Сергей Когогин: «Мнение, что автопром – пересубсидированная отрасль, миф!»

Сергей Когогин: «В этом году мы намерены увеличить производство на 10 процентов за счет нового модельного ряда, газобаллонной техники. В целом планируем реализовать в текущем году 32 тысячи автомобилей, из них 25 тысяч — на российском рынке и 7 тысяч — на рынках зарубежных стран»

«УБЫТОК СОСТАВИТ ОКОЛО 2 МЛРД. РУБЛЕЙ»

В прошлом году «Камаз» пережил падение продаж, на этот год завод смотрит оптимистичнее — планирует увеличить выпуск машин на 10%. Помимо развития экспорта и выпуска газомоторной техники компания рассчитывает на рост продаж автомобилей с кабинами Daimler. Сейчас «Камаз» выпускает их по лицензии, а в перспективе будет получать каркасы кабин с нового завода, который сейчас строит его СП с Daimler в Татарстане. За счет нового модельного ряда доля «Камаза» в России в сегменте магистральных тягачей в 2015 г. выросла с 4% в 2014 г. до 16% в 2015 г. Компания рассчитывает усилить позиции и в других сегментах — строительной, карьерной, сельскохозяйственной автомобильной техники.

— В прошлом году продажи грузовиков в России сократились более чем на 40%, продажи «Камаза» — на треть, подсчитал «Автостат». Ожидали ли вы такого сильного падения?

— По нашим прогнозам, падение должно было быть чуть меньшим. В нашем сегменте мы рассчитывали, что рынок тяжелых грузовиков будет 39 000 машин, оказалось — 36 000. Ничего супернеожиданного не произошло. Что мы видим? Упали объемы строительства, розничных продаж, соответственно, сократились грузоперевозки, все пошло на спад. Есть также много косвенных признаков, прежде всего динамика ВВП. Она отрицательная, и мы ничего другого, кроме падения рынка, не ожидали. Но плохо, что мы не предугадали глубины падения. Честно говоря, разница в рамках статистической погрешности, но все равно это ошибка. В этом году мы намерены увеличить производство на 10% — за счет нового модельного ряда, газобаллонной техники. В целом планируем реализовать в текущем году 32 000 автомобилей, из них 25 000 — на российском рынке и 7000 — на рынках зарубежных стран.

— Каковы предварительные результаты «Камаза» по МСФО по итогам 2015 г.?

— Выручка — 96,3 млрд руб., реализация — чуть больше 29 000 грузовиков. Все финансовые результаты по МСФО пока называть не стану, это будет раскрыто в апреле. Но ожидаем, что убыток составит около 2 млрд руб. Это меньше, чем предполагалось бизнес-планом. У нас была большая программа сокращения затрат. Мы ее сформировали в начале 2015 г., когда стало понятно, что будет с рынком. Планировали в течение года сэкономить 18 млрд руб., но немного недотянули — экономия составила чуть больше 17 млрд руб.

— На чем экономили?

— Закупки, энергоресурсы... На всем, на чем можно было. У нас еженедельно проходит заседание комитета по повышению эффективности, и эти совещания бывают очень короткие: люди приходят, чтобы рассказать, что уже сделано. Доклады длятся пять минут. В прошлом году был такой случай. Приехали гости, зашли на автосборочный завод, а там — мертвая тишина, работает только дежурное освещение. Гости обескуражены, я им объясняю: «Это же обед. Люди ушли, поэтому все обесточено». Программа снижения затрат утверждается ежегодно. Сегодня экономить, конечно, сложнее из-за «гуляющего» курса рубля. Возросла роль конструктора-технолога — это прежде всего норма расхода материала. Условно говоря, переход со штамповки на лазерную резку привел к росту коэффициента использования материалов. Сейчас ребята работают над программой, которая позволит резать металл сразу для двух деталей. И таких примеров масса.

«В 2014 г. в общем количестве регистраций тяжелых грузовиков в России доля «Камаза» составляла 41%, по результатам 2015 г. — 51%. У кого мы отъели? У иномарок: у них было 43%, стало 32%. Потеснить их позволил вывод на рынок нашего нового модельного ряда»

«В УСЛОВИЯХ КРИЗИСА ЛЮДИ ОТНОСЯТСЯ К ДЕЛУ С БОЛЬШЕЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ»

— Продажам «Камаза» сильно помогло то, что иномарки из-за девальвации рубля значительно подорожали?

