Азат Хаким «пошел на принцип» – первым купил «татарский» вертолет

Азат Хаким (справа) заверяет, что «Ансат» достойно смотрится в сравнении с зарубежными аналогами. В центре — Дмитрий Коновалов, директор компании «Тулпар Геликоптерс», которая и будет эксплуатировать «Ансаты»

ТЕПЕРЬ СТАЛ И ПАССАЖИРСКИМ

Хорошая новость пришла на минувшей неделе с московской международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia. Холдинг «Вертолеты России» заключил первые два контракта на поставку легких пассажирских вертолетов «Ансат» (днем ранее машина получила сертификат для использования на гражданском рынке) производства Казанского вертолетного завода (КВЗ). Первыми заказчиками стали ООО УК «Тулпар Аэро Групп» (3 машины; оператором «Ансатов» будут компания «Тулпар Геликоптерс», в парке которой сегодня Eurocopter EC-135, AgustaWestland AW139, Ми-МТВ-1) и московское ООО «Авиационно-промышленная компания «Вектор». Событие это для КВЗ, безусловно, эпохальное, ведь завод шел к нему 20 лет — разработка «Ансата» началась в КБ предприятия в 1994 году, и путь машины «в люди» оказался сложным.

Главным козырем «Ансата» (в случае с этим вертолетом принято переводить его название с татарского как «простой», «несложный», хотя идеолог создания «Ансата» Валерий Карташев настаивает на переводе «легкий») называлась электродистанционная система управления (ЭДСУ). Что это такое? С усложнением летательных аппаратов ими стало трудно управлять лишь при помощи мускулов пилота, приводящих в действие механические тяги. Так появилась гидромеханическая система управления. В 1954 году американцы испытали уже электрическую систему: контроллер обрабатывал команды летчика и передавал их на электроприводы. Впервые прообраз ЭДСУ более-менее масштабно применили в конце 50-х на британском стратегическом бомбардировщике Vulcan. Уже эти ранние проработки показали достоинства ЭДСУ — удобство управления летательным аппаратом, значительно меньший вес системы, ее устойчивость к повреждениям и меньшую трудоемкость в обслуживании. На следующем этапе в контур управления включили аналоговые вычислители, которые, помимо всего прочего, стали блокировать неверные действия пилота. Летные испытания полноценной ЭДСУ на боевых самолетах и в СССР, и в США начались в 1972 году. В 1985 году концерн Airbus первым установил ЭДСУ на гражданский лайнер. Цифровые компьютеры в ЭДСУ уже позволили автоматически корректировать действия пилота.

А вот приспособить ЭДСУ к винтокрылым машинам оказалось сложнее. И «Ансат» (взлетел 17 августа 1999 года) стал первым вертолетом с такой системой управления. Но это стало препятствием для его сертификации для перевозки пассажиров. Руководство КВЗ утверждает, что «Ансат» попросту опередил свое время: «Поскольку мы в этой области первопроходцы, нам и достаются все шишки». В итоге вертолеты с ЭДСУ заказало минобороны, которому нет дела до гражданских сертификатов, и сегодня военным уже поставлен 31 учебно-тренировочный «Ансат-У». Несколько «Ансатов» с ЭДСУ работают в других ведомствах, например, один — в МВД по РТ. А вот для гражданского рынка было решено делать более простую модификацию с традиционной, гидромеханической системой управления (ГМСУ). Впервые машина взлетела в июле 2012 года, и вот сегодня начались ее продажи.

«ПРАВО НА СУЩЕСТВОВАНИЕ ПРИДЕТСЯ ДОКАЗЫВАТЬ В БОРЬБЕ»

Памятуя о том, что председатель совета директоров «Тулпар Аэро Групп», известный авиабизнесмен Азат Хаким близок к могущественному татарстанскому холдингу «ТАИФ», корреспондент «БИЗНЕС Online» поинтересовался у него, не было ли пожелания о покупке «сверху». «Это исключительно наша инициатива», — ответил Хаким и раскрыл секрет интереса компании к «Ансату». Дело не только в эксплуатации машин по коммерческому направлению, но и в намерении «закрыть» рынок технического обслуживания парка этих вертолетов. Потенциально это значительный «кусок пирога». «Думаю, «Ансат» будут активно покупать — в сравнении с импортными «одноклассниками» он смотрится очень хорошо, по вместимости он чуть больше их, а по цене дешевле, — отметил Хаким. — Есть вопрос по ресурсу, но нам обещают его увеличить… К тому же сейчас идет процесс импортозамещения, все те организации, которые подряд брали импортные машины, вынуждены будут развернуть взгляд на наши вертолеты». Этот момент подчеркнул и советник генерального директора ОАО «Казанское авиапредприятие» (КАП; среди прочего российский авторизованный центр вертолетостроительного гиганта Bell) Магомед Закаржаев: «В связи с импортозамещением могут быть преференции тем, кто будет эксплуатировать эти вертолеты. Да и в целом машина неплохая, тем более двигатели импортные (два PW207K от Pratt&Whitney Canada — прим. авт.). Если будут увеличивать ресурс вертолета, модернизировать, все пойдет. И очень многое будет зависеть от того, как наладят послепродажное обслуживание… А в целом хороший шаг. Азат Хаким всегда держит руку на пульсе. Могу только поздравить».

