«В каждом барреле нефти будет заложена толика «ЮВТ Аэро»

17 июля 2015 года ЮВТ совершила первый в своей истории рейс

«ПОЙ, ЮГО-ВОСТОК, ГОРДЫЙ ТАТАРСТАН!»

«Мы потеряли много денег — желание иметь свою авиакомпанию достаточно дорого нам обошлось. Жили ожиданием, что вот завтра авиакомпания станет самодостаточной...» — откровенно охарактеризовал весной, общаясь с руководителями СМИ, врио президента РТ Рустам Минниханов, бесславный конец авиакомпаний «Татарстан» (АКТ) и «Ак Барс Аэро» (АБА).

В итоге после всех экспериментов глава республики пришел к убеждению, что «в современных условиях ни одна авиационная компания не выдержит конкуренции без поддержки». При этом аэропорту «Казань», по его мнению, свой авиаперевозчик уже не столь необходим, как раньше: «На сегодня конкурентность нашего аэропорта достаточна, проблем нет, мы можем регулировать, кого и когда можем взять и с кем можем договориться». Создание же компании «ЮВТ Аэро», базирующейся в Бугульме, он объяснил потребностями «нефтяной зоны»: «Создание там авиакомпании — вынужденный шаг, это решение принимается не без моего участия. И определенные затраты будут нести [местные] компании. Бюджет республики не будет участвовать в этом проекте».

Интересно, что формально ЮВТ начинает работу не под флагом изначально учредившей ее «Татнефти». Предположительно, это сделано для того, чтобы нефтяники не попали под западные санкции из-за предполагающихся полетов авиакомпании в Крым (кстати, выигранный ЮВТ контракт по перевозке татарстанских детей на полуостров выполняет «Ижавиа» — видимо, как субподрядчик). Однако живейшего участия «Татнефти» в проекте никто не отрицает. Более того, по нашим данным, «Татнефть» уже вложила в ЮВТ 1,7 млрд. рублей (в том числе речь идет о выкупе у лизингодателя эксплуатировавшихся АБА самолетов Bombardier CRJ200; говорилось, что у ЮВТ будет 8 таких машин, пока, по нашим данным, их три). Но траты эти явно не окончательные.

Не слишком ли это тяжелый камень на шее даже и для нефтяников? Оправданно ли создание отдельной авиакомпании для обслуживания всего лишь нескольких, пусть даже богатых районов? «Решение было принято не просто так: есть потребность Бугульмы, Альметьевска, есть реальные люди, которые сегодня хотят летать, — мобильность очень высокая», — говорит источник «БИЗНЕС Online» в нефтяных кругах. Все, однако, относительно: в 2013 году аэропорт «Бугульма» обслужил 71 тыс. пассажиров, в 2014-м — 60 тыс., то есть в среднем 164 человека за календарный день, что больше напоминает авиатранспортный тупик, чем золотую жилу.

«Бугульма» — домашний аэропорт ЮВТ

«Хорошо, «повесили» компанию на «Татнефть», — рассуждает в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. — Но таких примеров немало: «ЮТэйр» десятилетиями висит на шее «Сургутнефтегаза», «Якутия» — на шее богатого региона, который, по сути, покрывает убытки своей компании. Если Татарстан и «Татнефть» в первую очередь готовы к этому, то вперед. Только надо понимать, что деньги из воздуха не берутся — эти расходы лягут на основную деятельность «Татнефти». В каждом барреле нефти будет заложена толика авиакомпании». Эксперт подчеркивает, что у отдаленных регионов страны резонов идти на такие траты гораздо больше, чем у Татарстана: «Зачем «Сургутнефтегазу» была нужна авиакомпания? Чтобы обеспечивать перевозки для своего основного вида деятельности — вахты возить и так далее. Имело смысл. Есть ли у «Татнефти» такая потребность? Очевидно, нет».

