Принуждение КАМАЗа к бизнесу или челобитная Халикову от его земляков

Сейчас большая часть персонала КЗТАА находится в вынужденном отпуске

КТО ОСТАНЕТСЯ БЕЗ РАБОТЫ?

В 3 раза сократить персонал вынуждено руководство челнинского предприятия – ООО «Камский завод тормозной аппаратуры и агрегатов» (КЗТАА). Причина – ОАО «КАМАЗ», по словам руководства КЗТАА, без объяснения причин внезапно разорвало все договорные отношения. Учитывая, что у завода-поставщика имеется порядка 30 смежников, без работы остались около 1 тыс. человек, утверждают в компании. В разговоре с корреспондентом «БИЗНЕС Online» директор центра занятости автограда Татьяна Быданова подтвердила, что КЗТАА действительно известил власти о сокращении около 200 человек.

– Когда какое-либо предприятие сокращает более 50 процентов персонала, по методике нашей работы вопрос выносится на заседание координационного комитета Набережных Челнов по содействию занятости. Заседание комитета провела заместитель руководителя исполкома города Наталия Кропотова. В нем приняли участие депутаты горсовета, представители исполкома и центра занятости, а также ОАО «КАМАЗ». Решение комитета по данному вопросу мы отправили мэру Василю Шайхразиеву. Насколько мне известно, в настоящее время идут переговоры между мэрией и руководством ОАО «КАМАЗ», в ближайшее время вопрос будет рассмотрен на совещании, которое проведет руководитель исполкома города Фархад Латыпов, – пояснила Быданова.

ПОЧЕМУ КАМАЗ ОТКАЗАЛСЯ ОТ ПОСТАВЩИКА?

С первых слов данного письма, подписанного генеральным директором КЗТАА Андреем Прошиным, понятно, что это своеобразный крик отчаяния. «Уважаемый Ильдар Шафкатович! Руководство ООО «КЗТАА» обращается к Вам как к последней возможности разрешить катастрофическую ситуацию, возникшую вокруг завода», – так начинается письмо. Далее в нем сообщается, что завод был основан в 2007 году и что основным направлением его деятельности является производство тормозной аппаратуры для «КАМАЗов» и прицепной техники.

«Долгие годы КЗТАА оставался главным поставщиком тормозной аппаратуры и агрегатов на КАМАЗ. Соотношение цены и качества поставляемой КЗТАА продукции, близкое местоположение заводов, позволяющее минимизировать транспортные расходы, в полной мере устраивали КАМАЗ», – говорится в письме. Прошин также сообщает, что на заводе велась постоянная работа по снижению трудоемкости выпускаемой продукции и отпускных цен для КАМАЗа, за все время работы завод не сорвал ни одной поставки на конвейер, не было нареканий по качеству. Например, в письме директора департамента маркетинга и процессов закупок ОАО «КАМАЗ» Равиля Ибрагимова сообщается, что по результатам оценки за первый квартал 2013 года ООО «КЗТАА» присвоена категория «А» – отличный поставщик, а в письме директора центра закупок КАМАЗа Виктора Бурасова выражается благодарность за плодотворное и взаимовыгодное сотрудничество в 2012 году.

Прошин в своем письме также подчеркивает, что завод является крупным налогоплательщиком. Только в 2013 году КЗТАА, пишут авторы обращения, заплатил налог на прибыль в сумме 11,2 млн. рублей, НДС – 41 млн. рублей, НДФЛ – 7,6 млн. рублей, платежи в пенсионный фонд составили 12,1 млн. рублей, в фонд социального страхования – 1,2 млн. рублей и т.д. В 2012 году в бюджеты всех уровней было выплачено более 150 млн. рублей. Генеральный директор КЗТАА также подчеркивает, что завод постоянно оказывал спонсорскую помощь детским домам и ФК «КАМАЗ».

«Однако в настоящее время развернута непонятная нам кампания, направленная не только на вытеснение его с рынка, но и, не побоюсь этого сказать, на его полное закрытие», – утверждает в письме Прошин. Он сообщает властям республики, что КАМАЗ полностью прекратил все отношения с КЗТАА, а причина такого резкого негативного отношения к своему поставщику со стороны челнинского автозавода неизвестна – официальных заявлений и объяснений КАМАЗ не представил. «Попытки выяснить причину столь резкого охлаждения отношений не увенчалась успехом, руководство КАМАЗа отказывается идти на контакт. Завод оказался на грани закрытия, в ноябре мы вынуждены будем уволить 209 человек. Просим оказать посильную помощь по сохранению заказов со стороны КАМАЗа, а тем самым сохранению предприятия и рабочих мест», – пишет Прошин.

