Внешне i-MiEV выглядит очень маленьким, но внутри достаточно места для четырех пассажиров

РОССИЯН НЕ ПРЕЛЬЩАЮТ ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ «ИГРУШКИ»?

Итак, первый в мире серийный электрокар Mitsubishi i-MiEV. По итогам 11 месяцев 2013 года (то есть до отмены пошлины) Россия в первой тройке европейских стран по его продажам — 109 авто. Маловато при том, что конкурентов у i-MiEV у нас в стране нет.

Проблема в отсутствии интереса. Главная причина — цена: почти 2 млн. рублей за автомобиль, который зависит от розетки, это многовато, уверены россияне. Заправок для подобного вида транспорта в нашей стране попросту нет. Первые бесплатные пункты зарядки батарей для электромобилей будут развернуты к концу января 2014 года в Челябинске, где налажено производство этих станций. Следующая на очереди Москва. Но уверенности в том, что планы не сдвинутся на 2015 - 2016 годы, нет, поэтому риск остаться на дороге с «севшим» авто очень велик. Не радует россиян и скромный набор опций.

Словом, немудрено, что в интернете только негативные отзывы. Например: «Да никогда русский человек, имея столько денег, не купит эту экологическую игрушку». И это один из самых гуманных и литературных отзывов, который удалось найти в сети. Остальные содержат нецензурную лексику и в основном сводятся к мысли, что за такие деньги можно купить авто на любой вкус. Более того, большинство комментаторов свысока отзываются и о главном достоинстве электрокара — дешевизне в обслуживании. Они указывают на то, что человек, у которого есть 2 млн. на автомобиль, найдет и деньги, чтобы его содержать, то есть покупать постоянно дорожающий бензин и менять расходные материалы.

ТЕСТ-ДРАЙВ: ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

Чтобы разобраться в плюсах и минусах электромобиля, на нем надо проехаться.

Автомобиль i-MiEV создан на базе городского микрокара i-серии, в основе которого растянутая платформа Smart Fortwo. Такие автомобили популярны в Японии — внешне они кажутся маленькими, но в их салоне вполне свободно могут разместиться четыре человека. То есть i-MiEV, пусть и с натяжкой, можно назвать просторным. Но если перед вами будет сидеть человек ростом более 180 см, колени будут упираться... Салон очень простой, материалы дешевые, и это видно невооруженным взглядом. Хотя, надо отдать должное, некоторые панели выполнены из так называемого «зеленого пластика» PBS с использованием экологичного бамбукового волокна.

3.jpg
Трехспицевой руль, приевшийся за несколько поколений на всем модельном ряде японского гиганта, не позволит вам спутать авто с другими производителями

Главный козырь электрокара — существенно более дешевая, чем у классического авто, эксплуатация. Японские инженеры подсчитали: у владельца схожего по характеристикам бензинового автомобиля с расходом в 10 л на 100 км при годовом пробеге в 25 тыс. км и цене за литр в 30 рублей на топливо уходит 75 тыс. в год. Обладатель же i-MiEV раскошелится на смешные 5,5 - 6 тыс. рублей при использовании домашней электросети (заряжается электромобиль от любой розетки на 220 вольт, полная зарядка занимает около 9 часов).

Вообще, машина во многом заставляет улыбнуться. Вы долго сможете наблюдать различного рода гримасы на лице человека, который впервые попытается завести этот электромобиль. Подсознание не может примириться с тем, что после поворота ключа ничего не происходит — тишина, никаких звуков. Улыбку вызовет и знакомство с педалями акселератора и тормоза. Чтобы привести машину в движение, нужно продавить педаль чуть ли не вполовину. Зато чтобы начать тормозить, достаточно едва прикоснуться к педали тормоза — тормоза очень цепкие.

С места загруженный (в машине сидели три человека) i-MiEV стартует очень резво. Более того, набрав 30 - 40 км/ч, машина не теряет в динамике. И на каждое нажатие акселератора в пол вы получаете достаточно ощутимое ускорение. Разработчики из Японии утверждают, что с одним водителем разгон до 80 км/ч займет всего 10,6 секунды, во время тест-драйва казалось, что машина разгоняется еще быстрее. Во всяком случае, несколько стартов со светофоров с такими машинами как Largus и Lancer удалось выиграть. Максимальная скорость, по паспорту, — 130 км/ч. Однако, разогнав i-MiEV до 105 км/ч, дальше ускорятся не хочется — его просто начинает сносить встречным и боковым ветром. На такой машине, в принципе, не погоняешь. В поворотах на средней скорости авто сильно кренится, да и маленькие колеса (145/65 R15) не добавляют уверенности при маневрах из крайнего левого в крайний правый ряд.

