Андрей Богинский: «Взвешиваем Казань с точки зрения риска, ведь у нас есть альтернатива»

Андрей Богинский в эксклюзивном интервью «БИЗНЕС Online» назвал персонально ответственных за будущее Казанского вертолетного завода Фото: Валерий Соломахин

«У КВЗ ЕСТЬ ОГРОМНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО ПЕРЕД ДРУГИМИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ»

— Андрей Иванович, управляющий директор КВЗ Юрий Пустовгаров на встречах с коллективом и в нашей газете рассказал о непростой экономической ситуации на предприятии, в частности о гигантских долгах. Он заверил, что ситуация исправима. Тем не менее у коллектива остаются сомнения. Многие спрашивают: нам что, искать другую работу? Что вы им ответите? Что будет с заводом?

— Все зависит о того, что мы вместе с коллективом сделаем. Если продолжим оптимизировать работу (сокращать непроизводственные затраты, накладные расходы, убирать избыточные на сегодня направления), завод будет развиваться. У него есть огромное преимущество перед другими предприятиями — собственное опытное конструкторское бюро, где и закладывается конкурентоспособность предприятия. Задача — привести КБ в порядок, сделать так, чтобы оно перестало быть пасынком КВЗ и стало полноценным подразделением.

Недавно (15 марта — прим. ред.) коллективу представили нового руководителя КБ — Алексея Гарипова, сформирована команда бюро. И я бы хотел специально назвать сотрудников (см. справку под текстом — прим. ред.), от которых зависит судьба КБ, качество продукта КВЗ, загрузка завода, благосостояние семей работников предприятия и которые как конструкторы несут полную ответственность за то, что было сделано, делается и должно быть сделано.

«Предстоит большая работа по увеличению конкурентоспособности «Ансата». Он уже востребован в России, теперь приоритетная задача, чтобы вертолет вышел на зарубежные рынки с их специфическими сертификационными требованиями» Фото: «БИЗНЕС Online»

Эти коллеги, по моему мнению, высококвалифицированные. Им предстоит большая работа по увеличению конкурентоспособности продукта — «Ансата». Он уже востребован в России, теперь приоритетная задача, чтобы вертолет вышел на зарубежные рынки с их специфическими сертификационными требованиями. Костяку КБ и предстоит их удовлетворять. От того, как быстро и качественно они выполнят эту задачу, зависит то, насколько быстро завод будет получать заказы. Сегодня блок продаж работает более интенсивно. В демонстрационном туре по странам Юго-Восточной Азии мы собрали твердых заказов на 20 «Ансатов» и мягких — на 30. Задача — превратить мягкие в твердые. И это зависит в том числе от работы КБ.

— Будете набирать людей в бюро?

— У нас есть потенциал повышения квалификации и, соответственно, качества проектирования. Оно измеряется в предъявлении с первого раза документации. В целом по холдингу это примерно 65 процентов, то есть 35 процентов уходит на повторную проверку и переработку. Наша задача — к 2022 году увеличить качество до 95 процентов.

Недавно коллективу представили нового руководителя опытного конструкторского бюро Алексея Гарипова Фото: Валерий Соломахин

— ОКБ будет заниматься только «Ансатом»?

— Нет, другими продуктами КВЗ тоже, а упор на «Ансат» делаем потому, что он в Казани разработан и сертифицировался от этого КБ.

— Вы обнадежили, поскольку упорно ходят слухи о том, что тему Ми-8 у Казани отберут и отдадут Улан-Удэнскому авиационному заводу…

— Никто отсюда Ми-8 не забирает. Возможно, причина слухов в том, что заказов на Ми-8 в серьезном количестве сегодня нет. Еще три года назад стало понятно: по главному продукту грядет спад, новых массовых контрактов по госпрограмме вооружений не появляется ни в Казани, ни в Улан-Удэ. У-УАЗ досрочно завершил такой контракт в 2018 году, КВЗ — в нынешнем. Индийского заказа, увы, пока нет — идет работа «Рособоронэкспорта» с заказчиком, а сделанный в рамках подготовки к этому контракту задел будет реализовываться.