— Да, конечно. В 2014 г. в общем количестве регистраций тяжелых грузовиков в России доля «Камаза» составляла 41%, по результатам 2015 г. — 51%. У кого мы отъели? У иномарок: у них было 43%, стало 32%. Потеснить их позволил вывод на рынок нашего нового модельного ряда. Если бы мы выводили «Камаз-5490» (тягач с кабиной, мотором, мостом Daimler. — «Ведомости») не в условиях кризиса, то наш успех в этом сегменте был бы гораздо более скромным. Важен элемент доверия к машине — нужно доказывать, что она хорошая. Сейчас же для клиента на первый план вышел вопрос цены. И мы уже обсудили с Daimler вопрос увеличения в этом году закупок их компонентов: ранее планировали приобрести их для производства 2400 машин, теперь — 3200.

— Это связано с динамикой продаж машин с компонентами Daimler?

— Не только. С апреля начинаем производство самосвалов «Камаз», которые тоже имеют новую кабину, но все остальные компоненты наши. Зарабатывать сейчас на машинах с компонентами Daimler сложно — нам совсем немного достается.

— Из-за девальвации?

— Конечно. Поэтому наши конструкторы разработали версии — более дешевые, но обеспечивающие комфорт. В марте получаем одобрение типа транспортного средства и с апреля начинаем делать первую промышленную партию новых самосвалов. Кроме того, мы предложили рынку 4-осный автомобиль с кабиной Daimler и двигателем «Камаз». Считаем, что это сегодня нужно нашим клиентам. Даже в сегменте самосвалов — там, где в первом полугодии 2015 г. мы хватались за голову и не знали, что делать со своим заводом самосвалов в Башкирии, — сегодня нет проблем. В этом традиционном для «Камаза» сегменте у нас устойчивые продажи. И, добавив более современные машины, мы, конечно, получим эффект на рынке. Плюс мы сделали автомобиль, который имеет более высокую топливную эффективность (и это данные не «Камаза», а перевозчиков) — «5490» экономичнее на 1,5 л топлива на 100 км.

— Это много?

— Это очень много, учитывая, что в месяц такие машины пробегают 20 000–30 000 км. Тарифы на перевозки в последнее время почти не росли, и это сверхважный вопрос для наших клиентов, которым эти 1,5 л помогают больше зарабатывать. И у нас с ними идет постоянный диалог — что делать дальше? Одно из направлений — межсервисный интервал. Мы не рискнули сразу сделать его большим для нового модельного ряда и определили в 40 000 км. Конечно, это приводило к тому, что сравнение с конкурентами было не в нашу пользу. После эксплуатации автомобилей 2013 г. выпуска поняли, что все в порядке, и увеличили интервал до 60 000 км. А в этом году, думаю, по результатам первого полугодия можем поднять до 80 000 км. Это опять экономия средств наших клиентов. Это и есть конкурентная борьба за место под солнцем. Если посмотреть на сегмент грузовых машин премиум-сегмента в России, то в том, что Mercedes-Benz вышел на вторую позицию, — в том числе и заслуга «Камаза».

— Чем вы помогли?

— Это наше совместное предприятие (СП «Камаза» и Daimler — «Даймлер Камаз рус» — выпускает в Набережных Челнах грузовики Mercedes-Benz и Mitsubishi Fuso, у партнеров по 50%. — «Ведомости»), это наша совместная работа. Каждый собранный Mercedes-Benz в России на 50% принадлежит «Камазу» как акционеру. А если посчитать автомобили «Камаза», выпущенные на компонентах Mercedes-Benz, то мы забрали больше 30% премиум-сегмента. Но пока не торопимся там себя позиционировать.

— А какой сейчас уровень локализации ваших грузовиков с кабиной и узлами Daimler?

— Пока низкий. Двигатели, мосты мы привозим. Кабина уже достаточно сильно локализована: на первом этапе мы ее варили из крупногабаритных деталей, сейчас уже из небольших компонентов, а до середины года локализуем мелкую штамповку в Набережных Челнах по 100 позициям. Мы уже получили экономию по каждому каркасу кабины — около 600 евро.

— Из-за девальвации рубля себестоимость таких машин не выше цены реализации? К примеру, такая проблема возникла у «АвтоВАЗа» по ряду новых моделей, сообщал «Ростех».

— Нет. Мы бы не стали продавать в убыток. Да и сегменты у нас разные. Объемы выпуска грузовой техники несопоставимы с производством легковых машин. К тому же «Камаз» не стал строить новый конвейер под новый модельный ряд. Хотя изначально я считал, что это было бы правильно сделать, но при обсуждении директор автосборочного завода дал гарантию, что обеспечит качество сборки на текущем конвейере «Камаза». И мы были приятно удивлены, как оперативно сотрудники устранили выявленные на первом этапе недочеты. Думаю, в этом нам отчасти помогла и экономическая ситуация в стране. В условиях кризиса люди относятся к делу с большей ответственностью.

