Подорожание проезда в казанских автобусах неизбежно, как скорая зима: тариф не повышали 2,5 года. Вырастет ли он до 33 рублей, решит госкомитет по тарифам, который накануне возглавил Александр Груничев. Но уже сейчас перевозчикам не хватает 280 водителей, еще 525 готовы сбежать в любой момент. В чем «африканизм» казанских «краснобусов», отменят ли льготный проездной, в интервью «БИЗНЕС Online» рассказал председатель комитета по транспорту.
Айдар Абдулхаков: «Казалось бы, только повышали тариф, а 2,5 года прошло. Люди будут недовольны, я их понимаю. Но обоснование экономическое под формирование тарифа есть»
«НЕДОСТАТОК СРЕДСТВ ВЛЕЧЕТ ЗА СОБОЙ СРЫВ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА»
— Айдар Камильевич, на круглом столе «БИЗНЕС Online» перевозчики объяснили свой взгляд на тарифную политику. Цена проезда — 33 рубля за наличку, есть тут экономические основания?
— Основания есть, и они предусмотрены в том числе рядом новых правовых документов со стороны минтранса РФ. Мы уже обсуждали эту тему — маршрутная сеть Казани полностью соответствует федеральным стандартам качества, это подтверждено исследованиями НИИ автомобильного транспорта. Длинные маршруты автобусов позволяют людям без пересадок проехать с одного конца города на другой. Это удобно для горожан.
Но при работе по новым требованиям минтранса РФ тариф должен формироваться в соответствии с нормативами затрат. Приказ минтранса по формированию начальной минимальной цены контракта на торгах по маршрутной сети устанавливает общие для всех регионов правила. Прописывается, когда перевозчик обязан заменить шины, сколько он должен платить сотрудникам, сколько тратить на ГСМ и техобслуживание. Конкретная сумма, конечно, будет отличаться, так как во всех регионах разный и уровень зарплат, и цена на ГСМ, но в итоге устанавливается нормативная стоимость километра пробега. Город заказывает определенный километраж пробега, число рейсов автобусов. Перевозчик выпускает машины на линии, отрабатывает этот километраж и получает деньги, не гоняясь за пассажиром.
Исполнение данного приказа влечет за собой или необходимость бюджетного финансирования на 4,5 миллиарда рублей, или цены проезда 49 рублей, или изменения маршрутной сети. Казанцам пришлось бы ездить с пересадками. Поэтому в столице РТ провели торги еще до вступления в силу данного приказа. Это позволило сохранить действующую маршрутную сеть на ближайшие пять лет (из которых прошли уже несколько месяцев) и более мягкую тарифную сетку. Она формируется по фактическим затратам.
— Поясните.
— Госкомитет по тарифам РТ рассматривает не нормативные, а фактические затраты предприятий. Оценивается существующий фонд оплаты труда — подчеркиваю, существующий, а не нормативный. Анализируются затраты на техобслуживание, действующие цены на топливо, имеющиеся лизинговые платежи.
В последний раз тарифы поднимались в апреле 2016 года — с 20 до 25 рублей. Казалось бы — только вчера, но прошло два с половиной года. И уже тогда перевозчики говорили, что этого недостаточно. С тех пор выросли цены на топливо, на запчасти, расходы на зарплату, коммунальные услуги, лизинг за новые автобусы. Но тариф этого не учитывает. Чтобы вписаться в свой бюджет, в собранные с пассажиров деньги, перевозчик экономит. Реже меняют резину, вместо замены каких-то деталей их ремонтируют, продлевают срок службы. Экономят на кондукторах, вписывая в контракт водителя обязанности по сбору денег с пассажиров. И так далее.
«Что ж, молодцы!» — говорят им в тарифном комитете. У вас такие фактические затраты? Ну мы вам поставим соответствующие затратам тарифы.
На круглом столе «БИЗНЕС Online» перевозчики обосновали свой взгляд на тарифную политику. Они предложили повысить стоимость проезда до 33 рублей за наличные
— То есть в Казани сложился порочный круг. У перевозчиков есть фактические затраты. Они сложились исходя из того, что нет водителей — и не надо. Вечером не работаешь — и не надо. Шины сэкономил — молодец, пять баллов, обходись и дальше?
