ТАИФ схлестнется с «Татнефтью» в аэропорту

«У НАС ПОРТ МАЛЕНЬКИЙ»

Информацию о выделении земли под альтернативный топливозаправочный комплекс (ТЗК) «БИЗНЕС Online» подтвердил генеральный директор ОАО «Международный аэропорт Казань» (МАК) Алексей Старостин. По данным источника нашей газеты в авиатранспортной отрасли, именно отмашка по земле была последним камнем преткновения для ТАИФа, в остальном к созданию собственного ТЗК компания уже готова. По словам источника, комплекс будет полнофункциональным и самостоятельным, он получит сертификаты соответствия и на прием, и на хранение, и на выдачу авиакеросина, а также услугу по заправке «в крыло». Сроки строительства при готовом проекте оцениваются максимум в полгода. Пресс-служба ОАО «ТАИФ» в ответ на наш запрос порекомендовала обратиться в ОАО «ТАИФ-НК», но там сведения нашего источника комментировать не стали.

Сейчас единственный заправщик, располагающий собственным ТЗК в МАК, — ООО «Татнефтьавиасервис», которое было создано решением правительства РТ в 1998 году (до этого ТЗК был подразделением аэропорта). Главный инженер ООО «Татнефтьавиасервис» (до 9 января 2014-го — ЗАО) Сергей Чупрунов сообщил «БИЗНЕС Online», что слышал о планах ТАИФа, но пока никаких практических действий не наблюдает. На вопрос, как компания относится к приходу конкурента, он ответил со сдержанным скепсисом: «А как, по-вашему, если вы были один, а тут еще кто-то заходит? Поживем — увидим. Конкуренция и снижение цены, наверное, будут, но пока не знаю, как это получится. Чтобы такая схема эффективно заработала, нужна хорошая загрузка аэропорта. У нас порт маленький — 200 тонн за сутки максимум, а, например, в Домодедово — 6200 тонн», — говорит Чупрунов.

И ЗДЕСЬ «ЕРШОВСКИЕ»

Изначально учредителями «Татнефтьавиасервиса» были ОАО «Татнефть» и МАК. В настоящее время на главной странице официального сайта компании указывается, что она — дочернее предприятие ОАО «Татнефть». На бензовозах и терминалах также используется логотип нефтяной компании.

Однако, по данным СПАРК, «Татнефти» и аэропорту в компании принадлежит лишь по 0,03%. Остальные 99,94% еще недавно были у ЗАО «Палица», учредители которого теряются за рядом ликвидированных ранее ООО. С 25 сентября 2014 года собственником «Татнефтьавиасервиса» стало ООО «Матрикс». Директор и основной учредитель «Матрикса» — Владимир Поляков, второй учредитель — Виктор Микрюков. Они оба, наряду с Леонидом Долгошеевым, не раз фигурировали в публикациях «БИЗНЕС Online» и других СМИ как совладельцы и руководители ряда близких к «Татнефти» структур. В том числе МФК «Ершовский», который «прославился» как нерадивый собственник ряда разрушенных исторических памятников в центре Казани.

Дела у «Татнефтьавиасервиса» идут с переменным успехом, но всегда неплохо. Так, после бурного роста — на 63% до 1,37 млрд. рублей — 2011 года в 2012-м выручка снизилась на 19% до 1,11 миллиарда. Тем не менее «Татнефтьавиасервис» стабильно приносит неплохую прибыль: 134 млн. рублей в 2010 году, 201 млн. — в 2011-м и 130 млн. — в 2012-м. В 2013 году выручка компании выросла на треть — до 1,49 млрд. рублей, а чистая прибыль — в 1,6 раза до 206,3 миллиона.

ЗАГАДОЧНЫЕ «ПРИЛИПАЛЫ» И «КЕРОСИНОВЫЕ ВОЙНЫ» С УФАС

Прибыль компании — это только одна сторона медали. Как выяснилось 6 лет назад, неплохо жить могут и посредники, поставляющие «Татнефтьавиасервису» топливо. Напомним, в декабре 2008 года УФАС по РТ признало «Татнефтьавиасервис» виновным в установлении монопольно высокой цены на авиакеросин. Так как решение грозило штрафом порядка 30 млн. рублей, заправщик дважды обжаловал его в суде.

