Рустам Минниханов про мост через Сорочьи Горы: «Это изделие Made in Tatarstan»

Сегодня официально введена в строй вторая очередь моста через реку Каму в районе Сорочьих Гор. На церемонию открытия приехали президент РТ Рустам Минниханов и министр транспорта РФ Максим Соколов

«НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ ПЕРВОЙ ОЧЕРЕДИ МЫ ТОПОР НА МЫЛО МЕНЯЛИ, НА ВТОРОЙ ТОЖЕ БЫЛИ ПРОБЛЕМЫ»

Обстановка в районе Сорочьих Гор утром 30 августа была торжественной. Здесь в ряд выстроились отмытые оранжевые грузовики с флагами России и Татарстана, которые и должны были первыми проехать по вновь открываемому мосту. И если при открытии первой очереди моста, которое состоялось в октябре 2002 года, дул сильный пронизывающий ветер, то в этот раз временами проглядывало солнышко, делая окружающий пейзаж еще более живописным.

«При открытии моста главный инженер всегда готов стоять под мостом и давать гарантию в 100 лет, — шутил председатель совета директоров ОАО „Каздорстрой“ Равиль Гарипов. — Сто лет все равно никто не живет, поэтому можно дать и такую гарантию, ничего страшного». Шутки шутками, однако, по словам Гарипова, мост сделан на славу. «Вы посмотрите, на первой очереди асфальт положили 14 лет назад, и кроме ямочного ремонта там никакие работы не проводились, только этим летом, — сообщил он корреспонденту «БИЗНЕС Online. — На вторую такой же асфальт положили, без всяких там добавок».

Первые работы на объекте начались в 1989 году. «Тогда приехали итальянцы и хотели строить по новой технологии, но их технологии оказались нам не по карману, — вспоминает Гарипов — И мы все, что у нас хорошее было, весь опыт применили на этом строительстве. Опоры были построены в первую очередь, потому что они два раза не подходили, когда мы строили мост через Волгу, — решили учесть эти ошибки. И впервые были использованы гидроснаряды для намывки островов».

Строители тем временем рассуждали между собой, дескать, было бы стабильное финансирование — объект давно бы сдали. «Еще когда первую очередь строили, топор на мыло меняли, а на второй тоже были проблемы с деньгами», — разоткровенничался Гарипов . По его словам, в мае президент Татарстана «выиграл» 687 млн. целевого финансирования и дал задание срочно освоить такую сумму. «Это очень большая сума. Мы боялись, конечно, но руки делали. И все успели», — похвалился дорожник.

На сцене вместо девушек в танцевальных или народных костюмах выстроились суровые парни в спецодежде, устроившие настоящее барабанное шоу

Почетных гостей во главе с Рустамом Миннихановым и министром транспорта РФ Максимом Соколовым встретили довольно необычно. На сцене вместо девушек в танцевальных или народных костюмах выстроились суровые парни в спецодежде, устроившие настоящее барабанное шоу. В качестве ударных инструментов они использовали перевернутые строительные бочки. Президент Татарстана немедленно принялся снимать на телефон действо и выкладывать образец народного творчества в свой «Инстаграм». «У нас принято к празднику дарить подарки. И этот мост — достойный подарок ко Дню республики. Это хорошая перспектива Татарстана и всей страны», — отметил Соколов в своем приветствии.

«Поздравляю заводчан, которые готовили мостовые конструкции, строителей, контрольно-надзорные органы, которые контролировали строительство, — поддержал его Минниханов, тут же сместивший акценты. — По большому счету это изделие Made in Tatarstan. Все сделано у нас, и все сделано руками татарстанцев. Спасибо председателю правительства РФ и министру транспорта РФ: вроде бы темп набрали, но не хватает немножко наших ресурсов. Раз — помогли, и вот результат».