— Можно и так сказать. Выстраивается логика: ты сэкономил, у тебя фактические расходы на перевезенного пассажира уменьшились? Следовательно, тебе надо уменьшить тариф. Но это метод, не работающий в транспорте, потому что он действует там, где есть инвестиционная программа, у перевозчиков ее нет.
— А почему вырос лизинговый платеж? Перевозчики на нашем круглом столе говорили: когда покупали автобусы 5–7 лет назад, платили 97 тысяч в месяц, теперь лизинг — 167 тысяч. Больше чем в полтора раза! Аппетиты растут?
— Перевозчики обновили подвижной состав в соответствии со стандартом качества обслуживания — это одно из условий победы в конкурсе на маршруты. Мы четко сейчас отслеживаем: для автобусов малой вместимости срок эксплуатации не должен быть более 8 лет, для автобусов большой вместимости — не более 10 лет.
В Казани подошло время списания машин 2007–2008 годов выпуска. Эти же самые автобусы 5 лет назад были в 1,5 раза дешевле. Почему? Автобусы — те же «МАЗы», те же «НЕФАЗы», но внутри — двигатели Cummins, Mercedes, у газовых машин — китайские Weichai. Соответственно, стоимость автобуса растет, дорожает его обслуживание, потому что комплектующие идут в валюте. Вы знаете, что доллар 5 лет назад стоил 32 рубля, сегодня курс — 66. Отсюда и рост.
— Сейчас начались лизинговые платежи за те автобусы, которые они приобрели, — по новым ценам.
— И уже сейчас они терпят убытки, у них не хватает средств. Что такое убытки? Это значит, что завтра перевозчику нечем будет заправить автобус, нечем выдать зарплату или нечем заплатить лизинговый платеж. Не вносишь лизинговые платежи — лизингодатель забирает автобус. Требования жесткие. Два месяца неуплаты — и автобус под арестом. Такие случаи уже есть. Не заплатил зарплату — водитель от тебя ушел, ты не работаешь. Дизтопливо сегодня дорожает быстрее, чем бензин. Когда-то солярка стоила на уровне 76-го бензина, теперь — уже 98-го, она растет в цене непропорционально. Опережающими темпами. Вот сейчас перевозчики принесли информационные письма с нефтебаз, что зимнее топливо в декабре планируется по стоимости 58–60 тысяч за тонну. Это примерно 50 рублей за литр. И непонятно, что будет дальше.
Все это влечет за собой риск срыва работы транспортного комплекса, потому сегодня это так горячо! Уже появились проблемы в том, что цена билета не соответствует тем затратам, которые у них есть.
«Казань обладает самым молодым автобусным парком среди городов-миллионников. Осталось решить вопрос финансирования такой системы»
НОВЫЕ ТРЕБОВАНИЯ: ТАХОГРАФЫ, ПОЛНЫЙ ШТАТ ВОДИТЕЛЕЙ И КОНТРОЛЕРЫ-КАССИРЫ ВМЕСТО «СЕРЫХ» КОНДУКТОРОВ
— А с 1 июля 2019 года перевозчики обязаны установить тахографы. И это тоже проблема, по их словам.
— Давайте посмотрим, как работает тахограф. Водитель выходит на смену, работает четыре часа, после чего он должен отдыхать. После отдыха водитель работает еще два часа, снова обязан сделать перерыв — и дорабатывает смену еще два часа. Эти временные интервалы фиксируются прибором. После смены водитель не имеет права сесть за руль, его меняет сменщик, а во время отдыха автобус отстаивается на конечных пунктах маршрута. Тахографы могут быть разными: есть приборы, которые не дают запустить двигатель, есть такие, что фиксируют нарушения, предприятие потом платит штрафы по 300–500 тысяч, вплоть до лишения лицензии.
Это страшит перевозчиков, с одной стороны. С другой — требования понятны. Не должен водитель быть уставшим.
— И как тахограф влияет на цену билета?
— Дело не в цене приборов. Штат водителей сейчас недоукомплектован. В Казани сегодня 278 водительских вакансий. И 525 водителей из ближнего зарубежья, которые в любой момент собрались и уехали — туда, где больше платят.