При этом если единственная цель — не лишать юго-восток РТ возможности летать, то у создания «ЮВТ Аэро» была простая альтернатива — дотировать полеты в эти края какой-нибудь устойчивой федеральной авиакомпании. Собственно, так это и происходило после краха АБА, когда ее место на маршруте Бугульма — Москва заняла московская «РусЛайн». «Дотации «Татнефти» на этот рейс позволяли держать уровень тарифа приемлемым для жителей региона, потому что без дотаций пассажиропоток, по нашему мнению, был бы меньше, — рассказал «БИЗНЕС Online» первый заместитель генерального директора «РусЛайн» Тимофей Федоров. — Средний тариф получился 3,5 - 4 тысячи вместо 5 - 6 тысяч реального рыночного (кстати, пассажирами первого рейса ЮВТ стали сотрудники компании, которых прокатили до столицы и обратно — прим. авт.). В крайние два месяца загрузка кресел была 65 - 70 процентов, что для 50-местных самолетов (те же CRJ200 — прим. авт.) не очень хорошо. Больших доходов с рейса мы не получили. Но была договоренность с «Татнефтью» долетать до старта ЮВТ. Размер дотации считался так, чтобы мы отлетали хотя бы в ноль, чтобы рейс не генерировал нам убыток».

Почему не пошли по этому пути? Прояснить этот вопрос непосредственно у руководства ЮВТ и «Татнефти» не представляется возможным — обе компании не выдают вовне почти никакой информации, связанной с авиаперевозками (отметим, что сайта у ЮВТ до сих пор нет). Но, видимо, чужак на бугульминском рейсе — это нехорошо и с точки зрения стратегической (зависимость от сторонней компании), да и имидж страдает (этот момент, как бы ни старались его отрицать, безусловно, присутствует). Дух этого решения дает прочувствовать и появившаяся в сети к открытию ЮВТ песня с духоподъемным припевом: «Небо — это песня, значит, будем снова петь! Пой, Юго-Восток, гордый Татарстан!..»

Планы ЮВТ пока не предполагают эксплуатацию самолетов Cessna Grand Caravan и полеты по программе субсидируемых полетов в Поволжье

ПО СЛЕДАМ «АК БАРС АЭРО»

Словом, как ни крути, содержать юго-восточную компанию «Татнефти» все равно придется — вопрос лишь в минимизации убытков. Источник «БИЗНЕС Online» в нефтяных кругах заверил, что точка зрения «Татнефти» однозначна: «Есть уверенность, что проект должен быть рыночным, окупаемым». Но как вывести его на эту ступень? И реально ли это в принципе?

Источники «БИЗНЕС Online» изначально указывали на то, что на первых порах ЮВТ рассчитывает главным образом на участие в программе субсидирования региональных воздушных перевозок. О том же генеральный директор ЮВТ Петр Трубаев рассказывал «Авиатранспортному обозрению». То есть новая авиакомпания следует проторенным курсом АБА. Неслучайно в начале июля министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин заявил «РБК-Татарстан»: «Будем восстанавливать все рейсы, что были раньше». В большинстве своем это как раз и были дотируемые направления (см. таблицу под текстом — так, по доступным данным, выглядели рейсы АБА в 2014 году). В 2014 году участие в программах перевозок по субсидированным маршрутам было существенной поддержкой для находившегося в кризисе перевозчика — на них удалось заработать 887 млн. рублей. Во многом благодаря субсидиям АБА в третьем квартале 2014-го удалось даже выйти на операционную безубыточность без вливаний извне. В плюс и то, что встать на субсидированные полеты теоретически можно хоть в высокий (летний) сезон, хоть в низкий (зимний) — заработок компании будет одинаковым, независимо от пассажиропотока: субсидии идут не за каждого перевезенного пассажира, а за выполненный рейс. АБА это позволило выполнять перевозки даже по таким «нераскатанным» направлениям, как Омск, Магнитогорск, Воронеж, Пермь, Нижневартовск, Белгород, Калининград, Курск и так далее.

