдвое, урезав ее до 279 млрд рублей. Новую трассу он планирует тянуть только до Владимира (стоимость ее составит 121 млрд), а оставшиеся средства (судя по всему, 158 млрд) пустить на реконструкцию автодороги М7, пишут сегодня «Ведомости».

В необходимости привести в порядок дорогу Москва — Уфа Орешкин убедился после того, как лично проехался за рулем LADA XRAY по маршруту Москва — Владимир — Нижний Новгород — Чебоксары — Казань — Самара — Тольятти. Автодорогу М7 планируется на всем протяжении расширить до трех полос, а также достроить объезды четырех городов: Владимира, Гороховца, Нижнего Новгорода и Чебоксар. Все это, по версии минэкономразвития, позволит «максимально эффективно использовать бюджетный ресурс», сообщает издание, ссылаясь на источники в правительстве.

При этом министр принципиально необходимость новой трассы до Казани не отрицает, но видит задачу гораздо шире. По его мнению, эта дорога нужна не только до столицы РТ, а от Москвы до Екатеринбурга и строиться должна постепенно — до 2030 года.

Реконструкция М7 в реальности обойдется бюджету гораздо дороже, считают эксперты издания, поскольку потребуется сносить расположенные на первой линии дома, а также построить несколько эстакад. В частности, называются суммы от 400 млрд и 449 млрд рублей. К тому же реконструкция перекроет движение на М7 на длительный срок.

Минтранс РФ настаивает на строительстве платного дублера трассы на участке Москва — Казань, объясняя это главной целью — снижение количества аварий и жертв на дорогах Фото: «БИЗНЕС Online»

Минтранс РФ настаивает на строительстве платного дублера трассы на участке Москва — Казань, объясняя это главной целью — снижение количества аварий и жертв на дорогах. Мол, после возведения платной магистрали часть потока с М7 перейдет на нее и старая федеральная трасса станет свободнее, а значит, и безопаснее, даже без строительства дорогостоящих эстакад и объездов.

Какой из предложенных вариантов в итоге будет выбран (дорога Москва — Казань за 539 млрд рублей или более экономичный вариант Орешкина), пока неясно. Известно лишь, что решение должно быть принято в течение месяца, иначе есть риск, что строители не успеют завершить до конца 2024 года грандиозную стройку.

«что бы ни говорили, в плане закупок у госкомпании «Автодор» заключен госконтракт…» 

В Татарстане продолжают отрабатывать возведение платной дороги до Казани, об этом заявил в беседе с «БИЗНЕС Online» замминистра транспорта и дорожного хозяйства РТ Артем Чукин. «Орешкин же не отрицает необходимости данной трассы, он поддерживает идею, просто дает разбивку приоритетов по времени — предлагает разделить ее строительство на определенные этапы», — объясняет чиновник.

Артем Чукин: «Орешкин же не отрицает необходимости данной трассы, он поддерживает идею, просто дает разбивку приоритетов по времени» Фото: «БИЗНЕС Online»

Также с учетом ожидаемого роста транзита автомашин в Казань по дороге М7 реконструировать ее все равно придется, убеждены в министерстве. «По данным федералов, интенсивность движения уже за 30–40 тысяч зашкаливает. По СНиПам это уже должна быть „шестиполоска“. Если мы ждем увеличения трафика, который федералы планируют переключить на новую дорогу (порядка 20–30 тысяч), то нам надо реконструировать северный обход. Соответственно, убирать примыкания в одном уровне, строить развязки, расширять дорогу (добавлять по полосе в каждую сторону). Учитывая, что дорога проходит в том числе в границах населенных пунктов (Щербаково, Дербышки), это все равно приведет к выкупу земель, переносу коммуникаций, и в любом случае мы приближаемся к той же цифре», — говорит Чукин.

Отдельно он обращает внимание на участок дороги М7, а именно мост через Волгу в районе Займища. Движение по нему сейчас идет по двум полосам в каждую сторону. «Если мы ждем увеличения трафика, мост в любом случае надо будет расширять. Если мы говорим о расширении или возведении нового моста (самого громадного по стоимости сооружения из всей этой суммы), нужно сравнивать реконструкцию „семерки“ с выносом всех коммуникаций и строительство по чистому полю новой автомобильной дороги. По сути дела, равнозначно», — говорит чиновник.