Согласно нормативам, на каждый автобус с учетом отпусков, больничных, выходных, праздничных дней должно приходиться по 2,2 водителя. Если не набрать штат — некому будет сесть за руль автобуса. Они просто не выйдут на линию. Если набрать штат — нужны деньги, чтобы платить зарплаты. Но по 25 рублей за билет перевозчики это сделать не могут.
Вдобавок заработная плата сегодня людей не привлекает, а работа очень тяжелая. Человек садится за руль в пять утра, но до этого он еще час проходит медицинский осмотр, получает автобус, осматривает его. За спиной — тысячи пассажиров каждый день. Условия на дорогах описывать не стоит — их видит каждый. Вечером необходимо обеспечить мойку, заправку, технический контроль, смена водителей заканчивается за полночь. За рулем должны быть квалифицированные водители, а чтобы получить права категории D, надо не менее трех лет иметь категорию С. Прежде чем сесть за руль автобуса — пройти стажировку не менее полугода.
У нас, кстати, сформировалось неправильное отношение к профессии водителя — мол, это низкоквалифицированная работа. Но это заблуждение! Это очень тяжелая высококвалифицированная работа, которая требует постоянного внимания, ответственности за жизни и судьбы людей. Я помню, как в советские годы висели объявления в салонах автобусов: заработная плата — 600 рублей. Директора предприятий порой столько не зарабатывали, но пассажирские АТП могли выбирать высококлассных водителей.
«Водитель садится за руль в пять утра, до этого еще час проходит медосмотр, получает автобус, осматривает его, вечером необходимо обеспечить мойку, заправку, технический контроль»
— Какой должна быть зарплата — по нормативам?
— Посмотрите, что говорит законодатель на эту тему. А он говорит: заработная плата по нормативным затратам должна быть с коэффициентом к средней заработной плате по крупным промышленным предприятиям вашего региона. Исходя из этого расчета, сегодня средняя зарплата водителя по нормативам минтранса РФ в Казани должна составлять 65 тысяч рублей. У нас хорошо, если есть 40.
Помимо проблемы с водителями, есть еще проблема кондукторов. С 1 июля 2019 года вводится требование — пассажиру необходимо выдавать фискальный чек. Можно будет платить за проезд банковскими картами. Но в штате нужны контролеры-кассиры, а уже сейчас нехватка кондукторов — сотни человек.
— Сейчас складывается впечатление, что водители привлекают к работе кондукторами своих родственников.
— Абсолютно верно. Сегодня в штате наших транспортных предприятий трудоустроено не более 200 кондукторов. А теперь требование законодательства таково, что нам от этого никуда не деться, требуется трудоустроить кондукторов официально. Основной камень преткновения — единый социальный налог. И перевозчики говорят: «А почему мы должны ради этих затрат экономить в ущерб качеству? Мы экономили, сколько можно было».
К чему мы приходим? Казалось бы, только повышали тариф, а на самом деле 2,5 года прошло. Люди, пассажиры, будут недовольны, и я их очень хорошо понимаю. Но на самом деле обоснование экономическое под формирование тарифа есть, обоснование это даже не столько формируется нашими перевозчиками, сколько диктуется на сегодняшний день теми требованиями, которые нам предъявляет федеральное законодательство.
«Сегодня в штате транспортных предприятий трудоустроены не более 200 кондукторов. А теперь требование законодательства таково, что требуется трудоустроить кондукторов официально»
ТАРИФНОЕ МЕНЮ: СРЕДНИЙ ЛЬГОТНИК ПЛАТИТ ЗА ПРОЕЗД ПО 8 РУБЛЕЙ
— В тарифном меню Казани есть еще перевозка льготников. Сколько у нас льготников в автобусах?
— В прошлом году автобусы Казани перевезли 254 миллиона пассажиров. В будни пассажиропоток составляет 820–840 тысяч в день. Примерно 40 процентов — это льготники.
— Примерно 300 тысяч пассажиров в день — с льготной картой, получается.