Однако, если ставка действительно на субсидии, возникает ряд рисков. Во-первых, «выживут» ли вообще госдотации в ходе сокращения бюджетных расходов? «Пока высокой степени вероятности того, что субсидии урежут в этом году, мы не видим, — отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — То сокращение бюджетных расходов, которое в 2015 году затронет множество ведомств и программ, не коснется программ субсидирования региональных перевозок, по крайней мере, на федеральном уровне. Что касается регионального уровня, то ситуация с наполнением региональных бюджетов значительно ухудшилась, но пока мы видим лишь отдельные случаи, когда субъекты несвоевременно перечисляют необходимые для пополнения бюджета таких программ суммы». Того же мнения придерживается Гусаров: «Пока говорят о сохранении программ в нынешних объемах. С учетом нынешней экономической ситуации предполагаю, что здесь правительство скупиться не будет и как минимум сохранит субсидии на том же уровне. Это социально значимый проект и не бог весть какие большие деньги для бюджета». Так что в краткосрочной перспективе угроза минимальна, но понятно, что все может поменяться в любой момент.

Но возникает второй вопрос: сумеет ли ЮВТ «запрыгнуть» в паровоз субсидированных полетов 2015 года? С этим сложнее. Да, 18 июня Росавиация сообщила о распределении дополнительных 650 млн. рублей на субсидирование региональных авиаперевозок (таким образом, общая сумма субсидий увеличилась с 3,5 млрд. до 4,2 млрд.) и увеличении количества маршрутов, на которые распространяется программа, но в списке привлеченных к выполнению проекта 23 авиакомпаний ЮВТ нет.

Компания Петра Трубаева выходит на рынок не в самое лучшее время

Таким образом, руководству компании остается уповать на лоббистские усилия «Татнефти», правительства РТ и на традиционную благосклонность к авиаотрасли Татарстана руководителя Росавиации Александра Нерадько. Правда, после катастрофы «Боинга» в Казани ведомство демонстрирует суровость, что отразилось и на судьбе АБА, и в решении о ликвидации татарского межрегионального управления Росавиации, и в планирующемся упразднении «Татаэронавигации»... Ранее Сафину удавалось найти общий язык с ведающим субсидируемыми полетами замом Нерадько Олегом Климом. Посмотрим, выйдет ли на этот раз...

Добавим, что о возвращении ЮВТ в проект субсидируемых полетов по ПФО речь не идет. Как сообщил вчера «БИЗНЕС Online» Трубаев, новая авиакомпания не намерена «на данном этапе» участвовать в поволжской программе и эксплуатировать 9-местные самолеты Cessna Grand Caravan, на которых эту программу «катала» АБА. Подробности гендиректор предпочел не обсуждать.

«НАДО ОБЛАДАТЬ ОГРОМНОЙ ДОЛЕЙ ОПТИМИЗМА, ВОЗМОЖНО, ДАЖЕ АВАНТЮРИЗМА...»

И все-таки субсидируемые полеты — это в лучшем случае разгонный проект. В дальнейшем перед ЮВТ неизбежно встанет задача развития самостоятельных программ, считают эксперты. «В краткосрочной перспективе ставка на субсидирование как минимум сильно рискованна, — полагает советник генерального директора ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев. — Проекты, касающиеся авиационного бизнеса, окупаются не ранее чем за 7 - 10 лет и на начальном этапе требуют серьезных вложений, а субсидии выделяют на один год и то могут их скорректировать». «Строить бизнес-план развития авиакомпании только в расчете на субсидии, на мой взгляд, неправильно», — соглашается председатель совета директоров «Тулпар Аэро Групп» Азат Хаким.

