«Это уникальный проект для российской транспортной действительности»

Ильсур Метшин: «Совершенствованием улично-дорожной сети Казани мы должны заниматься системно»

«НУЖНЫ ДЕНЬГИ, МЫ ОЧЕНЬ НАДЕЕМСЯ НА ПОМОЩЬ ПРАВИТЕЛЬСТВА РЕСПУБЛИКИ И ПРЕЗИДЕНТА РУСТАМА МИННИХАНОВА»

В зале под самым куполом Казанской ратуши собралась представительная компания, в которой помимо руководителей городских и республиканских структур были посланцы программы развития ООН (ПРООН) и Санкт-Петербургского проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры во главе с его гендиректором Валерием Мячиным.

Совещание начал Ильсур Метшин, напомнив о большом шаге, сделанном в период подготовки к Универсиаде, в результате которого, согласно данным системы «Яндекс.Пробки», в Казани сейчас одна из самых благоприятных в стране дорожных ситуаций.

— Но это не дает нам права и возможности почивать на лаврах. Сегодня мы заслушаем документ, который ни в коем случае не будет лежать на полках и пылиться, — пообещал градоначальник. — Это для нас видение того, как мы будем развиваться в дальнейшем. Понятно, на все нужны деньги, которых не хватает, мы очень надеемся на помощь правительства нашей республики и президента республики Рустама Минниханова, который уделяет этому большое внимание.

Денег и правда, как выяснилось, требуется немало, но на кону увеличение средней скорости транспортного потока на 8 км/ч, снижение на 9 минут среднего времени поездки и уменьшение на 53% числа заторовых участков.

Интересно, что, как позднее заявил менеджер ПРООН Николай Харитошкин, это первая в России схема дорожного движения, разработанная с учетом снижения выбросов парниковых газов — в случае ее реализации в полном виде этот показатель в Казани уменьшится на 30%. А ведь именно автомобили, а не заводы, как известно, сегодня главный «загрязнитель» городской атмосферы. По словам представителя ООН, Казань является в настоящий момент пионером в этом направлении. Более того, ПРООН планирует будущим летом провести в Казани совместно с администрацией города летнюю школу, посвященную транспортному планированию в городе.

Денег потребуется немало, но на кону увеличение средней скорости транспортного потока на 8 км/ч, снижение на 9 минут среднего времени поездки и уменьшение на 53% числа заторовых участков

«ЗАПАРКОВАТЬ 30 ТЫСЯЧ АВТОМОБИЛЕЙ В ЦЕНТРЕ КАЗАНИ — ЗАДАЧА ПРАКТИЧЕСКИ НЕРЕАЛЬНАЯ!»

Детально проект КСОДД, разработанный питерским проектным институтом территориального развития и транспортной инфраструктуры, презентовал начальник отдела транспортного моделирования интеллектуальных транспортных систем Станислав Володченко. К числу основных проблем города он отнес недостаточную обеспеченность города автомагистралями, невысокую связность дорожной сети, несоответствие схемы организации движения и режимов светофорного регулирования реальной интенсивности трафика, а также проблемы с организацией пешеходного движения в центральной части города.

— Анализ улично-дорожной сети (УДС) показал, что свыше 30 процентов сети в пиковые моменты перегружено, основная нагрузка создается трудовыми корреспонденциями, — пояснил Володченко. — Основное число рабочих мест находится в центральной части города, порядка 40 процентов дорожного трафика въезжает в Казань из агломераций, которые продолжают активно развиваться.

Корень проблемы, по словам проектировщика, в том, что в центре Казани число проживающих людей и число рабочих мест не сбалансировано. По данным Володченко, сегодня на 10 жителей центра приходится 8 рабочих мест.

— Это источник тяготения людей, а значит и машин со стороны агломерации в центр города, — указал докладчик. — Существующая транспортная система не вынесет такой нагрузки. Сейчас утром в центр города выезжают порядка 30 тысяч автомобилей. Но вопрос даже не в том, как им добраться из агломерации в центр. Запарковать их — задача практически нереальная! Даже с учетом того что будут построены внеуличные паркинги, емкость которых порядка 8 тысяч мест, основные 24 - 22 тысячи автомобилей парковать будет просто негде.