— Да, это в целом по общественному транспорту. Когда в 2016 году меняли тарифы, цена проезда льготника была сохранена на уровне в 15 рублей. Эти люди — они же тоже платят, они покупают право безлимитного проезда по 466 рублей в месяц и в среднем ездят 56 раз. То есть стоимость их поездки — примерно 8 рублей, и бюджет доплачивает до 15 рублей.
Эта компенсация не менялась в 2016 году, но тогда цена билета была 20 рублей. Разница между «льготником» и «платником», соответственно, до повышения была 5 рублей, но сейчас — уже 10 рублей. Если взять всех пассажиров, которые платят по 25, 23, 15 рублей, цена билета по Казани для перевозчика сейчас не 25 рублей, средняя цена — 20,62.
Поэтому мы надеемся, что будут рассматриваться и другие варианты компенсации для перевозчиков. Например, увеличение бюджетной компенсации за перевозку льготных пассажиров. В этом случае тариф «за деньги» можно поднимать меньше. Но, как это будет решаться, город сказать не может, это вопрос правительства республики.
«Когда в 2016 году мы поднимали цены, то обещали, что до конца года проездной на 50 поездок по 750 рублей сохранить, а сейчас уже конец 2018 года — и эти проездные до сих пор в силе»
— Еще один камень преткновения — это проездные на 50 поездок. Пассажиры здорово экономят — им билет обходится в 15 рублей, это хорошо, но фактически скидку дают перевозчики.
— Когда в 2016 году мы поднимали цены, то пообещали людям, что постараемся до конца года проездной на 50 поездок по 750 рублей сохранить, а сейчас уже конец 2018 года — и эти проездные до сих пор в силе.
Что получилось? На тот момент по городу этим проездным пользовались порядка 3 тысяч человек, а сегодня значительная масса людей перешла на данный проездной, таких людей уже 65 тысяч. Разница в стоимости поездки по наличному расчету составляет 10 рублей. Люди чувствуют эту разницу, и они стали ездить больше, но перевозчики теперь меньше получают, это ухудшило положение предприятий.
Что говорят перевозчики? Если сейчас установить даже 33 рубля за проезд наличными, 30 — за безналичный расчет, но сохранить проездные — понятно, что никто столько платить не будет. Все купят эти проездные по 15 рублей, положение еще больше ухудшится. Чем больше разница этой цены, тем больше людей будет ездить по дешевому проездному.
Все, о чем я сейчас говорю, — это предмет наших взаимоотношений и работы с госкомитетом по тарифам. Перевозчики собрали тарифные дела, посчитали фактические расходы. Добавили требования федерального законодательства, которые есть на сегодняшний день, отнесли туда. И сейчас мяч на стороне госкомитета по тарифам.
«Если бы действовал тариф за километр пробега, перевозчики могли бы работать хоть круглосуточно — был бы бюджет! Тут три стороны всегда — и бюджет, и перевозчики, и пассажиры. Должен быть компромисс»
«ГАЗЕЛИ» НА ЛИНИЯХ, ИЛИ ПОЧЕМУ РЫНОК НЕ РЕГУЛИРУЕТ
— Круглый стол с перевозчиками в нашей редакции оказался очень популярным. Там больше 800 комментариев. И очень много споров — так, может, нам не нужны большие автобусы? Давайте вернем на линии условные «газели», зато дешевле ездить станем! Будет конкуренция, рынок все отрегулирует.
— В 90-е годы эта попытка предпринималась, было мнение, что рынок отрегулирует. Один заложит цену, условно говоря, 40 рублей, другой придет — поставит 30. И понятно, в чьем автобусе поедет пассажир. Но это заблуждение. Рынок не регулирует — это раз…
— Регулировать будет хозяин «газели» против водителя другой с битой в руках?
— И такое возможно. Но вот такая конкуренция на маршруте ухудшает качество обслуживания, потому что при нерегулируемом тарифе невозможно держать стандарты. Соблюдение расписания в соответствии с пассажиропотоком, своевременная замена подвижного состава — все то, что сейчас требует законодательство. Конкуренция должна быть на этапе «захода» на маршрут.