Автодорогу М7 планируется на всем протяжении расширить до трех полос Фото: metshin.ru

«Что бы ни говорили, в плане закупок у госкомпании „Автодор“ заключен госконтракт, объект проторгован — это разработка проекта планировки участка, включая 7-й и 8-й этапы на территории Татарстана. Работа должна быть сдана в декабре. Раз контракт заключают и в плане деятельности госкомпании он есть, никто пока ничего не останавливает», — добавляет замминистра.

«где можно 100 миллиардов найти? Только на инфраструктурных проектах»

Генеральный директор АО «СМП-Нефтегаз» Фоат Комаров, который много лет за свой счет строит свой участок транспортного коридора Европа — Западный Китай, уверен, что сэкономить на ремонте М7 вряд ли получится. «Как можно старую машину отремонтировать так, чтобы она была как новая? Нереально старую дорогу сделать лучше, чем новая. Затраты двойные — сначала на демонтаж, а потом на возведение. Поэтому все цифры от лукавого, чтобы просто убрать строительство новой дороги из строки финансирования бюджета. И неважно, как она будет называться, Москва — Казань или как-то иначе. Других проектов нет, поэтому ищут разные поводы типа нельзя достроить до 2024 года. Все можно возвести при желании», — заявляет известный строитель.

Фоат Комаров, который много лет за свой счет строит свой участок транспортного коридора Европа — Западный Китай, уверен, что сэкономить на ремонте М7 вряд ли получится Фото: «БИЗНЕС Online»

Он объясняет такую позицию минэкономразвития узко чиновничьими интересами. «Дмитрий Медведев поставил ведомству задачу до августа найти 100 миллиардов на строительство морского порта для „Новатека“, для экспорта сжиженного газа. Поэтому они ищут разные варианты. Даже когда Орешкин проехал по М7, он изначально знал, что будет против возведения новой дороги. Ему нужно срезать какой-то из проектов. А где можно 100 миллиардов найти? Только на инфраструктурных проектах. Он же не может срезать трассу Москва — Санкт-Петербург. И в будущем такая же ситуация возникнет, когда в бюджете перестанет хватать денег, в первую очередь начнут резать дороги», — прогнозирует Комаров.

Впрочем, на идее строительства коридора Европа — Западный Китай крест такие решения не ставят, прежде всего потому, что существует межправительственное соглашение о создании нового маршрута Китай — Казахстан — Европа через территорию России, документ подписали три государства, напоминает он. «Татарстану выгодно возводить дорогу Европа — Западный Китай, и он над этим работает, а не ждет милости от Всевышнего или Москвы. Я встречался в Уфе с Радием Хабировым и то же самое говорил: если мы не подготовим территорию под строительство, никогда у нас дороги не будет», — делится глава АО «СМП-Нефтегаз».

Он напоминает также, что сейчас коридор Европа — Западный Китай забрать на свой маршрут пытаются разработчики проекта «Меридиан» (полностью коммерческий южный путь, который не проходит через Татарстан, — прим. ред.). «И на базе этого уничтожить маршрут через Казань, который мы реализуем уже лет 15. Министр транспорта РФ четко заявил, что сомневается в способности „Меридиана“. Допустим, данный маршрут утвердят, нашу трассу Москва — Казань закроют, а потом, в будущем, государству придется строить дорогу „Меридиана“ за свой счет. Не будут они частные деньги вкладывать, у них нет таких ресурсов», — считает Комаров.

Свой кусочек нового «Шелкового пути» АО «СМП-Нефтегаз» возводит с 2003 года. Строительство идет круглосуточно. «Даже если предложение Орешкина будет принято, мы не остановимся. Я четко уверен, что существование данной дороги — это жизненная необходимость, и у нас ни тени сомнения не возникает», — заявляет нам Фоат Фагимович.

ГК «Автодор» уже проторговала разработку проекта планировки участка, включающего территорию республики Фото: «БИЗНЕС Online»

«Татарстану нужно и то и другое, М7 не заменит платную дорогу»

«БИЗНЕС Online» спросил у экспертов, почему Орешкин так рьяно «топит» против платной магистрали до Казани и какой из вариантов наиболее привлекателен для Татарстана.