Кстати, на совещании впервые прозвучало, что введение платных муниципальных парковок за полгода улучшило дорожную ситуацию в центре на 15%.

Тем не менее прогнозы Санкт-Петербургского института территориального развития для Казани выглядят неутешительно. Если ничего не предпринимать, через 5 лет средняя загрузка на улично-дорожную сеть возрастет до 70%, что породит систематические заторы. К 2030 году с учетом роста автомобилизации этот показатель вырастет до 75%, что грозит системными заторами и значительным снижением средней скорости движения.

ТРИ ВЗАИМОДОПОЛНЯЮЩИХ СЦЕНАРИЯ

Ранее разработчики КСОДД уже озвучивали три базовых сценария развития улично-дорожной сети. Однако в представленной накануне презентации величина затрат на преобразование УДС существенно выросла. На удорожание повлияло включение в схему предложений экспертов, прежде всего такого гуру урбанистики, как Михаил Блинкин. Возглавляемый им НИИ транспорта и дорожного хозяйства Высшей школы экономики по поручению исполкома выполнил дополнительную экспертизу проекта КСОДД Казани, а также тестирование транспортной модели, созданной НИПИ ТРТИ на основе программных комплексов транспортного планирования и моделирования PTV VISSIM VISUM. В итоговом проекте были учтены все замечания, а самого Блинкина очень ждали на вчерашнем мероприятии.

Минимальный вариант (оценивающийся уже не в 80, как ранее планировалось, а в 176,4 млрд. рублей) предполагает оптимизацию светофорного регулирования на 11 участках, реконструкцию 28 перекрестков, предложение по устройству 2 транспортных развязок, а также организацию приоритета общественного транспорта и формирование парковочного пространства.

Средний и максимальный варианты включают в себя «все положения минимального варианта плюс развитие пешеходной и велосипедной инфраструктуры, а также усовершенствование системы движения грузового транспорта». Разница в объемах преобразований и затрат. На реализацию максимального комплекса мероприятий требуется 249,7 млрд. рублей (ранее называлась цифра в 195 миллиардов).

Горькую пилюлю резкого удорожания затрат на транспортную сеть питерцы завернули в сладкую облатку: прогнозируемый убыток от нереализации проектов НИПИ ТРТИ оценивает в 51,4 млрд. рублей, а эффект от любого сценария вдвое покрывает затраты.

Уже после презентации Володченко признался журналистам, что проект просчитан в ценах 2014 года. Соответственно, с учетом курса валют возможно его удорожание на 15 - 30%.

До 2020 года любой из трех вариантов реализации схемы предполагает минимальные конструктивные изменения в УДС, такие как оптимизация режима светофорного регулирования или локальное расширение дороги на перекрестке с организацией выделенной полосы под правый поворот, требующие вполне реальных инвестиций. Но в целом в проекте заложено увеличение протяженности магистралей на 119,5 км, ремонт 31,4 км дорог, снижение на 40 единиц количества барьерных узлов — мест постоянных заторов.

Юрий Трофименко: «Мы должны добиться мультимодальной мобильности, когда уже неважно, на чем человек добирается из пункта А в пункт Б — на велосипеде, машине или пешком, он должен добраться туда комфортно и безопасно»

АВТОМОБИЛИСТОВ ПРИЗВАЛИ К ОСМЫСЛЕНИЮ ТРАНСПОРТНОГО ПОВЕДЕНИЯ

— Сколько бы ни вкладывалось средств, какие бы большие ни были задачи по строительству и развитию УДС, темпы роста автомобилей всегда опережают строительство дорог и развязок. Это не может быть волшебной таблеткой, которая решит проблему, — заметил Володченко. — Поэтому в первую очередь стоит обратить внимание на изменение структуры поездок, на изменение спроса на поездки и на оптимизацию транспортного поведения участников дорожного движения. Хочется призвать автомобилистов к осмыслению своего транспортного поведения.