Кроме того, почему вы думаете, что условные «газели» будут возить пассажира дешевле, чем большой автобус? Это тоже заблуждение. Да, теперь это не та «газель», что раньше. Теперь это и Ford, и Mercedes, да и новая «газель» уже другая. Но нигде автобусы малой вместимости не возят дешевле. Их тарифы выше, чем тарифы больших автобусов, они работают по равному тарифу — без льготников, без проездных. А там, где они работают по более низкому тарифу, посмотрите, что это за машины, в каком состоянии! Как правило, и выезжает он в час пик — сливки собрать.
Однако в памяти людей сейчас осталось только одно: дешевая «газель» дешево везет. Вспомните, когда у муниципального транспорта в 90-е был тариф 7 рублей, «газели» ездили по 10. Когда МУПы возили по 10 — проезд стал стоить 12. Сравнялись цены лишь к 2006–2007 году, насколько я помню. Но тогда и сам микроавтобус стоил 350–360 тысяч. Сейчас цена малых автобусов совсем не та, что раньше. Если рассуждать с точки зрения системного подхода, сколько надо малых автобусов для замены одного большого?
— Ну пусть минимум три-четыре машины. Они же по 20 человек вмещают, в них и стоять можно.
— Сегодня стоимость пассажирской «газели» начинается от 1,5 миллионов рублей. Если с хорошим двигателем — около 2 миллионов. Если это Ford, Mercedes — от 2 миллионов. Автобус большой вместимости — вот мы брали дизельные «МАЗы» в этом году — 7,5. Хорошо, ты взял три микроавтобуса, но их удельный расход топлива выше. Им требуется втрое больше водителей.
А в структуре затрат транспортных предприятий львиная доля затрат — это заработная плата. Порядка 45 процентов — зарплаты, примерно 23 процента — топливо, около 16 процентов — лизинговые платежи. Все остальное — база, техническое содержание, ремонтная составляющая, коммунальные платежи, налоги. Отсюда и выходит, почему тариф в автобусах малой вместимости не дешевле. Он на круг выходит дороже.
Еще один аргумент — это безопасность.
— Вам тут же покажут видео, как у нас автобусы в машины врезаются!
— Транспортников ругают, говорят, что в Казани большое количество ДТП с автобусами, но при этом я бы напомнил, что соотношение тяжести последствия при ДТП малого автобуса и автобуса большой вместимости несопоставимо. Как правило, в случае с большим автобусом заканчивается ушибами — постучим по дереву опять же.
По сравнению с другими городами статистика некорректна, потому что там в статистику ГИБДД маршрутные такси не попадают — это не считается общественным транспортом, все ДТП с малыми автобусами находятся в общей статистике. На самом деле же там есть дорожно-транспортные происшествия с маршрутками, тяжесть последствий от этих аварий серьезнее. Мы в Казани об этом уже забыли. Но в нулевые они же бились всмятку! Хорошее воспринимается как должное, а плохое забывается. Но это нормально, мы же для этого и работаем. Уровень обслуживания должен расти должным образом, и приоритет, конечно, безопасным перевозкам.
Дай бог, чтобы ДТП никаких не случалось! А если оно все же случилось, пусть тяжесть последствий будет минимальной — ушиб, не более. Из 94 ДТП, которые произошли по вине водителя за 10 месяцев этого года, 52 случая — это падение в салоне транспортных средств. Практически всегда это случаи, когда пассажир обратился не в день ДТП, а через день, через два. Ведь водитель и кондуктор под угрозой увольнения в случае резкого торможения обязаны опросить людей: «А есть ли жалобы в салоне?» Если есть, они обязаны остановить автобус, вызвать ГИБДД, зафиксировать факт падения, иначе это риск лишиться прав за оставление места ДТП.
— А может быть, пустить какие-то автобусы вечером? Малой вместимости…
— Это опять тариф. Смотрите, есть норматив наполняемости, который не мы придумали, а в одном из наших институтов местных. Этот норматив и смотрит госкомитет по тарифам. Условно он должен быть 75 процентов. Если у вас в салоне меньше людей — растягивайте расписание!
Казалось бы, не должны люди ехать как сельди в бочке. Это же здорово, когда только по сидячим местам, удобно и комфортно. Но тогда количество людей, сидящих в этом автобусе, не окупает затраты на то, чтобы этот автобус ехал.