КВЗ активно продвигает пассажирский «Ансат» на российский и зарубежный рынки

«Ансат» значительно дешевле аналогов (Bell-429, с которым можно сравнить казанскую машину, стоит примерно $8 млн. — прим. авт.), а по потребительским характеристикам не хуже, — прорекламировал вертолет в беседе с «БИЗНЕС Online» заместитель генерального директора ПАО «КВЗ» Валерий Пашко. — А с точки зрения приспособленности к климатическим условиям России «Ансат» лучше однозначно. Он может в любую погоду храниться под открытым небом, у зарубежных вертолетов такого нет». Пашко не сомневается, что в ближайшее время у «Ансата» появятся новые заказчики: «Рынок большой, потребности очень большие. И пока нам выгоднее больше продавать на внутренний рынок: машина новая, далеко «отпускать» ее от себя не хотелось бы — необходимо наладить послепродажный сервис в полном объеме».

«Вертолет получился очень хороший, — уверен главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. — В своем классе он имеет самый большой салон, а по летно-техническим характеристикам не уступает никаким западным аналогам. Считаю, он давно заслуживает достойного места на рынке, просто слишком затянулся процесс сертификации. Однако надо понимать, что этот сегмент рынка очень конкурентный — много предложений в данном классе, «Ансату» придется доказывать свое право на существование в борьбе с уже признанными фирмами. Надо заслужить доверие на рынке, и одними техническими характеристиками этого не сделать: необходимо доказать рентабельность, не уступать конкурентам в стоимости владения и в сервисе, который должен быть максимально приближен к заказчику». Кстати, напомним, что «Ансат» решено сделать корпоративным бортом «Вертолетов России».

Ни Хаким, ни Пашко не стали уточнять стоимость «Ансата», но, например, известно, что военным «Ансат-У» продавали примерно за 128 млн. рублей. По словам замгендиректора КВЗ, первую пятерку «Ансатов» построят в 2016 году. Обучение пилотов и технического персонала будут проводить на КВЗ. Хаким отметил, что первая группа летчиков, инженеров и техников «Тулпар Аэро Групп» готова начать обучение. По его словам, использовать вертолеты предполагается как пассажирские, а один из них будет оборудован в VIP-салон. Рассматривается и конвертируемый вариант, когда пассажирская машина за несколько часов превращается в санитарную: «Сейчас специализированных санитарных бортов в Татарстане нет, — напомнил Хаким. — Просто везут врача на консультацию по воздуху, и тяжелого больного в пассажирском кресле в больницу не доставишь».

Военные эксплуатируют три десятка «Ансатов-У»

ПОКУПАЙ СВОЕ

То, что первым покупателем коммерческого «Ансата» стала именно казанская компания, символично. Так сказать, лозунг «Покупай татарстанское!» в действии. Тем более и продукция высокотехнологичная.

В свое время такое не удалось «провернуть» с пассажирским самолетом Ту-214, который выпускало КАПО им Горбунова (ныне — Казанский авиазавод). А ведь изначально его прочили в парк авиакомпании «Татарстан». Ранее Закаржаев, который в описываемое время руководил национальным авиаперевозчиком РТ, рассказывал «БИЗНЕС Online»: «Предполагалось оснащение компании самолетами Ту-214 — первыми, которые должно было выпустить КАПО. Уверен, мы бы освоили эти самолеты. Уверен, коммерческая составляющая освоения и наших полетов на Ту-214 была бы положительной и много дала бы не только авиакомпании, но и заводу. Простой пример. Один из руководителей завода рассказал мне такую историю. Когда Ту-214 представляли в Румынии, первым вопросом, который задали местные потенциальные эксплуатанты, был таким: «Базовая татарстанская авиакомпания купила Ту-214?» Нет, не купила, отвечают. «А что же вы тогда нам пытаетесь его всучить?» Если бы авиакомпания получила первые три обещанных ей Ту-214, объем ее перевозок и доходы выросли бы более чем в два раза. Мы бы делали хорошую рекламу самолету, а КАПО получило бы возможность технического сопровождения и «доводки» машин прямо в Казани… Насколько понимаю, Ту-214 передали «Дальавиа», чтобы поднять финансовую лизинговую компанию, которая должна была дальше продвигать этот лайнер. Но… история ФЛК всем известна, и КАПО сегодня не выпускает пассажирских Ту-214».

Отметим также, что уже давно (и безуспешно) пытаются продвинуть свою продукцию в Татарстан местные корабелы — ОАО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро» и ОАО «Зеленодольский завод им. Горького». Будем надеяться, что почин «Тулпар Аэро Групп» будет хорошим примером.