Антимонопольщики указали на интересную динамику: в первой половине 2007 года наценка ЗАО «Татнефтьавиасервис» на тонну керосина составляла в среднем 100 рублей, к концу 2007 года она увеличилась до 1 тыс. рублей, в январе 2008 года она уже составляла более 2 тыс. рублей, продолжая ежемесячно расти, достигнув в июне 2008 года 8644 рублей. Основной причиной такого резкого роста цен в УФАС посчитали то, что закупку авиакеросина компания вела не напрямую у НПЗ, а через ряд посреднических фирм.

— Финансовые потоки проходили через посредника — ООО «Бекар», в котором, по данным налоговой инспекции, работают всего три человека. Прибыль этой компании составила 412 миллионов рублей за 9 месяцев 2008 года. По нашему мнению, это является нарушением антимонопольного законодательства и привело к монопольному повышению цен на авиационный керосин, за который заплатили граждане, вылетающие из аэропорта Казани, — заявил в суде заместитель руководителя УФАС Иван Щербаков.

В ответ юристы «Татнефтьавиасервиса» привели свои аргументы. Якобы компания работала с посредниками в связи с тем, что у нее не было достаточно средств для закупки топлива (из-за проведения реконструкции на предприятии). А посредники были согласны поставлять авиакеросин в долг. УФАС возражал, что наценка посредников многократно превысила любые банковские проценты. Однако в итоге суды тогда все равно встали на сторону заправщика.

ДЕКОРАТИВНЫЕ КОНКУРЕНТЫ

По-видимому, косвенным итогом разбирательств с УФАС стало то, что нескольких конкурентов «Татнефтьавиасервиса» в МАК все же присутствуют, но без своего ТЗК они не играют большой роли.

«Согласно антимонопольному законодательству, к нам несколько лет назад запустили «РН-Аэро» («дочка» «Роснефти») и «Лукойл-аэро», — указывает Чупрунов. Впрочем, главный инженер оговаривается, что у этих компаний в МАКе «нет своей базы — они просто топливо «закинули», а вот если бы они создали здесь ТЗК, тогда были бы другие вопросы».

Специалисты полагают, что второй ТЗК сделает аэропорт Казань более привлекательным для авиакомпаний

«Нынешнее присутствие «Лукойла» и «РН-Аэро» в МАКе — это совсем не тот уровень, — соглашается источник «БИЗНЕС Online» в авиатранспортной отрасли. — Отказать им закон не позволяет, но монополист может регулировать их работу ценой на хранение топлива. Поэтому эти ребята большие объемы здесь не хранят — стараются перекрывать потребности своевременным подвозом, и бывало, что у них керосин попросту заканчивался, а «Татнефтьавиасервис» не заправлял авиакомпании, которые пользовались услугами этих поставщиков. С двумя ТЗК таких проблем не будет».

МОНОПОЛИЮ ЛОМАЮТ ФЕДЕРАЛЫ?

По какой же причине многолетняя монополия «Татнефтьавиасервиса», которую так и не смог всерьез поколебать УФАС, все же будет разрушена? По словам экспертов, вопрос альтернативного обеспечения авиатопливом остро встал на уровне всей России после грандиозного скандала, случившегося летом 2011 года. Напомним, тогда перевозчики столкнулись с дефицитом керосина в крупных аэропортах. Проблема вышла на уровень руководства страны.

«Альтернативные ТЗК прописаны в программе развития конкуренции до 2020 года, утвержденной Путиным, — рассказала «БИЗНЕС Online» директор по связям с общественностью крупнейшего российского владельца таких комплексов — ГК «Аэрофьюэлз» Анастасия Матюшина, — но прежде всего это связано не со стоимостью керосина, а с обеспечением бесперебойной заправки самолетов».