Так вот никто Ми-8 не отбирает, но, чтобы завод жил, в Казани мы делаем ставку на «Ансат» и Ми-38. В этом помогают минпромторг, минтранс, минздрав России, а также наш акционер — госкорпорация «Ростех». От них идет поддержка спроса на продукт. В 2017–2018 годах только по программе медицинской авиации было поставлено 18 «Ансатов» и заключен контракт на 104. То есть сегодня мы видим уже не единичные, а серийные поставки, которые по количеству сравниваются с ранними поставками Ми-8.

— Тем временем, насколько известно, свой вариант медицинского «Ансата» сертифицирует казанская компания «Рычаг». Как это понимать?

— Это вопрос к «Рычагу» и Росавиации. «Рычаг» — квалифицированная компания, которая занимается определенной модернизацией существующих машин (делает на базе Ми-8МТВ-5 вертолет радиоэлектронной борьбы Ми-8МТПР — прим. ред.), но серийного производства вертолетов на «Рычаге» нет.

«Все зависит о того, что мы вместе с коллективом сделаем. Если продолжим оптимизировать работу, завод будет развиваться» (на фото с Юрием Пустовгаровым — управляющим директором КВЗ) Фото: president.tatarstan.ru

«МЫ НЕ МОЖЕМ ВСЕХ ИЗ-ПОД ПАЛКИ ЗАСТАВЛЯТЬ РАБОТАТЬ»

— Есть предположение, что нынешние заказы на «Ансат» для КВЗ убыточны. Юрий Пустовгаров с этим не согласен, полагает, что все зависит от того, как считать. Каково ваше мнение?

— Ключевой вопрос — в цене. Здесь два направления — прямые и накладные затраты. Накладные всегда относительны — это в первую очередь вопросы бухгалтерского учета. Конечно, они в значительной степени влияют на экономику предприятия, но данное влияние обусловлено объемами производства и продаж в текущем финансовом периоде. Да, давайте согласимся, что по такой цене это невыгодное производство, закроем его. Но все затраты, которые мы до того распространяли, скажем, на два типа вертолетов, лягут на один. Он станет дороже, продать его не удастся.

Вопрос самой цены тоже всегда относительный. Мы производим продукт — платформу с жизненным циклом в 25 лет, а в случае с Ми-8 — до 40 лет, то есть, помимо самого продукта, продаем потребителю еще и жизненный цикл, поэтому закладываем в бизнес-модель деньги не только от продажи продукта, но и от послепродажного сервиса. Это поставка запчастей, техобслуживание, обучение пилотов, модернизация. Поэтому в текущий момент оценивать, прибылен или убыточен «Ансат», не совсем корректно. Мы смотрим на доходность вертолета во всем его жизненном цикле, и она зависит от стратегии и тактики продвижения продукта.

Если сравнить с зарубежными аналогами, то вертолеты Airbus переживают уже пятую модернизацию. Хорошо же! Вот и мы так должны. А Ми-8 сколько живет! Уверены, платформа «Ансат» удачная, и видим долговременный спрос на этот вертолет. Кстати, скорее всего, именно «Ансат» покажем в текущем году в Ле-Бурже, причем не только на статике, но и в летной программе.

Ни казанское КБ, ни «Миль», ни «Камов» раньше не занимались проектированием под заданную стоимость. Задача Алексея Олеговича — этот подход внедрять: для того, чтобы мы могли управлять ценой будущего продукта и его модернизации, их влиянием на стоимость летного часа.

«Никто отсюда Ми-8 не забирает. Возможно, причина слухов в том, что заказов на Ми-8 в серьезном количестве сегодня нет» Фото: «БИЗНЕС Online»

— Насколько понимаю, стоимость летного часа Ми-8 сегодня особый для «Вертолетов России» вопрос. Это своего рода камень преткновения в отношениях с эксплуатантами, которых вы сегодня пытаетесь заставить поменять старые вертолеты на новые, мотивируя изношенностью техники. На недавней конференции в Казани обсуждение вопроса вылилось в бурную дискуссию на грани ругани…

— Никто никого не заставляет! Было предложение задуматься об обновлении парка. Сегодня средний возраст отечественных вертолетов — 27 лет, примерно у 480 гражданских вертолетов — 35 лет. Мы как разработчики и производители никогда их не обновляли, потому что такого запроса не было. Сегодня машине 35 лет, завтра — 40, назначенный срок службы выйдет, дальше что будем делать? Завозить подержанную иностранную технику? Мы в этом не заинтересованы. У нас сегодня есть современные продукты, которые соответствуют всем российским и зарубежным требованиям.