Докладчик добавил, что «карательные» меры следует внедрять параллельно с развитием сети общественного транспорта. В этом залог выполнения еще одной задачи КСОДД: к 2020 году планируется добиться снижения выбросов в атмосферу парниковых газов на 25%, а к 2030 — на 30%.

— Сейчас уже действует кольцевая трамвайная линия, обеспечивающая связь многих районов города, — напомнил Володченко. — Мы предлагаем обратить внимание на усиление развития скоростного трамвая и на развитие линии метрополитена, что позволит снизить нагрузку на УДС.

Еще одно нововведение от разработчиков КСОДД — внедрение зон «спокойного движения» по опыту мировой практики. Сначала в центральной части города, а затем и до границ Малого казанского кольца предлагается ограничить среднюю скорость движения до 30 км/ч, а приоритет отдать пешеходам, что не только увеличит безопасность, но и станет сдерживающим фактором для транзитного проезда через центр города.

Александр Дембич: «Я бы продолжил долгосрочное соглашение с разработчиком, чтобы он через какое-то время возвращался к актуализации схемы»

PRO ET KONTRA

— Насколько вам удалось погрузиться в тему, насколько глубоко проработан документ, что-то нам нужно еще исследовать дополнительно? — поинтересовался у докладчика Метшин и сразу задал второй вопрос. — Сколько городов России имеют КСОДД?

— С будущего года будет принят закон, в соответствии с которым все города России с населением свыше 10 тысяч человек должны иметь свою схему организации дорожного движения. В данный момент она есть во всех городах-миллионниках. Но последняя КСОДД, которую я видел, была датирована 2007 годом, — намекнул Володченко на «возраст» и «актуальность» документов.

В том же Санкт-Петербурге, по его словам, КСОДД была разработана еще в 2003 и на сегодняшний день устарела. И дополнительно отметил, что транспортную модель надо постоянно актуализировать, а разработанная схема — это инструмент, который позволит городу в дальнейшем самостоятельно принимать решения по локальным изменениям транспортной ситуации.

Оппонент докладчика — завкафедры техносферной безопасности Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Юрий Трофименко — отметив, что «проект является уникальным для нашей российской транспортной действительности», уточнил, что приказ минтранса от 17 марта текущего года предписывает муниципалитетам выстраивать КСОДД в четко регламентируемом порядке.

— В соответствии с требованиями приказа у меня есть ряд принципиальных замечаний, которые не были учтены в работе, — начал Трофименко.

В числе возражений оппонент назвал отсутствие мероприятий по обеспечению передвижения инвалидов, то, что разработчики схемы не учли при ее создании объекты дорожного сервиса, а также отсутствие предложений по размещению спецстоянок для задержанных транспортных средств. «Для Москвы это было определенной проблемой», — предупредил Трофименко. Справедливости ради напомним, что разработка КСОДД началась задолго до приказа минтранса, а доступность среды детально прописывают в проектах планировки.

— Судя по зарубежному опыту, мы отстаем. В странах Европы главный критерий при разработке КСОДД — качество жизни людей, комфортность общественного пространства. Мы должны добиться мультимодальной мобильности, когда уже неважно, на чем человек добирается из пункта А в пункт Б — на велосипеде, машине или пешком, он должен добраться туда комфортно и безопасно, — акцентировал Трофименко.

В свою очередь, завкафедры КГАСУ Александр Дембич отметил, что некоторые позиции схемы придется серьезно актуализировать в связи с разработкой генерального плана города.

— Я бы продолжил долгосрочное соглашение с разработчиком, чтобы он через какое-то время возвращался к актуализации схемы, — посоветовал он городским властям.

— Этот документ — фундамент, на базе которого могут быть разработаны перспективные программы развития транспортного комплекса, в том числе по активизации маршрутной сети, перехватывающих парковок, пешеходного движения, — еще раз напомнил председатель комитета по транспорту казанского исполкома Айдар Абдулхаков.