«Появление второго ТЗК означает, что не будет таких ситуаций, какие случались несколько лет назад: кончался керосин, чуть ли не с колес заправляли самолеты, а кому-то объем топлива и вовсе ограничивали, — отметил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» советник генерального директора ОАО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев.

В октябре 2012-го министерство транспорта, министерство экономического развития и федеральная антимонопольная служба (ФАС) согласовали между собой то, что в аэропортах, перевозящих более 1 млн. пассажиров в год, должно быть минимум два ТЗК. «И сегодня такие ТЗК есть в 17 - 18 аэропортах, — рассказал «БИЗНЕС Online» генеральный директор некоммерческой организации «Ассоциация «Аэропорт» Гражданской авиации» Виктор Горбачев. — Считается, что это прогрессивно — у авиакомпаний появляется выбор, падает цена на топливо».

ПОДЕШЕВЕЮТ ЛИ БИЛЕТЫ?

Впрочем, со снижением цен все далеко не так однозначно. Эксперты считают, что после появления альтернативного ТЗК авиакеросин если и подешевеет, то не более чем на 5%. Для авиакомпаний, закупающих большие объемы, это, может, и существенно, но на цене билетов не скажется. «ТЗК смотрят друг на друга и договариваются, а двоим договориться несложно», — полагает Магомед Закаржаев.

Эту точку зрения разделяют в пресс-службе ОАО «Лукойл» («Лукойл-аэро» — один из крупнейших аэропортовых заправщиков): «Не может быть большой разницы в цене, потому что тут же прибежит ФАС и кого-то обвинит либо в занижении, либо в завышении цен, так что никто демпинговать не может, даже если есть такая теоретическая возможность», — заявили в нефтяной компании.

Оптимизма добавляет лишь представитель ГК «Аэрофьюэлз». «В прошлом году мы создали альтернативный ТЗК в Пулково, и там цена реально упала, — заверила Матюшина. — Авиакомпании экономят средства, которые могут пустить на свое развитие».

«Хотя на самом деле цены у двух ТЗК остаются почти одинаковыми (один продает, условно говоря, по 20 рублей, другой — по 18), и создание альтернативного комплекса можно было бы назвать формальностью, но появляется предмет для торга, — уверен Горбачев. — Потому что если заправщик один, хочешь не хочешь, а у него покупай. А если есть еще кто-то, можно сказать: что-то ты, парень, дорого с меня берешь, пойду к твоему соседу».

«БИЗНЕС ВЫГОДНЫЙ, НО ОЧЕНЬ РИСКОВАННЫЙ»

Остается, впрочем, надежда, что заправщики начнут соревноваться если не ценой, то качеством. «Понятно, что если заправщик один, то и бензовозы у него могут быть старые, не так быстро подъехать к самолету могут, — говорит Закаржаев. — Бывали и задержки рейсов из-за того, что не могли вовремя заправить самолет». «В России большая часть ТЗК строилась в 60 - 70-х годах и давно устарела, — рассказала Матюшина. — И длительное время была такая практика, что монополисты не вкладывали ни копейки в обновление техники и самих ТЗК. А когда приходит конкурент, это подталкивает и бывшего монополиста, и новую компанию предоставлять более качественную услугу. Второй ТЗК — это не только снижение цены топлива, но и гарантия бесперебойной заправки воздушных судов, поскольку у конкурентов, как правило, независимые технологические цепочки поставки керосина».

Эксперты отмечают, что топливозаправочный бизнес очень рискованный, многие уже успели погореть

Выгоден второй ТЗК и аэропорту. Старостин рассказывал «БИЗНЕС Online» о том, что присутствие второго ТЗК желательно: «Статистика показывает, что цены остаются примерно одинаковыми. Но на практике, если присутствуют два-три игрока, то они гибче становятся». «Для аэропорта это, во-первых, дополнительные доходы, — указывает Закаржаев. — Во-вторых, привлекательность аэропорта повысится за счет цены и улучшения сервиса». Того же мнения придерживается Хаким: «В итоге это положительно скажется на работе аэропорта. Ведь в Казани цена на топливо выше, чем в округе, например в Ульяновске. Это связано именно с топливной монополией».