Вадим Хоменко — вице-президент Академии наук РТ:

— Я вижу, что постепенно ведется отход от генерального проекта автокоридора Европа — Западный Китай, ведь платная дорога Москва — Казань — это участок данного коридора. Случается очень часто слышать такие разговоры: «Ну вот мы денег не наберем, давайте маленькими кусочками закрывать наши текущие проблемы».

И Казахстан, и Китай свои линии вытянули, дело только за нами. А у нас все сводится к каким-то паллиативным решениям. Регионам говорят: «Вам надо — вы и делайте». Но это же не внутриреспубликанская дорога, а участок международного транспортного коридора, и федеральная власть должна обеспечивать строительство.

Приходится слышать от больших чиновников, что национальные проекты не имеют достаточно финансирования. Но, если Россия берет на себя обязательства, она должна их выполнять. Нет у вас средств — соответственно, подключайте иностранных инвесторов. И Германия, и Китай давали свое согласие, почему не искать совместное решение с зарубежными партнерами?

Мне доводится выезжать в Москву, Торгово-промышленную палату, ассоциацию промышленных предпринимателей. И там слышишь: «А вот нам это нужно или нет?» Начинаем опять с того, о чем говорили 20 лет назад, надо или нет, но ведь уже соглашение подписано! Где расчеты, что нам это не нужно? Если мы отказываемся, данные крупные автотрассы все равно будут проложены, просто вне границ России, южнее. 

Во сколько обойдется реконструкция М7, я не считал, но знаю, что цифры постоянно гуляют, очень часто сметы завышают. Татарстану нужно и то и другое, М7 не заменит платную дорогу, сравните их траектории. Платная дорога — участок сквозного транзитного коридора, у М7 другой функционал, это федеральная дорога. 

Сейчас лоббируют трассу «Меридиан», она проходит южнее, через Самару. Поэтому Татарстану нужно лоббировать платную дорогу Москва — Казань. Этот участок трассы принципиально выгоден со всех точек зрения не только для России, но и для многих других государств. И заменить дорогу окольным маршрутом или М7 нельзя.

У нас точно так же висят другие коридоры, например Север — Юг, такая же полемика идет: нужен или нет. То же с модернизацией Транссиба. Это все проекты, под которыми Россия подписалась, но не выполняет. То есть стратегическая линия развития коммуникации повисает в воздухе.

Виктор Похмелкин — председатель движения автомобилистов России: 

— Если дело идет о платной дороге, то тут два соображения. Должна быть альтернативная трасса, которая ненамного длиннее и по качеству соответствующая. А альтернатива М7 до Казани... я не знаю, где и как будут строить. Ее просто нет. Уже сейчас данная дорога проложена в основном через населенные пункты, и ее надо реконструировать. А второе и самое главное для господина Орешкина и тех людей, с которыми он общается, — это то, что такая дорога, скорее всего, не окупится. Затраты очень большие. Длинные деньги. А инвесторы не очень любят в подобное вкладывать. Есть главная платная дорога от Москвы до Санкт-Петербурга (М11). И то большинство пока предпочитают ездить по М10. Пусть в пробках, но бесплатно. Все не так просто. А еще надо учитывать коммерческие корыстные игры, о которых мы не знаем. Мы можем только догадываться, почему министру выгодно вот так. Такая подоплека тоже не исключена. У нас мало в государстве решений, которые принимаются без коммерческой, я скажу осторожно, мотивации.

Если говорить о платной дороге, то это частный инвестор. Его еще надо найти, с ним нужно договориться, заинтересовать. Это все очень сложно. А реконструкция в основном бюджетный проект, и под него более-менее гарантированно выделяются деньги. Подрядчики участвуют в конкурсах при каких-то условиях, а последними пользуются те, кто организует эти конкурсы. Ясно, что при реконструкции открываются гораздо интереснее перспективы.

Я не знаю, какой вариант наиболее любопытен для Татарстана. Да, дорога нужна. М7 в тяжелом состоянии, безусловно. Пропускная способность низкая. Много времени теряют автомобилисты, а значит, происходят задержки грузов. Но я думаю, что если речь идет о реконструкции за счет федерального бюджета, то для Татарстана более выгоден этот вариант. Здесь опять-таки больше гарантий, что деньги будут получены и вложены и что все произойдет достаточно быстро. А к строительству платной дороги, очень боюсь, частные инвесторы не готовы. 