Касательно запаса хода мы провели небольшой эксперимент. К тест-драйву машина была заряжена менее чем на треть, и, когда мы отправились на испытание, бортовой компьютер показывал запас хода в 39 км, а одометр на тот момент показывал пробег в 925 км. Спустя 20 минут активного вождения, одометр показал пробег 941, в то время как заряда осталось на 31 км. И это при том, что большую часть тест-драйва электрокар использовался в максимально затратном режиме. Ответ на вопрос о том, почему осталось так много заряда, прост. Все дело в рекуперативном торможении, при котором электроэнергия, вырабатываемая тяговыми электродвигателями, работающими в генераторном режиме, возвращается в электрическую сеть. То есть каждый раз, когда вы просто отпускаете педаль газа, электрокар накапливает заряд.

КТО ПОКУПАЕТ ЭЛЕКТРОКАРЫ

Прокатившись, мы задали несколько вопросов руководителю отдела продаж автосалона Mitsubishi компании ТТС Руслану Гилязову.

— Руслан, сколько всего привезли электрокаров i-MiEV на продажу в Казань и сколько уже реализовано?

— Первые два электрокара пришли в 2011 году, тогда же их и продали. Потом нам привезли еще два автомобиля: один для тест-драйва, второй для шоу-рума.

— Кто купил те два автомобиля?

— Президент Татарстана Рустам Минниханов.

— Насколько люди интересуются этой моделью? Много ли желающих прокатиться?

— Автомобиль интересен в первую очередь за счет не стандартного дизайна. Но рассматривают его как второй автомобиль в семье, как городское авто, которое не требует никаких дополнительных вложений (заправка, замена масла). В месяц 10 - 15 тестовых поездок.

— Каковы минусы i-MiEV, почему его не стремятся купить? Отталкивает цена?

— Во-первых, дело в классе авто. i-MiEV — это класс А. В таком ценовом диапазоне много автомобилей, и люди не видят особую экономию бензина. Более того, есть малолитражки типа Matiz, Picanto, которые потребляют минимум топлива.

— Насколько сложно поставить такую машину на учет и во сколько обойдется страховка?

— Постановка на учет не проблема, просто в ПТС пишут, что номера двигателя нет. ОСАГО человеку со стажем около 5 лет выйдет примерно в 4 тысячи рублей. Ценник КАСКО может быть разным, но примерно 9 процентов от стоимости автомобиля, то есть около 85 тысяч рублей. Но тут есть один нюанс: страховая компания при любом повреждении не будет выплачивать сумму ущерба, а отправит вас к дилеру на починку.

— Сколько «живет» батарея?

— Официальная гарантия — 5 лет, но ресурс двигателя рассчитан на очень большой срок. Единственное уточнение: спустя 10 лет эксплуатации воспроизводительность двигателя упадет на 10 процентов (кстати, падение цены на i-MiEV обусловлено не только отменой пошлины, но и существенным снижением цены на аккумуляторы — прим. авт.).

— Есть ли у i-MiEV конкуренты?

— Сейчас они появляются. Это Nissan, в ближайшее время — BMW стоимостью примерно 1,5 миллиона рублей.

— Ждать ли в будущем роста интереса к электрокарам?

— Всплеска не прогнозируем, но интерес появляется из-за существенного снижения стоимости и в связи с ростом цены на бензин. Еще один аргумент в пользу электрокаров — минимум места для парковки.

При помощи этой кнопки вы сможете открыть крышку-люк и начать зарядку вашего автомобиля

ИНФРАСТРУКТУРА, НЕФТЯНЫЕ ВОРОТИЛЫ И МЕНТАЛИТЕТ

Газета «БИЗНЕС Online» попросила отраслевых экспертов и просто интересующихся темой граждан порассуждать на тему «Россия и электромобили».

Рафаэль Курбанов — руководитель отдела продаж ООО «Прогресс 11»:

— Во многом это вопрос менталитета. Для русского человека электокар — это что-то новое, а всего нового мы боимся. Я на примере гибридного Prius не вижу преимущества данного автомобиля. Мне кажется, что это какой-то миф о том, что он какой-то крутой. А учитывая громадную стоимость электромобиля, даже самого маленького, о популярности говорить рано.

Снижение стоимости поспособствует к улучшению продаж, но всплеска огромного не будет. Учитывая наш менталитет, водитель боится этого электромобиля. Считаю, что пока россияне не готовы. К тому же у нас нет станций для подзарядки, и чтобы продажи пошли, кому-то нужно заняться заправочными станциями. А вообще, я как человек, работающий в сфере автобизнеса, не вижу перспектив электромобилей.