Однако, как подчеркивает Горбачев, не следует считать топливозаправочный бизнес в аэропорту делом простым: «Топливный бизнес выгодный, но очень рискованный. Многие погорели на этом. Потому что основные авиакомпании заправляются, как правило, в долг (а мелочь и чартеры — по предоплате, но они не играют такой большой роли), и заправщик зачастую не осведомлен о финансовом состоянии перевозчика. Помните, прогорели «Калининградавиа», «Красноярские авиалинии», «Внуковские авиалинии»? А ведь они заправлялись в долг. И некоторым топливным компаниям с ними вместе пришлось закрываться. Крупные наши перевозчики вообще живут в долг: они постоянно должны аэропортам, другим авиакомпаниям, поставщикам бортпитания — всем! Хотя сами авиакомпании получают деньги заранее — вы же покупаете билеты не день в день».

ЗАЧЕМ ЭТО НУЖНО ТАИФУ?

Возникает вопрос: почему второй ТЗК создается лишь сегодня, ведь миллионный рубеж МАК пересек еще в 2011 году? И почему, если цель в демонополизации, его создает татарстанский ТАИФ, а не кто-то из российских игроков рынка? Может, не пускают? Тому же «Аэрофьюэлз», по словам Матюшиной, в стране, случалось, чинили препятствия. «На Камчатке мы полтора года боролись за вхождение в аэропорт», — рассказала она. Однако источник «БИЗНЕС Online» полагает, что в Казани не тот случай: «Интересующиеся были давно — «Аэрофьюэлз», «Лукойл-аэро», «Бритиш Петролиум», но это была больше разведка, серьезных попыток выйти на наш рынок не предпринималось».

Что касается ТАИФа, то, по словам нашего источника, компания задумалась о создании ТЗК лет пять назад, когда начала выпускать авиакеросин, а прорабатывать идею стала года три тому назад, но не особо настойчиво, потому что отправки из МАКа были небольшие. «В этом году аэропорт уже перевез 1,5 миллиона пассажиров. Объем потребляемого керосина за последние годы хорошо вырос, и если его «поделить», на жизнь хватит обоим ТЗК», — считает эксперт отрасли.

ТАИФ Альберта Шигабутдинова все глубже погружается в авиатранспортный бизнес

Отметим также, что скоро «Татнефть» и ТАИФ станут конкурентами не только в продаже, но и в производстве авиакеросина. В начале сентября этого года стало известно, что ОАО «ТАНЕКО» паспортизировало первые опытно-промышленные партии собственного реактивного топлива. После того как образцы пройдут окончательные физико-химические испытания, будет выдано разрешение на производство авиакеросина для поставки в аэропорты. Проектом предусматривается выпуск до 300 тыс. т авиакеросина в год, что в разы перекрывает потребности МАК.

Отметим, что, по словам Чупрунова, «Татнефтьавиасервис» и сейчас покупает топливо у ТАИФа лишь иногда, основной же объем идет с завода «Роснефти» в Самаре. На вопрос о критериях выбора главный инженер ответил: «Берем там, где дешевле». Впрочем, он выразил надежду на то, что скоро авиатопливо начнет выпускать и ТАНЕКО.

Одним словом, строительство собственного ТЗК для ТАИФа — единственная возможность застолбить место на этом перспективном рынке в Татарстане. Заметим, что холдинг все плотнее втягивается в авиатранспортный бизнес. В 2011 году он стал совладельцем бизнес-авиаперевозчика «Тулпар Эйр» и взял под контроль «Тулпар Техник» — компанию по техническому обслуживанию и ремонту самолетов (в 2012-м она стала первым в России авторизованным сервисным центром канадского авиакосмического гиганта Bombardier).

В более же широком контексте ситуацию в казанском аэропорту можно рассматривать как проекцию нарастающего соперничества между двумя крупнейшими бизнес-группами Татарстана.