«Все сделано у нас, и все сделано руками татарстанцев»

Уже позже, общаясь с журналистами, Соколов отметил: «Таких мостов мы открываем немного. И из значимых объектов этот мост мы открываем первым. В этом году будет открыто 9 мостов такого класса. Это и в Башкирии через реку Белую, и в Удмуртии через Каму, и в Великом Новгороде. В Питере будет открыто сразу четыре моста в рамках западного скоростного диаметра. Но этот первый и дорог тем, что открыт в День республики».

Минниханов, в свою очередь, отметил, что приоритетными проектами для республики сейчас являются строительство ВСМ, проектирование которой должно закончиться в этом году, и завершение работы по обустройству Свияжского мультимодального центра. Не забыл он и про «самое главное» — перемычку трасс М7 и М5. «Ну а дальше дорога Шали — Бавлы, мы ее должны завершить. Министр транспорта РФ Максим Соколов сейчас проедет, посмотрит, как там ведутся работы, и свои впечатления потом скажет», — отметил президент.

«ДОРОГА ЖИЗНИ»: 25 ЛЕТ, 2 ОЧЕРЕДИ И 8,6 МЛРД. РУБЛЕЙ

Если быть педантично точным, техническое открытие нового объекта состоялось еще в начале августа. Дело в том, что первую очередь моста закрыли на ремонт, поэтому пришлось пустить движение по параллельному пролету — в тестовом режиме.

Заметим, что это самый длинный в России речной мостовой переход (общая длина первой очереди составляет 13967 м, в том числе мост через Каму — 1608 м, через Архаровку — 549,9 м и Курлянку — 69,8 метра). До этого года объем затрат составлял 4,53 млрд. рублей, так что общая стоимость второй очереди — 5,2 млрд. рублей за 14 лет строительства («ценник» первой очереди, которую начали строить в 1992 году и сдали в 2002 году, едва не достиг 3,5 млрд. рублей).

Возводили мост всей республикой, в 90-х это позволило удержать на плаву многие предприятия
Фото: пресс-служба министерства строительства РТ

Госзаказчиком на объекте является ГКУ «Главтатдортранс», а генподрядчиком второй очереди на основании торгов стало ОАО «Каздорстрой» (гендиректор — Валерий Тимашов, 18,99% акций владеет Эльвира Ахунова, 17,44% — Равиль Гарипов, 11,41% — Лилия Гарипова, 8,89% — Зайнап Фаварисова). Компания стала фигурантом списка «королей госзаказа» по версии «БИЗНЕС Online» по итогам 2015 года.

ИЗ ИСТОРИИ СТРОИТЕЛЬСТВА: ЗОЛОТАЯ ЗАКЛЕПКА ШАЙМИЕВА И ПРОЩАЛЬНЫЙ ГУДОК ПАРОМА

Напомним, что идея моста у Сорочьих Гор возникла еще в конце 30-х годов XX века. Тогда препятствием для ее воплощения, вероятно, стала война. Но, наконец, в 1985 году решение соединить Оренбуржье, Среднюю Азию, Средний Урал, Сибирь и Дальний Восток с центром СССР было принято. Попутно 15 районов республики получали более прямые пути в Казань. Ведь, например, в Альметьевск приходилось ездить по «камазовской» трассе через Челны, что удлиняет путь на сотню с лишним километров.

«В 1985 году решение было принято, а спустя год киевский филиал „Союздорпроекта“ начал проектировать новый мост, — пишет портал „Узнай все“. — К слову, переговоры в украинской столице между представителями Татарстана и проектировщиками велись во время аварии на Чернобыльской атомной электростанции».

Фактически стройка началась в 1992 году. Возводили мост всем Татарстаном, и тогда это позволило удержать на плаву многие предприятия. В частности, мостовые металлоконструкции делали на заводе им. Горького, генподрядчиками первой очереди стали «Волгомост» и «Каздорстрой». Времена были сложнейшие — эпоха сложных отношений с Москвой на фоне суверенитета Татарстана вынудила в то время президента Минтимера Шаймиева финансировать работы из бюджета республики в течение 8 лет. В итоге треть из 3,5 млрд. рублей дала казна РТ. Вокруг строительства возникали и судебные споры — например, заказчик строительства «Главтатдортранс» долгие годы не платил вознаграждения за изобретение, позволившее сэкономить более 500 млн. рублей. Усугубляли ситуацию проблемы неплатежей, а задержки зарплаты были многомесячными. Выкручивались как могли — например, «Татнефть» соглашалась платить в дорожный фонд РТ авансом, что позволяло перечислять деньги зеленодольцам за мостовые конструкции.