И действительно, судя по пресс-релизу минтранса РТ, ЮВТ намерена разрабатывать несубсидируемые маршруты, причем не только из Бугульмы (в Москву, Санкт-Петербург, Нижневартовск, Сочи, Симферополь), но и из Казани (в Москву, Санкт-Петербург, Челябинск, Новосибирск, Сочи, Симферополь и Геленджик). Все это былые линии АБА. «Наращивание маршрутной сетки будет происходить постепенно в плановом порядке», — сообщает пресс-служба минтранса. Осторожность формулировки понять можно: если «РусЛайн» легко расстался с совершенно несущественным для него рейсом из «Бугульмы», то где гарантия, что конкуренты без боя «сдадут» другие направления?

Явно не располагает к быстрому расширению и кризис. Гусаров уверен, что нормальной загрузки в обозримом будущем не будет, «и как это время будет переживать компания, которая только-только инвестировалась в свое создание, непонятно»: «Надо обладать огромной долей оптимизма, возможно, даже авантюризма, чтобы создавать авиакомпанию на негативном прогнозе. А он негативный, это однозначно. Мы видим, что компании, которые активно действовали на внутреннем рынке, себя ох как плохо чувствуют. Чуть ли не каждую неделю такие компании уходят с рынка, приостанавливают деятельность — не хватает пассажиров».

По мнению Пантелеева, региональный сегмент рынка авиаперевозок оказался самым слабым и понес очень серьезные потери — исчезли та же АБА, «Полет», радикально сократил объемы перевозок «ЮТэйр». При этом, считает эксперт, самое «веселое», похоже, еще впереди: «По мнению ряда экономистов, наиболее тяжелая экономическая ситуация может сложиться в третьем квартале, ближе к августу, поэтому сейчас ситуация не воспринимается как уж очень драматическая». С другой стороны, может, в этом и шанс для ЮВТ? «Крупный игрок «ЮТэйр» вывел с рынка большое количество самолетов, поэтому место освободилось, это позволяет несколько более вольготно подходить и к выбору направлений и формированию ценовой политики: меньше конкуренция — выше цены», — считает редактор «АвиаПорта».

ЮВТ намерена разрабатывать несубсидируемые маршруты, причем не только из Бугульмы, но и из Казани

ЧТО ВАЖНЕЕ: ДОВОЛЬНОЕ НАЧАЛЬСТВО ИЛИ ПРИБЫЛЬ?

Помимо конъюнктуры и поддержки извне судьба ЮВТ, безусловно, будет зависеть от менеджмента. Не умаляя профессионализма нынешнего руководства компании, отметим, что пока события минувшей пятилетки в авиатранспортной отрасли РТ не дают особых оснований для оптимизма.

«Компании нужен нормальный анализ рынка, думаю, для этого необходимо привлечь серьезную консалтинговую компанию, не поскупиться на первом этапе», — полагает Закаржаев. «Надо не изобретать велосипед, а нужно изучить опыт успешных компаний, а именно однотипность, максимальный аутсорсинг, расчет только на собственные ресурсы, никакой политики — только экономика, — говорит Хаким. — Стратегические решения надо принимать взвешенно, с учетом мнения профессионалов, то есть коллегиально». Кстати, об успешных авиакомпаниях. Тезис о том, что ни одна авиакомпания не способна выжить без поддержки, ставит под сомнение пример S7. «У нее никаких дотаций, преференций, — отметил Гусаров, — одновременно нет больших долгов, один из самых молодых в России парков воздушных судов. Считается, что у S7 наиболее эффективная бизнес-модель. А ведь компания выросла из регионального перевозчика. «Трансаэро» до недавнего времени существовала самостоятельно и только недавно запросила господдержки».

Может быть, стоит пригласить некоего суперменеджера? Такие мысли, очевидно, не раз посещали руководство РТ. Напомним, что на должность исполнительного директора АБА прочили экс-гендиректора авиакомпании «Регион-Авиа» (один из первых специализированных региональных перевозчиков России), а впоследствии директора по авиационной деятельности ООО «Воздушные ворота Северной столицы» (управляет петербургским аэропортом Пулково) Дениса Павшинского. Но не договорились. В итоге место занял бывший директор «ВымпелКома» по развитию корпоративного бизнеса в регионах Руслан Максудов.