— Вы удовлетворены продажами новой продукции?

— В 2015 г. планировали 1400, продали 1382. План на 2016 г., как я уже говорил, — 3200 машин. Автомобили мартовского и апрельского производства уже проданы, сейчас контрактуется май. Для нас такая ситуация очень приятна. К тому же работа с Daimler очень регламентирована: нужно заказать за шесть месяцев, угадав спрос на рынке, что сделать сейчас в России практически нереально.

— Daimler в условиях девальвации рубля пошел вам навстречу, снизив цены на свои компоненты?

— У нас с ценами с Daimler вообще все в порядке. Они не снижают цены. У нас общая ценовая политика в отношении «Камаза». И она выстроены таким образом, что у нас нет причин для недовольства нашим поставщиком в лице Daimler. У них в «Камазе» не тот процент, который они когда-то хотели купить (сейчас 15%), но это позволяет иметь особые финансовые отношения. Как с нашей стороны, так и с их стороны.

«Переговоры об изменении долей основных акционеров не ведутся» (на фото Рубен Варданян)

— Не возобновились ли переговоры об увеличении доли Daimler в «Камазе» за счет покупки акций у консорциума инвесторов под управлением Рубена Варданяна?

— Переговоры об изменении долей основных акционеров не ведутся.

— В 2015 г. американская General Motors объявила о консервации производства в России. GM, как объяснял сам автоконцерн, ушла из России из-за экономической ситуации, низкого спроса на рынке и сложности прогнозирования. Вы встречались с топ-менеджерами Daimler, как они настроены в отношении российского рынка?

— У нас есть джентльменские договоренности не обсуждать эти вопросы публично.

— Не возникли ли у вас опасения, что ее примеру могут последовать и другие иностранные компании, в том числе Daimler?

— Никто из наших партнеров не отказался от сотрудничества с «Камазом». Но очевидно, что для этого мы предприняли определенные шаги. «Камаз» вышел из бизнеса, связанного с разработкой и выпуском военной техники, чтобы не оказаться в числе компаний, на которые могут быть наложены санкции. Мы сохранили поставки комплектующих, но это производство с «Камазом» уже не связано. Конечно, в сегодняшних политических условиях мы должны задумываться, как себя чувствуют наши партнеры.

КОРРЕКТИРОВКА ИНВЕСТПРОГРАММЫ

— Летом 2015 г. вы говорили, что планируете сократить стоимость долгосрочной инвестиционной программы группы «Камаз», сохранив все основные проекты. Какие изменения в итоге были внесены?

— Наша программа весила 95 млрд руб., или $3 млрд по тому курсу (программа утверждалась еще в 2012 г., потом была актуализирована в конце 2014 г., рассчитана до 2020 г. — «Ведомости»). По сегодняшнему курсу программа будет стоить уже далеко за 200 млрд руб. Ведь она предполагает закупку оборудования, которое в России не производится. К примеру, новый окрасочный комплекс для кабин. Можно сколько угодно фантазировать, но необходимые крупному автопроизводителю качество и производительность могут обеспечить только две компании — Zeman и Durr. Мы работаем с Durr.

Что мы сделали в условиях значительного падения рубля? Опять же не без участия Daimler была проделана огромная работа, которая позволила изменить технологию окраски, в итоге сократили площадь и стоимость оборудования. Это будет впервые делаться даже в системе Daimler. Мы уверены, что все получится отлично.

Или взять производство новых кабин для «Камаза» и Daimler, которое мы начали создавать в 2016 г.: оно разместится на площади в 59 000 кв. м, в то время как производство кабин Daimler даже в Германии занимает гораздо больше места. Оптимизация площадей, сокращение энергозатрат, минимум задействованных людей — процент автоматизации на новом производстве будет сверхвысокий.

Мы исходим из того, что инвестиции в новые производства, как ни крути, все равно остаются на достаточно высоком уровне. Мы решили сократить программу реинжиниринга. Раньше значительную часть своих действий мы направляли на сокращение площадей, оптимизацию технологических процессов. Поскольку это дорого и мы себе сегодня это позволить не можем, то были приняты решения, которые позволят снизить затраты на техническое перевооружение производства. Была поставлена задача: работать на том, что есть, и там, где можно, модернизировать до современного уровня. И наши специалисты добиваются удивительных успехов, начинают переосмысливать, что можно сделать. Это опять же спасибо кризису.