Открытие мостового перехода через Каму 18 октября 2002 года Фото: shaimiev.tatarstan.ru

Наконец, в октябре 2002 года золотую заклепку под прощальный гудок уплывавшего навсегда парома забили Шаймиев и глава минтранса РФ Сергей Франк. На церемонии присутствовали и в то время премьер РТ Рустам Минниханов с министром транспорта республики Владимиром Швецовым, спикер Госсовета Фарид Мухаметшин. Двухполосная дорога позволила открыть движение со средней скоростью свыше 50 км/ч и пропускной способностью 7 тыс. автомобилей в сутки.

К слову, уже в те времена у Шаймиева спрашивали, будет ли мост платным. Он заметил, что делать платными мосты и дороги без альтернативы по меньшей мере безнравственно.

Компания Фоата Комарова строит участок Шали — Бавлы транспортного коридора «Европа — Западный Китай», которая проходит в том числе и по переправе у Сорочьих Гор Фото: «БИЗНЕС Online»

«ВЫ ПОМНИТЕ, КАК ЛЮДИ СТОЯЛИ В ОЧЕРЕДИ НА ПАРОМ В СОРОЧЬИХ ГОРАХ, КАКИЕ ТАМ БЫЛИ СКАНДАЛЫ?»

Впрочем, пока мост останется бесплатным, уверен владелец холдинга «СМП-Нефтегаз» Фоат Комаров. Сейчас на федеральном уровне ведутся разговоры о том, что проезд по всем скоростным дорогам должен оплачиваться, но мост станет исключением, считает собеседник нашего издания. Напомним, что его компания строит участок Шали — Бавлы транспортного коридора «Европа — Западный Китай», которая проходит в том числе и по переправе у Сорочьих Гор. И мост является одним из элементов основного так называемого перехода трассы на Китай, рассказал он «БИЗНЕС Online».

«Если мост войдет в состав автобана, то теоретически он должен быть платным. Но я уверен, что проезд по этому мосту будет бесплатным», — подчеркнул Комаров и добавил, что его компания продолжает строительство трассы Алексеевск — Альметьевск. Через 20 лет юго-восток республики соединит с Казанью новая скоростная магистраль, а те люди, что родятся сегодня, будут ездить по этой дороге. «В Казань из Альметьевска можно будет доехать за час пятьдесят, максимум два часа. Причем с комфортом, придорожным сервисом, хорошей скоростью, но без риска для жизни. Человек не должен жить со страхом. Если вы ориентированы на действие, то мечта всегда сбудется», — уверен Комаров.

Конечная стоимость работ по этому мосту для людей неважна, считает он. Важно удобство, которое он несет, и молодежь, с ветерком пролетающая сегодня 14 км мостовых переходов, даже не задумывается о том, как это было в начале 90-х.

«Вы помните, как люди стояли в очередях на паром в Сорочьих Горах, какие там были скандалы? Были случаи, что машины переворачивались из-за того, что пытались без очереди проехать. На переправе был просто кошмар! А в межсезонье ни паром не ходит, ни льда нет, как добираться? Вкруговую? Через Ульяновск ездили, через Челны... Как пешком зимой ходили по льду люди, вспомните. Автобусы высаживали на одном берегу, люди пешком шли 3 - 4 километра, с сумками, баулами, а в Сорочьих Горах пересаживались на другой автобус. Это целая эпопея была!» — напомнил Комаров.