Айдар Абдулхаков: «Сегодня ни копейки средств в бюджете не запланировано на реализацию КСОДД. Будем выходить с предложениями»

ДУБЛЕР ГОРЬКОВСКОГО ШОССЕ И 25 ВЕЛОМАРШРУТОВ

Далее Володченко ответил на вопросы присутствующих. В частности, главу администрации Кировского и Московского районов Дамира Фаттахова интересовал вопрос: предусмотрена ли в плане развязка на кольце Горьковского шоссе или на въезде на улицу Восстания.

— Мы делали моделирование этого пересечения и пришли к выводу, что в ближайшие два-четыре года, чтобы развязать ту ситуацию, можно устроить там светофорный пост. Однако следует понимать, что мы уменьшим число конфликтных точек, но оттащим проблемы на периферию. В будущем предусмотрен дублер Горьковского шоссе и хордовая магистраль вдоль северного обхода железной дороги, которая частично обходит это направление. Про развязку в ближайшие 5 - 6 лет мы не готовы говорить, это зависит от мощности бюджета, — ответил Володченко.

А ответственный за внешнее благоустройство в городе Игорь Куляжев спросил, как именно планируется обустроить велосипедные маршруты.

— Станислав у нас фанат велосипедного движения, боюсь, что ответ на вопрос будет длинным, — перехватил инициативу у отвечающего модератор совещания первый вице-мэр Рустам Нигматуллин.

Заулыбавшийся Володченко ответил кратко, что для безопасности велосипедную сеть протяженностью в 119 км рекомендуется строить в виде отделенных от дорог полос шириной 1,5 метра. В схеме предусмотрено порядка 25 веломаршрутов с разным функциональным назначением. Помимо «магистральных» маршрутов для «двухколесников» предусмотрены рекреационные и прогулочные варианты.

В заключение Нигматуллин еще раз уточнил, что разработанная схема может быть использована в качестве программных мер по развитию улично-дорожной и транспортной сети. «Предлагается комитету по транспорту утвердить постановление исполкома по комплексной схеме реализации дорожного движения Казани и рекомендовать структурным подразделениям исполкома руководствоваться данным документом, при формировании бюджета предусматривать средства под мероприятия схемы по результатам поступивших заявок», — резюмировал чиновник.

Сейчас уже действует кольцевая трамвайная линия, обеспечивающая связь многих районов Казани

«НА РЕАЛИЗАЦИЮ КСОДД В БЮДЖЕТЕ НЕ ЗАПЛАНИРОВАНО НИ КОПЕЙКИ»

После совещания журналисты обратились к Абдулхакову с главным вопросом: когда?

— С завтрашнего дня будем готовить обращение в бюджет (Казани — прим. ред.) и в бюджет республики для реализации схемы, — пообещал журналистам Абдулхаков. — Я уже подчеркивал, что, несмотря на кажущуюся большую сумму затрат, большой объем мероприятий по тому или иному сценарию уже проходит в городе, надо только расставить приоритеты. Сегодня ни копейки средств в бюджете не запланировано на реализацию КСОДД. Будем выходить с предложениями.

В виде примера уже реализуемых мероприятий председатель транспортного комитета назвал дополнительную установку дорожных знаков и барьеров ограждения безопасности.

Постановление исполкома о принятии КСОДД к исполнению уже на следующей неделе будет направлено на подпись Метшину.

Володченко, в свою очередь, рассказал журналистам о предложениях в части первоочередных мероприятий по организации одностороннего движения в центральной части города, «где Булак и Пушкина», по реконструкции площади Тукая, а также по увеличению количества полос движения на улице Достоевского за счет большого тротуара.

— Общегородского эффекта эти изменения не несут, но локальных успехов добиться помогут, — сказал он.

После 2020 года, по мнению Володченко, системных изменений можно добиться благодаря строительству дублера Горьковского шоссе и реконструкции улично-дорожной сети в прибрежной части Волги.

— Но следует ориентироваться на бюджет, — напомнил проектировщик.