Мы добились того, что оборудование, которое приобреталось в последние годы, может работать и на будущий новый модельный ряд. К примеру, провели модернизацию производства мостов — не создали новое, но это позволяет быть уверенным в том, что качество будет на европейском уровне.

Пока мы наметили, что общий объем инвестиций по долгосрочной программе развития сократится в 2 раза в долларовом эквиваленте. В рублевом он остается на уровне 100 млрд руб., потому что много денег потребуется для создания прототипов и испытаний. У нас сейчас четвертое поколение автомобилей, которое пользуется устойчивым спросом на рынке, а следующее — 5-е и 6-е поколения. Это уже «Евро-5», «Евро-6». К слову, перенос «Евро-5» на два года в России в автопроизводстве «Камаз» не приветствовал. Мы готовы к выпуску, и все машины нового модельного ряда — «Евро-5», другие мы не проектируем. И если смотреть на экспорт — например, поставки в Европу, где продавать автомобили меньше уровня «Евро-5» запрещено, — мы увеличили в 5 раз.

— Для финансирования ваших инвестпроектов вы разместили облигационные займы под госгарантии, которые выкупил ВЭБ. А есть ли у предприятия возможность вкладывать собственные средства?

— Где их взять при сегодняшнем состоянии рынка и такой волатильности валюты? Для собственных инвестиций ситуация должна стать более прогнозируемой. Ну и плюс должен увеличиться экспорт — ситуация для этого как раз благоприятная.

Мы посчитали, что пока можем обслуживать тот объем, который привлекли за счет облигационных займов — т. е. 15 млрд руб. Это не конец — у нас гарантии на 35 млрд руб. Но мы не торопимся, чтобы не грузить компанию излишним долгом. У нас есть четкие задачи на 2016 г.: активное строительство завода кабин плюс ведем проект по двигателям. Заказывать оборудование и выплачивать авансы начнем во втором полугодии. К этому моменту будем делать еще займы.

— Агентство Moody’s Investors Service в марте отозвало рейтинг «Камаза». Как вы это прокомментируете? Может ли это вам помешать?

— Мы не заказывали переоценку рейтинга. Да и рынок сейчас не тот. Когда мы рейтинговались, это нужно было, например, для сделок с Daimler. Сейчас такой необходимости нет. Облигационные займы выпущены под госгарантии, наличие или отсутствие рейтинга на их стоимость не влияет. Но ситуация, безусловно, неприятная.

КАМАЗ намерен к 2017 году создать новый рядный двигатель и в 2019 году выйти на первый этап производства – выпускать 12 тыс. штук в год

«ЭТО БУДЕТ ПЕРВЫЙ СЛУЧАЙ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВА КАБИН DAIMLER ЗА ПРЕДЕЛАМИ ГЕРМАНИИ»

— Каковы параметры вашего проекта по выпуску двигателей?

— Это будет выпуск нового, 12-литрового двигателя, который мы уже спроектировали при поддержке Liebherr. В этом году будет выпущена первая партия для 30 машин, а серийное производство начнется в 2019 г. Инвестиции — $150–200 млн.

— Другой ваш крупный проект — по выпуску кабин. Сейчас «Камаз» по лицензии Daimler выпускает кабину одного типоразмера, теперь совместно с партнером и акционером вы строите новое предприятие. Оно будет отдельным юридическим лицом или в составе «Даймлер Камаз рус»?

— Оно будет в составе существующего СП с Daimler и станет выпускать кабины для себя и для «Камаза». Всего будет производиться семь типов кабин. Точнее, каркасы кабин — сборку каждый будет делать сам. Наполнение будет разным. Мы, например, должны идти в среднем ценовом сегменте и будем делать все, чтобы удешевить кабины для «Камаза».

— Но это будут новые кабины?

— Самые современные, что есть в мире. Оборудование тоже новое. Это будет первый случай организации производства кабин Daimler за пределами Германии. Мощность составит 57 000 кабин в год. Задача, на которую мы хотим выйти, — 100%-ное замещение. Очевидно, что мы должны сохранить и выпуск своих старых кабин — более дешевых в мире я не знаю. Какой-то период будем поддерживать их выпуск на своей территории. Не исключаю, что когда-то придется сделать вынос их производства за пределы России. В любом случае к 2025 г. 90% модельного ряда «Камаза» должно иметь новую кабину.

— Строительство завода вы уже начали, а когда стартует производство каркасов кабин?