«Не думаю, что известное имя — залог успеха или неудачи, — считает Пантелеев. — Важно понимать, для чего создается компания: чтобы руководство республики было довольно или для того, чтобы зарабатывать деньги? В первом случае наличие самостоятельного менеджера с активной позицией, наверное, вообще будет неправильным решением». В этом смысле показательна «карьера» того же Максудова в АБА — он уволился через полтора месяца. За это время в СМИ произошел слив его аналитической записки для правительства РТ, в которой он нелицеприятно обрисовал будущее АБА.

Пока о распределении обязанностей в руководстве ЮВТ известно немного. Помимо Трубаева можно упомянуть лишь финансового директора компании Ильдара Абаева. Его называют другом экс-гендиректора АКТ Аксана Гиниятуллина. Отметим, что оба — выходцы из Узбекистана (напомним, что из этой же страны родом и Артур Насрутдинов, который был замом Гиниятуллина). В «Татнефти» же, по словам нашего источника, тему авиации прорабатывает группа стратегического планирования компании: «Там пришли к выводу, что раз уж «Татнефть» занялась авиаперевозками, надо понять все, что творится в этом бизнесе».

Логотип ЮВТ не лишен удачных концептуальных находок

«ИЗДАЛЕКА МОЖНО СПУТАТЬ С TURKISH AIRLINES, НО...»

Подводя итог, можно назвать очевидным стремление ЮВТ — пожалуй, последней надежды авиатранспортной отрасли Татарстана на относительно заметное место в перевозках РФ — начать жизнь с чистого листа. На это намекает и логотип авиакомпании, который, по нашим данным, «расшифровывается» как «стилизованный образ стремительно взлетающего за облака, за солнце самолета», причем «образ восходящего солнца» в данном случае — символ Востока.

По мнению эксперта, фирменный графический стиль ЮВТ будет узнаваем

«Анализировать логотип UVT Aero можно как минимум в двух плоскостях, — отметил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» дизайнер-фрилансер Тимур Мухаметзянов, — как чисто дизайнерский продукт и как концептуальный объект — носитель идей, символ. С точки зрения дизайна логотип достаточно уравновешен — сбалансирован в пространстве, а с точки зрения символики — неоднозначен. В знаке есть необходимая идеографичность: мы можем угадать в одном из элементов силуэт авиалайнера, в другом — полумесяц, а в петле — инверсионный след. Пересечение полумесяца и самолета дает последнему крылья и делает его похожим на силуэт ласточки — удачная концептуальная находка. Неоднозначность же связана с теми объяснениями, что даются нам в описании знака. Если это взлетающий самолет, почему он выходит из пикирования (в силу специфики истории авиатранспортной отрасли РТ нескольких крайних лет это как раз объяснить легко — прим. авт.)? Далее следует определиться, что же это такое — аркообразный элемент справа. Откуда у солнца серповидность? Диск перекрыт силуэтом луны? Это солнечное затмение? Полагаю, все же следует остановиться на том, что это полумесяц — символ исламского Востока. При этом полумесяц растущий, как на флаге Туркменистана, в то время как на флагах и гербах большинства исламских стран полумесяц стареющий. То есть в нашем логотипе есть своя особая специфика... Будет ли логотип узнаваем? Скорее, да. Если сам знак издалека еще можно спутать с одной из версий логотипа Turkish Airlines, то характерный наклонный шрифт с переменной толщиной знаков ни с чем не спутаешь — в нем есть индивидуальность».

Финальный акцент эксперта важен, тем более что в остальном ливрея ЮВТ осталась той же, что и у АБА. Но это ведь только внешне?..