Глобальный проект Европа — Западный Китай, конечно, важен, но он нам сейчас не по средствам. У нас тяжелая экономическая ситуация. И своими силами Россия это сегодня вытянуть не сможет. Или же нужен еще один виток ограбления населения, терпение которого уже и так на пределе.

«если мы говорим о латании дыр, тогда я абсолютно согласен с позицией министра»

Владимир Косой — президент центра экономики инфраструктуры:

— Я бы сказал, что это предложение Орешкина в определенной степени представляет рассмотрение общероссийских проблем через призму обсуждения вопросов Московского транспортного узла, потому что ни для кого не секрет, что наиболее сложное положение с автомобильными дорогами (я имею в виду магистральные) находится на выезде из Московского транспортного узла и на участке до Владимира. Я сейчас не вспомню цифры замеров по загруженности трассы на Казань после Нижнего Новгорода, но до него, совершенно точно можно утверждать, самый загруженный участок — это Москва — Владимир. Я знаю не только из статистики, но и в том числе из личного опыта, поскольку периодически езжу на машине на дальние расстояния.

Поэтому если говорить о программе в целом, то логика понятна. Другой вопрос — меня удивляет то, что мы отходим от тех позиций, которые были заявлены в указах президента при формировании магистрального плана транспортной инфраструктуры. Потому что, если мы говорим о латании дыр, тогда я абсолютно согласен с позицией министра по поводу того, что в первую очередь надо решать вопросы с выходом из Московского транспортного узла. А если мы говорим о том, что транспортная инфраструктура является одним из приоритетных проектов развития экономики на ближайшие годы вместе с человеческим капиталом, образованием и медициной, то я считаю, что все-таки нам надо рассматривать не режим полумер, когда мы латаем дыры, а вести строительство полноценной автодорожной инфраструктуры.

Кирилл Янков — председатель союза пассажиров России:

— Я поддерживаю Орешкина, потому что на самом деле вопрос стоит так: что сколько стоит? Если дорога М7 будет реконструирована до стандарта 1Б, то значит, что там не окажется пересечений в одном уровне, появится две плюс две полосы, разделенные отбойником, возникнут обходы всех населенных пунктов. И это дорога, по которой скорость может быть 110 километров в час. И чем подобное хуже отдельной платной трассы? 

Я могу сказать, чем это лучше. Дело в том, что платные трассы, как мы видим на примере дороги Москва — Санкт-Петербург, не решают задачи разгрузки старых, которые более аварийны и идут через населенные пункты, потому что меньшая часть водителей платят деньги, а большая часть едут по старой, бесплатной дороге. Поэтому если мы реконструируем М7, сделаем обходы городов и развязки, где их нет, то по ней поедут все. Если же мы М7 оставим как есть и построим новую платную дорогу Москва — Казань, то на нее потратим в несколько раз больше денег, потому что при возведении придется выкупать гораздо больше земель, пострадают леса.

А для М7 уже есть коридор, и отклонения от него будут только тогда, когда надо обойти какие-то населенные пункты. Обход Гороховца, Кстова нужно делать. Но это отдельные участки. На 700 километров, возможно, понадобится построить километров 100 обходов. А на новой дороге все 800 километров пойдут по новой трассе. И везде надо будет вырубить лес, выкупить землю, где-то, возможно, перенести коммуникации и так далее. Вся эта стройка окажется в несколько раз дороже. Плюс трафик по М7 через населенные пункты остается большим. Если же мы реконструируем М7, то получаем то же самое в несколько раз дешевле и одновременно решается задача снижения аварийности и улучшения экологии в населенных пунктах.

Поэтому я считаю, что если дорога на всем ее протяжении будет допускать движение со скоростью 110 или даже 130 километров в час, то Татарстану все равно, какой проект примут, ведь на республику приходится только небольшая, заключительная часть трассы. Сколько у вас там до границы с Чувашией, километров 50? Основная часть стройки, если станут возводить новую трассу, придется не на Татарстан, а на Нижегородскую и Владимирскую области, Республику Чувашия. Там будут в основном осваиваться деньги. Более того, учитывая, что пригороды Казани уже плотно застроены, новый вариант входа этой трассы в столицу РТ обернется непростыми проблемами.

А разворуют деньги или нет... зависит не от того, какой вариант решения будет принят. Это обуславливается тем, как осуществят контроль за расходованием средств. Разворовать могут как в первом, так и во втором варианте.