— В 2019 г. В этом году мы закупим каркасы кабин в Германии и покажем новый автомобиль на выставке «Комтранс» в Москве в следующем году.

— Сколько будет стоить этот проект?

— Сумму раскрыть не могу.

— А какова пропорция инвестиций в завод кабин — ваших и Daimler?

— 50 на 50%. В том числе средства облигационных займов. Daimler инвестирует собственные средства.

— Чья это была инициатива — организации выпуска новых кабин?

— Нам нужно менять свои кабины. И мы предложили партнеру: предоставьте нам свои последние разработки или мы пойдем своим путем. Свой проект мы бы сделали, не вопрос. Но возникала проблема серийности. У Daimler это 200 000 кабин в год, у нас было бы 50 000. И мы делаем кабины для себя, а здесь — сразу для двух производителей, пусть и в России. Плюс мы участвуем во всей кооперации поставщиков, и это совершенно другое качество и другие цены.

— А в чем выгода Daimler?

— Они повышают серийность. И выполняют обязательства по условиям соглашения о промсборке, которые предусматривают в том числе использование локально производимых кабин.

— Новые кабины будете экспортировать?

— Вопрос их поставок на другие заводы Mercedes-Benz не обсуждался. Но в перспективе эти кабины мы можем использовать и для выпуска своих грузовиков за пределами России.

— Текущее производство кабин Daimler когда планируете прекратить?

— С учетом произведенных работ, инвестиций мы рассчитываем на общий выпуск около 60 000–70 000 кабин (ими будут комплектоваться только «Камазы»). Пока выпущено около 5000 штук.

— Что будет с проектом вашей кабины-трансформера, которую вы показали на «Комтрансе-2015»? В ней, помимо собственно водительского места, много всего, включая кухню и беговую дорожку. Она появится в серийном производстве или с учетом строительства завода кабин останется прототипом?

— Рынка для машин с данной кабиной сейчас нет. Но мы точно сделаем в этом году один такой автомобиль и будем его продвигать, рекламировать. Возможно, передадим одному из перевозчиков на тестовые испытания, чтобы получать обратную связь. Почему мы привезли эту кабину на «Комтранс» в прошлом году? Стало ясно, что в этом направлении работает несколько европейских компаний. Мы были первыми в этом направлении и хотели показать машину с этой кабиной в 2016 г. на выставке в Ганновере. Когда же стало ясно, что с автомобилем не успеваем, то и решили показать не машину, а прототип кабины.

— А как продвигается проект разработки беспилотных грузовых машин, который вы реализуете с партнерами при поддержке государства?

— Все идет по графику. Сейчас ждем, когда государство откроет финансирование, чтобы работать более масштабно. Общая стоимость проекта не менялась — 18 млрд руб. госинвестиций в развитие автокомпонентного производства для беспилотников (в России его как такового еще нет), создание полигона для беспилотников, НИОКР. Примерно столько же в организацию выпуска беспилотников вложит «Камаз».

«ВСЕ, ЧТО СВЯЗАНО С КИТАЕМ, ВСЕГДА ДОЛГО»

— Осенью 2015 г. из-за обострения отношений с Турцией у российских автозаводов возникли перебои с поставками автокомплектующих из этой страны. После обращений производителей машин ситуация нормализовалась. Есть ли подобные проблемы сейчас?

— У «Камаза» было несколько позиций турецких комплектующих (кресла, обивка салона и проч.), они поставлялись с турецкого производства Daimler. Одномоментно перестроить поставки было нельзя. И когда пошли задержки в поставках [из-за усиленного досмотра всей продукции из Турции российской таможней], у нас возникли реальные проблемы по сборке части автомобилей. Но потом ситуация нормализовалась. Эти компоненты мы начали получать из других стран, включая Европу и Китай. С поставками от турецких компаний, имеющих производство автокомпонентов в России, у нас проблем не возникало.

— Получили ли продолжение ваши предварительные договоренности с китайской Hawtai Motor? Сообщалось, что новый партнер может помочь вам с организацией производства грузовиков в Китае, а вы ему — с выпуском в России легковых машин.

— Все, что связано с Китаем, всегда долго. От проекта мы не отказались. Переговорный процесс идет, но пока не понятны условия. Вход на рынок Китая дорогой, и этот риск для нас должен снять партнер, но он пока не готов это сделать. Соответственно, речь пока не идет и о выпуске его легковых машин в России.

— Министр промышленности и торговли Денис Мантуров недавно сказал, что тема возможного объединения «Камаза» и белорусского МАЗа уже не актуальна. Вы жалеете, что этот проект в итоге не был реализован?