Если бы у нас действовал тариф за километр пробега, перевозчики могли бы работать хоть круглосуточно — был бы бюджет на это! Тут три стороны всегда — и бюджет, и перевозчики, и пассажиры. Должен быть компромисс.
«В прошлом году автобусы Казани перевезли 254 миллиона пассажиров. В будни пассажиропоток — 820–840 тысяч в день. Примерно 40 процентов — это льготники»
КАКОЙ В ИТОГЕ БУДЕТ ЦЕНА?
— Вот и давайте немного о компромиссе. Какой будет цена — 33? Ну прогноз.
— Пока его невозможно дать. Почему перевозчики просят 33 рубля? Они говорят: если у нас льготники остаются по 15 рублей, значит, нам надо увеличить доход от перевозок оставшейся части пассажиров. Нет другого варианта. Если от 50-поездочных проездных отказаться, 65 тысяч человек будут платить транспортной картой по 23 рубля. Тогда не 33, а 31 становится.
Есть другой путь — сокращение расписания, чтобы надо было меньше водителей трудоустраивать. Время работы автобусов сократится — это большой минус. Зато и билет будет не 33 рубля. Но если фиксировать тариф на одном уровне, а топливо, затраты растут, то кто-то должен это оплачивать. Хоть бюджет, хоть пассажир.
Вот это компромиссное решение — оно зависит и от нас, и от кабинета министров, и от госкомитета по тарифам, и от перевозчиков.
По мнению Михаила Блинкина, в Казани сложилась «африканская» система организации транспорта. Водители гоняются за пассажирами, а не чинно-благородно ездят по расписанию
«АФРИКАНСКАЯ СИСТЕМА», ЕВРОПА И МОСКВА
— Не так давно профессор НИИ ВШЭ Михаил Блинкин в разговоре с «Татар-информом» заявил, что в Казани сложилась «африканская система» организации транспорта. Водители гоняются за пассажирами, а не чинно-благородно ездят по расписанию. Что скажете?
— Все верно, но в чем смысл его заявления? Европейская система общественного транспорта очень многое переняла у советской. В Европе в свое время поняли, что надо развивать общественный транспорт, ограничивая развитие личного в городах. Но это как раз основано на нашем опыте: в советское время автомобиль был роскошью, все ездили на общественном транспорте.
Вот те законодательные изменения, о которых мы с вами говорили в начале беседы, как раз и направлены на искоренение «африки», к которой, кстати, относятся и «гонки „газелей“» в угоду так называемому рынку. А когда перевозчик уверен, что за 100 километров пробега ему четко заплатят оговоренные контрактом деньги, он будет ездить по расписанию. Его доход будет зависеть не от числа пассажиров в салоне, а от количества кругорейсов и четкости соблюдения графика движения. Автобусы будут ходить только по расписанию — иначе штраф. Вот это — не африканский, а европейский путь.
Однако европейская система транспорта стоит бюджету больших денег. В Европе общественный транспорт дотационный в среднем на 60 процентов. Если не ошибаюсь, в Москве на это выделяется 70 миллиардов рублей. Это компенсация выпадающих доходов, но зато автобусы ездят по графику, соблюдая стандарты обслуживания.
Мы имеем возможность контроля за соблюдением расписания в масштабах всего города. Скорость движения автобусов отслеживается в режиме онлайн, если водитель превысил 55 километров в час, сигнал уходит диспетчеру. Но то, что Михаил Яковлевич называет «африканской организацией», — это как раз тот способ, по которому у нас устанавливается тариф. По фактическим затратам, а не по нормативам обслуживания. У нас доход перевозчика отталкивается не от четкости графика движения, а от себестоимости перевезенного пассажира. Умножайте цену билета на число пассажиров — ну естественно, что транспортники будут кровно заинтересованы в этом.
Мы провели масштабные реформы, переходя к европейской системе с организационной точки зрения. Общественный транспорт работает по стандартам, Казань обладает самым молодым автобусным парком среди городов-миллионников. Осталось решить вопрос финансирования такой системы.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 788
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.