Елена Корункова — руководитель отдела по развитию бизнеса «Айрон Моторс»:

— Для того чтобы использовать электромобили, необходима соответствующая инфраструктура, которую в нашей стране пока никто обеспечить не может. Ну и российские расстояния, я не понимаю, как их можно преодолеть на электромобиле. Это что, с собой нужно возить солнечные батареи? Для развития инфраструктуры у нас понадобится лет 50.

Не думаю, что падение цены повлияет на популярность электрокаров. Удешевление повлияло бы в том случае, если бы цена упала совсем. В понимании наших граждан, если бы электромобиль стоил как отечественный автомобиль, то да, возможно, это бы существенно повлияло на увеличение спроса, а то снижение, которое произошло сейчас, для основной массы просто несущественное. Люди в принципе пока не рассматривают электрокар как свой автомобиль. Если в обозримом будущем и будут востребованы электромобили, то, скорее, гибридные.

2.jpg
Необычный дизайн японского электромобиля приковывает внимание даже искушенного зрителя

Сергей Чернов — заместитель генерального директора группы компаний «КАН-Авто» по развитию:

— Основным фактором, сдерживающим интерес к электромобилям, будет наша нефтехимическая промышленность. Потому что в связи с ростом популярности электромобилей будет снижаться спрос на топливо. То есть люди, которые сегодня зарабатывают деньги на продаже бензина и дизельного топлива, снизят объемы прибыли. Учитывая их влиятельность, такая перспектива может вызвать лишь улыбку.

Плюс ко всему у нас не настолько серьезны проблемы с экологией. Не до такой степени у нас все плохо, как в высокоразвитых автомобильных державах, например, как в Германии, где интерес к электромобилям пробуждается в связи с экологической напряженностью. К тому же уровень экологического самосознания у нашего населения гораздо ниже, чем у тех же немцев.

Еще один фактор, который отодвигает в достаточно отдаленную перспективу электромобили, — это вопросы с их обеспечением. Это электрозаправки, системы обслуживания, аккумуляторы и многое другое. И, если в Америке я почти на каждой заправке видел бокс для подзарядки электрокара, то нам, чтобы дойти до такого уровня, потребуется много времени. Должно появиться определенное количество электромобилей, нужно будет достраивать или перестраивать заправки. При этом надо помнить, что не каждый автовладелец готов оставить своего железного коня на зарядке на длительное время. Словом, электромобили для нас — это очень-очень далекое будущее.

Поможет ли удешевление? Нет. Традиционный транспорт для нас бензиновый. Никто не знает, зачем нужен автомобиль с «батарейками». В любой момент зарядка может кончиться, и что ты будешь делать? На сегодня нет плана развития этого направления. Тот же АвтоВАЗ прислал месяц назад свои электромобили, чтобы мы их выставили в шоу-руме. Ничего так, нормальная машина, без звука передвигается. Но интерес у потенциальных покупателей нулевой. Даже информация о том, что АвтоВАЗ собирается заняться производством электромобилей, не вызывает абсолютно никаких эмоций.

Ильдус Янышев — депутат гордумы Казани, директор по связям с государственными органами и международными организациями компании «Дельта»:

— Электромобили не то что будут популярны — это единственный способ дальнейшего развития автопрома. Двигатель внутреннего сгорания — это инструмент индустриального общества, а для постиндустриального это анахронизм. Он поддерживается только за счет нефтегазового лобби в мире. У нас сегодня слишком многие заинтересованы в добыче нефти, продаже бензина. Поэтому электрокары будут встречать ожесточенное сопротивление. Хотя технологически все предпосылки для перехода на них созданы. Есть аккумуляторы, позволяющие сотню километров в день без зарядки ездить, для города этого достаточно. И каждые несколько лет емкость аккумуляторов увеличивается. В ближайшие годы их будет хватать уже на 200 - 300 километров.

В тех государствах, где будут создаваться меры, стимулирующие экологический транспорт, типа повышающего налога на двигатели внутреннего сгорания, будут быстрее переходить на электромобили. Израиль разработал программу полного перевода автомобилей только на электротягу. В Париже я видел прокатные электромобили.

Почему в Казани не покупают? Инфраструктуры нет. К тому же автомобиль — вещь достаточно консервативная, и у людей есть страх неизвестности. Но главное, думаю, — это вопрос менталитета и наличия нефтяного лобби. Менталитет изменить можно, а лобби посложнее — у нас, по сути, углеводородное правительство на всех уровнях.

Я бы купил электромобиль: мне не нравятся высокая стоимость бензина, дороговизна и сложность обслуживания «классических» машин, их неэкологичность. И я буду одним из первых покупателей, когда для содержания электромобилей будут созданы условия.