— Нам жалко потерянного времени. Мы реально работали над вопросами интеграции. Была проделана огромная работа, и под всеми нашими предложениями я сегодня готов подписаться. Надо ли это сейчас? Это уже неинтересный проект. Мы все инвестиции сделали в сотрудничестве с другими партнерами, прежде всего с Daimler.

«ТЯГАТЬСЯ С НАМИ В ЭТОМ ВОПРОСЕ КРАЙНЕ СЛОЖНО»

— «Камаз» увеличивает долю на внутреннем рынке за счет сокращения доли подорожавших иномарок. Ощущаете ли вы при этом конкуренцию с китайцами, от которой раньше страдали?

— Во-первых, в России приняты серьезные защитные меры. Во-вторых, важно, что ты продаешь и как продаешь. Бренды, пришедшие в Россию с демпинговыми ценами, конечно же, имеют неплохой продукт, хорошо его продвигали, но автомобиль покупается не на один год. Если ты не можешь обеспечить его сопровождение и сервис, а это не менее важная составляющая продукта, то развитие бизнеса невозможно. У нас в сервисной сети около 300 точек, где работают около 10 000 человек. Тягаться с нами в этом вопросе крайне сложно. Дилеры живут вместе с нами. «Камаз» заботится, чтобы у них были доходы. Понятно, что сейчас мы стали предъявлять к дилерской сети более жесткие требования — они должны быть способны обслуживать наши новые автомобили, а это дополнительные затраты. С теми, кто не справляется, мы разрываем отношения. Но перед этим пытаемся вместе с дилером понять, что ему нужно, обучаем, подсказываем, помогаем с оборудованием. И вот еще пример того, что экономическая ситуация на нашей стороне. Дилеры, которые раньше работали в России с Б7 («большой европейской семеркой» производителей коммерческой техники. — «Ведомости»), сильно потеряли в объемах, и к нам приходят компании с полной материальной базой, желая стать дилерами уже «Камаза» и продавать наш новый модельный ряд. Конечно, мы не возражаем.

— Планируете расширить дилерскую сеть?

— Она скорее обновляется. Часть центров, которые не в состоянии выполнить наши требования, отмирают. И я на дилерской конференции в прошлом году честно сказал нашим партнерам, что через год многих из них не увижу, если они не сделают следующее — и далее по списку.

— Вы их пугали или констатировали факт?

— Я всегда предельно честен с партнерами. Они должны понимать, что «Камаз» не будет сегодня заниматься спасением тех, кто не старается развернуться в нужную сторону. Сейчас в эксплуатации около 5000 машин нового модельного ряда «Камаза», а к концу года их будет 8000–9000. Сегодня служба гарантийного обслуживания «Камаза» выскакивает по любому чиху туда, где у нас нет сервисного центра, чтобы оказать поддержку клиенту. Но к концу 2016 г. мы должны иметь сеть, которая покроет всю территорию нашей страны. Речь о тех, кто готов обслуживать новый модельный ряд.

— Сколько для этого потребуется точек?

— Более 100 (в составе общей дилерской сети). При этом автомобиль «Камаз» нового модельного ряда всегда может быть обслужен дилером нашего партнера — Daimler. Одной из сложностей по сбыту было то, что наши люди не умели продавать машины, которые мы сейчас производим. И это была большая проблема: они не могли научить дилерскую сеть, не могли сами сконцентрировать внимание на новом продукте. Не получалось. Наша система не позволяла работать с премиум-сегментом. В итоге мы вернули своих сотрудников из СП с Daimler, включая Сергея Афанасьева, который стал у нас заместителем директора по продажам. Они перевернули мнение наших клиентов, изменили систему продаж.

— А как их нужно продавать? Менеджеру нужно активнее жестикулировать, шутить, улыбаться?

— Надо показывать товар клиенту и знать, кто этот клиент. Те, кто был клиентом «Камаза», не интересовались премиум-сегментом. И когда мы начинали представлять продукт, они рассуждали: «Коробка передач не та. Я вот когда-то ездил, условно, на Volvo или MAN, а там коробка была другая». Им не хватало знаний, ведь та же коробка у «Камаза» и MAN одинаковая — только у них производство в Германии, а у нас совместное в России. Причем завод в России более молодой и современный. И таких фокусов было много. Менеджеры, вернувшиеся с Daimler, четко понимали клиента. Провели ряд презентаций, тест-драйвов. Причем показывали продукт тем, кто знает, что это такое. Да, кабина более узкая, чем принято, но это другая цена, объясняли они. Да и зачем шикарная кабина в сегментах строительной техники, самосвалов? Водитель имеет достаточный комфорт, вы — автомобиль по приемлемой цене.