В качестве еще одного примера он привел тему Керченского моста — каких только разговоров ни ходит о его стоимости и коррупции, но когда мост построят, комфортность передвижения будет просто колоссальной. Мосты строить нужно, подвел черту Комаров. И деньги на это всегда надо находить. «Взялась же республика за свои деньги мост строить, потом и федеральные появились», — заметил он.

На строительство моста ушло 8 млрд. рублей / Фото: president.tatarstan.ru

«НА МОСТ РЕШИЛИСЬ, КОГДА ШАЙМИЕВ И МИННИХАНОВ ПРОБИЛИ ПРОЕКТ В МОСКВЕ»

Оценить масштабы предстоящего события «БИЗНЕС Online» попросил экспертов — промышленников и перевозчиков, знакомых с этим объектом.

Шамиль Агеев — глава Торгово-промышленной палаты РТ:

— Идея строительства была еще в советский период, и шли к этому очень долго. Получалось так, что без моста часть районов республики была отделена Камой и попасть туда можно было только на пароме. На мост решились, когда президент Минтимер Шаймиев и премьер-министр Рустам Минниханов пробили этот проект на федеральном уровне. Любое расширение — это большое благо, снижается нагрузка на мост, увеличивается поток, появилась возможность для ремонтных работ.

Инфраструктура позволяет упростить логистику, перемещение рабочей силы, повысить безопасность. Туризм — это штука производная, главное — чтобы человек из пункта А в пункт Б мог доехать предельно быстро. К сожалению, крупные проекты в России занимают много времени. В Китае дороги, мосты строят в десятки раз быстрее, средства не размазывают. А у нас дорожники понахватают объекты и тянут их в час по чайной ложке.

К платности проезда по мосту нужно подходить очень осторожно, конкуренцию выдерживает тот, у кого меньше себестоимость, у нас помимо налогов столько же неналоговых платежей. Для платной дороги должна быть бесплатная альтернатива, а для моста какая может быть альтернатива? Мы один раз на этом деле в Набережных Челнах уже обожглись.

Виктор Классен — генеральный директор ЗАО «Радиокомпания «Вектор» (Чистополь):

— Я практически каждую неделю езжу из Чистополя если не в Казань, то в аэропорт и с самого начала видел, как были организованы работы. Да, во время строительства второй очереди были заторы, но это было не так долго. У меня нет ощущения, что строительство затянулось, потому что нужно смотреть на источники финансирования. А речь идет в первую очередь о федеральных деньгах. У моста уже сейчас абсолютно дикий и напряженный автомобильный трафик, и он растет непрерывно.

Я стоял с Минтимером Шаймиевым, когда мы открывали первую очередь моста, и хорошо помню те радостные возгласы, потому что нужно много лет поездить на пароме, чтобы понять значимость моста. Испытайте ужасы паромной переправы. А в осенне-зимний период вообще невозможно переправиться, когда лед еще не крепкий или уже не крепкий. Был случай, когда американскую делегацию нам пришлось везти в Чистополь из Казани через Набережные Челны, а это около 8 часов.

Надо сто раз подумать, прежде чем заводить разговор о платном проезде по мосту, есть замечательная фраза: «Не чеши там, где не чешется».

Вячеслав Лаврентьев — генеральный директор НП «Союз автомобильных грузовых перевозчиков»:

— Чем больше дорог и чем они шире, тем больше их пропускная способность. Надо сказать, что движение по одной полосе в две стороны было узковато, временами бывали заторы. Тем более мост — это также одна из частей строящейся пекинской трассы. Я еще помню паромную переправу с огромными пробками! Мостовой переход значительно облегчил логистику и увеличил среднюю скорость передвижения грузового автомобиля на этом участке до стандартных 45 - 50 км/час. Везде были бы такие дороги...

Сложно сказать об экономическом эффекте от полного запуска моста, но эффект видно по скорости передвижения, тем более это федеральная трасса. И не будем забывать: тогда, в 90-е годы, строительство моста и другие инфраструктурные проекты стали спасением для республиканских предприятий, их загрузили работой.