55167.jpg

TRAFFIC CALMING ПО-ТАТАРСТАНСКИ

На днях глава республиканского ГИБДД Рифкат Минниханов сообщил, что его ведомство не планирует развивать идею простого ограничения скорости и намерено активно заняться программой искусственных неровностей. Можно сказать, что декабрьская статья в «БИЗНЕС Online», в которой я высказал схожие тезисы — гибкость подходов и искусственные помехи — оказалась в какой-то мере пророческой. Напомню, что система искусственных помех уже давно применяется в западных странах и получила название Traffic calming. Из этого комплекса мер нам еще с советских времен хорошо знаком только «лежачий полицейский». Однако набор средств для успокоения движения гораздо разнообразнее: что-то лучше подходит для магистралей, что-то для городских улочек. Большинство из этих методов для Казани и всей России будут в новинку. Адекватность и, следовательно, эффективность мер будет существенно зависеть от того, каких специалистов наймет ГИБДД для запуска нововведения.

ЗАСТРОЙКА ПРОТИВ ПРОБОК

Высококвалифицированные специалисты и эффективные методы нужны не только ГИБДД. Одним из факторов, который не только снижает транспортную загруженность, но и в целом повышает качество жизни, является городская застройка. Если даже ведущие архитекторы признают, что в отрасли не хватает урбанистов, то что можно требовать от властей и населения? В общении с людьми я постоянно наталкиваюсь на популярные стереотипы, что для борьбы с пробками надо строить дороги, что нужно разгружать центр, не строить в нем новые офисы с торговыми центрами.

Все эти мнения поверхностны и на самом деле не очень верны. Не все явления в жизни очевидны и доступны невооруженному глазу, где-то требуется и научный подход с использованием абстрактного мышления. Причем результаты анализа специалистами могут быть прямо противоположными тому, что думают обыватели. В качестве примера можно привести парадокс Браеса, математически показывающий, как строительство дороги приводит к снижению пропускной способности транспортной сети. Парадокс был подтвержден на практике в Сеуле, Бостоне, Нью-Йорке и Штутгарте, где закрытие некоторых дорог снизило число заторов.

Еще один ошибочный тезис, часто высказываемый казанцами, якобы необходимая разгрузка центра города. Альтернатив у такой разгрузки две: либо вынос деловой активности на окраины, либо просто снижение этой активности и прекращение всякого развития. Не буду комментировать второй апокалиптический вариант, подробнее остановившись на первом.

В урбанистике есть такое понятие, как «точка Ферма» населения города. Это такая точка минимального суммарного расстояния до всех жителей города. Т.е. место, до которого ехать ближе всего из всех районов. Как правило, это точка находится в центре города. В Казани она находится около парка Горького. Чем дальше от этой «точки Ферма», тем большее расстояние будет преодолевать средний казанец. Так, до улицы Подлужной казанцу в среднем ехать 5,3 км, до любого здания в центре — не более 6 км, до Соцгорода или Азино-1 около 9 километров. Больше расстояние — больше загруженность дорог, а также меньшая привлекательность общественного транспорта в сравнении с автомобилем. Таким образом, при переносе офиса из центра на окраину транспортная нагрузка будет только возрастать, при этом дополнительно теряется возможность пешеходных перемещений из одной конторы в другую в течение рабочего дня. Неспроста все развитые города стараются уплотнить свой деловой центр, а не разнести его.

Наглядная иллюстрация транспортных потоков в Лондоне в течение суток

Что же должно находиться в центре города, который удобнее и ближе для всех казанцев? В нем должны находиться здания, которые наиболее эффективно используют свою площадь. Например, жилая площадь, приходящаяся на одного казанца, составляет 20 - 25 кв. м, а офисная 8 - 10 кв. метров. Таким образом, офисы в два-три раза эффективнее жилья, поэтому их расположение в центре предпочтительнее. Еще эффективнее вузы, где на студента приходится 1 - 2 кв. м, и, как ни странно, торговые центры. Например, посещаемость одного из популярных моллов в центре Казани составляет около 750 тыс. человек в месяц, или 25 тыс. в день. Для сравнения: жилье для этих 25 тыс. человек занимает примерно 100 га, а сам молл — меньше 1 гектара. Поэтому эффективнее размещать в центре Казани деловую недвижимость, университеты и популярные магазины. А промышленные склады или, например, автосалоны в центре и около станций метро — не совсем верное решение.

Если вы скажете, что центр Казани и так плотно застроен, то это не совсем так. У нас есть резерв. Вот как распределяется число фирм (предприятий) в кругах разного радиуса, но с центром на площади Тукая:

5192209f9d6d.jpg

Желтым цветом показана аналогичная зависимость для Екатеринбурга. Он чуть крупнее Казани, поэтому и фирм у него больше. Мы видим, что Екатеринбург, как и большинство городов, нарастает в одну ступень. А у Казани ступенек две, как будто перед нами график не одного города. В общем-то, так и есть. Центр Казани представляет из себя город в городе. Подобно княжескому замку со рвом вокруг, он обнесен вокруг рвом из неэффективно используемых территорий. Как видно из графика, граница между двумя ступенями проходит в районе 2,5 км от площади Тукая. Прилегающие к деловому центру земли — это вторая по ценности площадь в городе. В Казани эти площади ужасно неустроены. Итак, из чего состоит этот ров, окружающий центр:

1. Акватория Казанки

2. Акватория Волги

3. Парк Горького

4. Аметьево

5. Квартал Б

6. Новая Татарская слобода, район речного порта.

Эти территории можно благоустроить, вдохнуть в них новую жизнь, если мы хотим иметь удобный город. Максимально эффективное использование наиболее ценных территорий — это один из краеугольных камней транспортной теории.

Тимур Ямашев