КУДА ЕДЕТ «КАМАЗ»

— Вы наращиваете экспорт в страны дальнего зарубежья, компенсируя падение спроса в соседних странах, прежде всего в Казахстане. Но в начале 2016 г. ситуация усложнилась из-за введения в этой стране утилизационного сбора...

— Казахстан по-прежнему для нас основной экспортный рынок, и наша доля на нем — более 50%. При наличии в этой стране сборочного завода по выпуску «Камазов» (в этом СП у нас 75%), который существует уже 10 лет, данных рисков [из-за введения утилизационного сбора на автомобили] для нас не существует. С этим заводом подписано лицензионное соглашение на выпуск 20 моделей. Сейчас мы смотрим, что из тех полнокомплектных машин, которые мы поставляли, можно перевести на сборку, сколько на это потребуется инвестиций. Этот вопрос мы решим достаточно быстро.

— На каких экспортных рынках вы усиливаете позиции? Какие считаете стратегическими?

— В 2015 г. резко выросли поставки в Туркменистан — но это из-за крупного контракта на поставку 1550 машин, большую часть мы уже отправили. Что еще интересно? Вьетнам, в 2014 г. мы там продавали 50–60 машин, в 2015 г. объем достиг 743 шт., а в 2016 г. думаем выйти на 1000 машин. Объединенные Арабские Эмираты — там тоже рост. Ну и Литва — было 40 машин, стало 240. На литовском заводе, куда мы поставляем машинокомплекты, собираются в том числе машины «Евро-6». Оттуда поставки идут на местный рынок и в другие страны Европы — Польшу, Германию, Великобританию и проч.

— Поставляя машинокомплекты, вы обходите высокие ввозные пошлины на готовые машины?

— Конечно. Во Вьетнаме обратная ситуация — после изменения местного законодательства ввозить машинокомплекты стало невозможно. Мы приостановили сборку «Камазов» на нашем совместном предприятии, перевели, и сейчас он занимается только ремонтом (кстати, успешно работает, даже дивиденды платит). Мы поддерживали нашего дилера, получали убытки на продажах, но не уходили с этого перспективного рынка. А когда началась работа по созданию свободной зоны торговли [между Вьетнамом и странами Евразийского экономического союза], мы активизировали свои позиции. На руку сыграла и девальвация рубля. Инфраструктура у нас во Вьетнаме готова, и мы резко пошли вверх. Мало того — наш дилер купил там небольшой завод цистерн, и ему мы поставляем шасси. Сейчас мы разрабатываем несколько модельных рядов для выпуска во Вьетнаме. Европа то же самое. Мы понимаем, что продажи в Литве для нас не объем — это больше упражнения для сертификации «Евро-5», «Евро-6». И еще интересный факт: наши поставки в США утроились до 40 шт. — на нашем шасси там делают фургоны для продажи продуктов питания.

— При этом у вас сократились продажи в Индии, хотя там у вас завод. Почему?

— В 2015 г. мы его законсервировали. Это продлится некоторое время.

— Будете терпеть убытки, пока завод не выпускает машины, или продадите его?

— Будем нести убытки. Тем более что они не такие большие. Да и зачем уходить? Это один из немногих рынков, который растет.

«Андерссон — высокопрофессиональный человек, но те финансовые результаты, которые компания показала по итогам 2015 года, — за пределами моего понимания»

РЕАЛЬНОСТЬ И МИФЫ

— А как вы оцениваете экономическую ситуацию в России? Как, по вашему прогнозу, она будет развиваться в 2016 г.?

— Мы исходим из того, что ситуация на рынке будет во многом схожей с 2015 г. Прежде всего, спрос на грузовики будет сохраняться достаточно низким. Рынок грузовых автомобилей чутко реагирует на ситуацию в экономике, и как только снижается спрос на продукцию и услуги наших клиентов, то они снижают спрос и на коммерческую автотехнику. Нельзя также полностью исключать развитие негативного сценария, при котором может произойти еще большее снижение рынка грузовых автомобилей России, чем в 2015 г. Данный риск может быть обусловлен углублением кризисных тенденций в экономике России при высокой зависимости российской экономики от конъюнктуры на мировых рынках, в том числе цен на нефть. Поэтому основная проблема, с которой «Камаз» может столкнуться в текущем году, — сохранение на низком уровне спроса на грузовики на рынке. Если рассматривать рынок в отраслевой структуре, то не ожидается значительного увеличения спроса со стороны наиболее крупных потребителей грузовых автомобилей — коммерческих перевозчиков и строительной отрасли.