— Но эксплуатанты говорят, что стоимость летного часа у новых вертолетов выше и это отобьет всех клиентов…

— Откуда берется сегодняшняя низкая цена летного часа? Остаточная стоимость большинства упомянутых возрастных вертолетов почти равна нулю. В силу чего не формируются амортизационные отчисления, они не включаются в структуру себестоимости летного часа, это позволяет эксплуатантам снижать его стоимость. Появление новой техники автоматически заставит при калькуляции себестоимости летного часа включать в нее амортизационные отчисления, и это автоматически увеличит стоимость. Поэтому эксплуатанты с тревогой относятся к нашим предложениям. Но повторюсь: понятно, что вертолеты можно ремонтировать, однако они никогда не модернизировались, особенно авионика, противообледенительные системы, а это безопасность полетов. Мы только на такое обращаем внимание.

Проблема в том, что у большинства эксплуатантов нет возможности для обновления парка. В Казани мы как раз обсудили то, какие меры поддержки нужны от нас. Идет вполне конструктивный диалог. Наша идеология — выработать общую позицию и в случае необходимости обратиться в правительство за возможными мерами поддержки. Сегодня обсуждаем с минпромторгом программу вертолетного «трейд ин». Мы понимаем, что замена парка — тонкая материя, и резких движений предпринимать не собираемся. Да, мы заинтересованы в загрузке собственного производства, но эксплуатанта надо поддержать рублем. И такой механизм формируется.

«Зарплата — не ключевой фактор. Если смотреть на регионы, то она на КВЗ конкурентоспособна и платится стабильно. Задача — привлечь людей большими делами» Фото: «БИЗНЕС Online»

— Если программа заработает и появится большой объем заказов на «восьмерку» (в дополнение к «Ансату» и Ми-38), на КВЗ надо будет набирать людей. Учитывая нынешнюю ситуацию, пойдут ли? Чем будете завлекать?

— Зарплата — не ключевой фактор. Если смотреть на регионы, то она на КВЗ конкурентоспособна и платится стабильно. Задача — привлечь людей большими делами. Например, мы начали огромную работу — создаем на КВЗ центр компетенций по композитным лопастям. Невозможно на каждом заводе держать такое производство — экономика не позволяет, стоимость продукта возрастает. Это, кстати, к вопросу о том, выгоден «Ансат» или нет — он выгоден тогда, когда по нему сложилась правильная экономика.

Лопастной центр — это очень серьезные возможности, но и большая ответственность: если завод не справится с темой, оставим без лопастей все другие предприятия. Хотим, чтобы сотрудники завода, его руководство и власти республики понимали, что для нас это серьезный риск, и мы взвешиваем Казань с точки зрения бизнес-риска, ведь у нас есть альтернатива внутри холдинга. Увы, заводчане пока не так активны в этом направлении, как хотелось бы, а мы не можем всех из-под палки заставлять работать. Нельзя стоять на месте с точки зрения внедрения инноваций — конкуренты улучшают свои продукты постоянно.

«По нашим экспертным расчетам, стране для правильной организации работы санитарной авиации требуется более 350 машин. То есть в нашем понимании перспектива развития у программы санитарной авиации есть» Фото: «БИЗНЕС Online»

«…И К VIP-«АНСАТУ» СРАЗУ ВОЗНИК АЖИОТАЖНЫЙ ИНТЕРЕС»

— Заказы на «Ансаты» по линии Национальной службы санитарной авиации (НССА) еще будут?

— Смотрите, в предыдущие два года мы поставили 60 санитарных Ми-8 и «Ансатов», заказ для НССА — 104 «Ансата» и 46 Ми-8. Итого 210 вертолетов. По нашим экспертным расчетам, стране для правильной организации работы санитарной авиации требуется более 350 машин. То есть в нашем понимании перспектива развития у программы санитарной авиации есть.

Мы видим и другую потребность. На рынок поступит огромное количество «Ансатов», но при этом ни одного такого вертолета в училищах гражданской авиации нет. Было бы правильным обратить на это внимание. На недавней коллегии Росавиации я попросил руководство минтранса помочь агентству сформировать бюджет на закупку «Ансатов» для обучения.