— В этом году государство выделило на поддержку автомобильного рынка 50 млрд руб. (в 2015 г. — 43 млрд руб.), продлив основные меры поддержки спроса на автомобили (программа обновления автопарка, льготный автолизинг, льготное автокредитование, субсидирование закупок газомоторной техники и проч.) и добавив новые программы (закупка «скорой помощи», субсидирование части затрат при экспорте). Как вы оцениваете эффективность мер?

— Благодаря мерам господдержки в 2015 г. удалось избежать наихудшего из возможных сценариев — обвального многократного падения рынка грузовых автомобилей и внутреннего производства в частности, что также вызвало бы очень большое падение и во многих смежных отраслях. Данные меры позволили максимально сгладить все более нарастающие негативные тенденции на рынке и в отрасли. В этом году правительство продлило комплекс антикризисных мер, который уже показал свою эффективность в 2015 г. Он может быть усилен комплексом мероприятий по поддержке экспорта — это перспективное направление в условиях снижения обменного курса рубля и повышения привлекательности продукции отечественного автопрома на зарубежных рынках.

Правительство поддерживает потребителей, а через них — автопром. И эта поддержка, безусловно, важна. Например, в части закупки газомоторной техники. «Камаз» — лидер в этой сфере, и для нас это очень существенно. Рынок больших автобусов вообще существует только благодаря теме газомоторного топлива — доля такой техники в общих продажах составляет более 50%. Большое значение имеют и другие программы: обновления парка (у нас помимо прочего есть завод по утилизации машин), лизинга (в группе есть лизинговая компания) и др. Если не будет этих мер поддержки, случится катастрофа.

— Помощь автомобильной отрасли, рынку оказывается не первый год, и размер поддержки растет. Может, этого не стоит делать, чтобы не расслаблять автозаводы?

— Мнение, что автопром — пересубсидированная отрасль, миф. Это становится понятно, если сравнить автопром с господдержкой других отраслей машиностроения — авиастроения, вагоностроения, судостроения — с учетом их удельного веса, объема привлеченных частных инвестиций и собственно самих госсубсидий. Автопром привлек максимальный объем инвестиций, российские заводы наладили отношения с глобальными игроками, в России созданы современные мощности под рынок в 3 млн автомобилей в год. Да, он затрещал, захромал, и сейчас основная задача — загрузить мощности через экспорт, и, помогая в этом направлении, мы получим эффективные предприятия. Что касается экспортных перспектив гражданской авиации, например, то я сомневаюсь, что есть достаточный спрос на эту продукцию. Я не говорю, что не нужно заниматься авиацией, — нужно, это обеспечивает устойчивость государства. Но почему же считается, что автопром пересубсидирован? Еще раз скажу: субсидии идут не автопрому, а потребителю. И общество, государство в целом выигрывает от того, что уходят старые автомобили: улучшается экология, безопасность, повышается эффективность перевозок.

Чтобы увеличить, нажмите

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА КАМАЗ

— Вы входите в совет директоров «АвтоВАЗа». Как вы восприняли информацию о скорой отставке Бу Андерссона с поста президента «АвтоВАЗа»?

— Я вхожу в совет директоров «АвтоВАЗа» больше как эксперт, давно работающий в отрасли. Андерссон — высокопрофессиональный человек, но те финансовые результаты, которые компания показала по итогам 2015 г., — за пределами моего понимания. Мы работаем в одних условиях. У «Камаза» всегда во время кризиса растет доля, мы повышаем эффективность. Мне пока трудно понять все причины текущего положения «АвтоВАЗа». Но, скорее всего, главной проблемой стали закупки. Кстати, с лета 2015 г. мы вместе с «АвтоВАЗом», «Соллерсом» думали над тем, как совместно работать с локальными поставщиками, чтобы поддержать их объемами заказов в условиях падения рынка, но эта работа, к сожалению, не была закончена.

— Источники «Ведомостей» рассказывали, что вам предлагали возглавить «АвтоВАЗ», но вы отказались. Почему?

— Это не было официальным предложением, это был просто разговор. Второе: со мной общался российский акционер, а контрольный пакет находится у альянса Renault-Nissan. У меня есть достаточно серьезные задачи на «Камазе». Я взял ответственность за развитие компании и брать ответственность за «АвтоВАЗ» не считаю для себя возможным.

Владимир Штанов

«Ведомости», 30.03.2016