— Пару лет назад нам на КВЗ рассказали, что поставлена задача пересаживать чиновников с вертолетов иностранного производства на отечественные…

— Я таких документов не видел и негласных указаний не слышал, но то, что сегодня в линейке «Ансатов» есть VIP-версия, и то, что мы это направление активно развиваем и предполагаем на МАКС-2019 показать очередной вариант «Ансата» в VIP-исполнении, — правда. Считаем, что данная машина по комфорту не уступает конкурентам. Не случайно, как только VIP-«Ансат» показали на салоне в Геленджике, к нему сразу возник ажиотажный интерес.

— Зато нефтяники намерены покупать офшорные итальянские «Леонардо»…

— Если буровая платформа спроектирована для приема воздушных судов с максимальным взлетным весом 7–9 тонн, Ми-8 туда не посадить. К тому же у международной ассоциации производителей нефти и газа особые требования к офшорным машинам. Таких вертолетов у нас сегодня нет. И что делать? Нефтяники же не могут остаться без техники.

Но в чем наше упущение, так это в том, что зарубежные партнеры россиян по консорциуму компаний, которые занимаются добычей нефти и газа на российском шельфе, выставляют нашим нефтяникам требования, что надо летать только на технике, сертифицированной европейскими или американскими авиационными властями. Но почему?! Статистика авиационных происшествий у нас по многим параметрам лучше, чем у конкурентов. Это не вопрос того, есть у тебя сертификат EASA (Европейское агентство по безопасности полетов — прим. ред.) или нет.

Сегодня мы обращаемся к нашим нефтегазовым компаниям: к 2022 году холдинг намерен сертифицировать свой офшорный вертолет — Ми-171А3, который соответствует всем требованиям международной ассоциации, поэтому просьба уже сейчас сформировать заказ на данную технику, чтобы мы понимали, что она будет востребована.

«В линейке «Ансатов» есть VIP-версия, мы это направление активно развиваем и предполагаем на МАКС-2019 показать очередной вариант. Считаем, что данная машина по комфорту не уступает конкурентам» Фото: Валерий Соломахин

— Когда начнутся поставки «Ансатов» по китайскому контракту?

— ОКБ на себя взяло обязательство о том, что до конца марта оно дооформляет последние документы, получает подтверждение изменений в сертификат типа со стороны российских авиационных властей и предоставляет бумаги китайским коллегам.

— Насколько известно, сегодня один «Ансат» вы намерены продать в Мексику…

— Действительно, там есть потенциальный эксплуатант, надеемся, что заключим контракт. Параллельно идет диалог с мексиканскими авиационными властями о валидации сертификата типа.

— Справится ли завод с таким объемом заказов на «Ансат»?

— Мы подготовились к этой работе. В прошлом году изготовили второй сборочный стапель, поэтому сегодня завод готов делать в одну смену не менее 40 «Ансатов» в год. Если будет спрос (а мы его видим), готовы делать 60–80 машин в две смены.

— По российскому двигателю для «Ансата» подвижки есть?

— Проходят согласование технические задания на проектирование вертолетного двигателя ВК-800 и на его привязку к «Ансату». Один из приоритетов Алексея Олеговича — активно сопровождать эту работу. Ожидаем, что в течение трех-четырех лет она будет выполнена.

— Идея возрождения темы Ми-14 еще жива?

— В прошлом году был конкурс министерства обороны. Мы вышли со своими предложениями, но по цене они оказались выше, чем было предусмотрено бюджетными ассигнованиями на эту работу. Дополнительной информации пока нет.

«Ми-38 как нельзя лучше подходит для региональных перевозок. Считаем, это очень хороший продукт, который точно решит многие задачи народного хозяйства» Фото: «БИЗНЕС Online»

— Покупатели Ми-38 в обозримом будущем — это только государственные структуры? Настоящие коммерческие продажи возможны?

— Да, на сегодня есть заказы от министерства обороны с поставкой в этом году двух вертолетов, а также от специального летного отряда «Россия». Но и коммерческие продажи возможны. По нашему мнению, Ми-38 как нельзя лучше подходит для региональных перевозок, например, в Сибири, для доставки грузов, пассажиров (даже регулярных) в малонаселенные пункты. Мы просим минтранс и региональные власти, к примеру Бурятии, Иркутской и Красноярской областей, рассматривать данную машину для перевозки пассажиров. Считаем, что это очень хороший продукт, который точно решит многие задачи народного хозяйства.