Чтобы загрузить картинку, кликните по ней мышкой

95 ПРОЦЕНТОВ ПРОДУКЦИИ УХОДИЛО НА КОНВЕЙЕР КАМАЗА

Корреспондент «БИЗНЕС Online», побывав на предприятии, своими глазами убедился, что сегодня КЗТАА практически стоит. Большая часть персонала завода, поставлявшего на автогигант в год продукции на 1 млрд. рублей, находится в вынужденном отпуске.

– С 1 сентября из коллектива численностью 328 человек на работу выходят лишь 134, – поделился Прошин. – Остальных мы вынуждены были отправить в отпуск с оплатой в две третьих. Цеха, в которых еще месяц назад люди работали в три смены, и жизнь, что называется, била ключом, стоят опустевшими. Не работают ни цех механообработки, ни заготовительный участок, ни инструментальный, ни сборочное производство. А свободное пространство в цехах и на складах заставлено тарой с готовой продукцией.

Ситуация для КЗТАА усугубляется тем, что КАМАЗ был главным и единственным потребителем производимой им продукции. И помимо относительно ликвидных запчастей – энергоаккумуляторов и тормозных камер для автомобилей «КАМАЗ» – в номенклатуре завода есть та, которая на вторичном рынке не востребована и идет только на конвейер.

Цеха, в которых еще месяц назад люди работали в три смены, и жизнь, что называется, била ключом, стоят опустевшими

– Мы, конечно, будем сейчас из тех заделов, что у нас были, собирать те же самые тормозные камеры и энергоаккумуляторы и отправлять на вторичный рынок, – сказал в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» соучредитель и советник гендиректора Григорий Колей. – Но проблема в том, что на КАМАЗ мы поставляли в больших количествах и такие специфические продукты, как гнутый профиль, обтекатель, боковое ограждение. На главный конвейер КАМАЗа уходило порядка 95 процентов продукции. К тому же эти детали идут только на главный конвейер, вторичного рынка у них нет. И сегодня, когда нас резко обрубили, на складах осталось большое количество готовой продукции. Только комплектующих на боковое ограждение на 2 тысячи с лишним машин! Столько же по обтекателям! По самым скромным подсчетам, сегодня у нас на складе лежит не меньше 1 тысячи тонн металла! А это все замороженные средства. Приобретение металла было обусловлено созданием материального задела для изготовления вышеуказанных комплектующих для последующей поставки нашей продукции на конвейер КАМАЗа.

При этом советник гендиректора отметил, что разговоры о том, что КАМАЗ может отказаться от услуг КЗТАА, в последнее время звучали, но работа с автозаводом тем не менее продолжалась.

– Разговоры по отказу от услуг КЗТАА в последнее время я слышал, но руководство КАМАЗа заявляло нам, что претензий к нам нет, завод будет работать с нами, и подтверждало постоянно это делами – мы получали заказы на производство, – отметил Колей.

Чтобы загрузить картинку, кликните по ней мышкой

«КОЕ-ЧЕГО МЫ НЕ ЗНАЕМ…»

Прошин, в свою очередь, пояснил, что в августе текущего года, сразу как камазовцы возобновили работу после корпоративного отпуска, должна была состояться его встреча с руководством автогиганта, на которой должны были обсудить вопрос о дальнейшем сотрудничестве предприятий, но этого не случилось. Вместе с тем он считает, что, в соответствии с договором поставки, КАМАЗ должен был проинформировать КЗТАА о прекращении договорных отношений не менее чем за 30 дней до расторжения договора, но сделано этого не было.

– Письмо о том, что КАМАЗ разрывает с нами все договорные отношения с 1 сентября, мы получили только 5 сентября, – утверждает Прошин.

Отвечая на вопрос корреспондента «БИЗНЕС Online», чем руководство КЗТАА объясняет такой сценарий развития событий, Колей припомнил разговор с одним из топ-менеджеров КАМАЗа.

– Думаю, тут вмешалась политика, и кое-чего мы не знаем. В ходе разговора с одним из топ-менеджеров автогиганта он мне сказал: «Не всегда экономика важнее политики. Делайте выводы сами». У нас же была идея совместно с КАМАЗом разработать металлосервисный центр, который бы мог экономить существенные для автогиганта суммы – не миллион, не два, а десятки миллионов рублей. Но сейчас этим, видимо, будет заниматься кто-то другой, – сказал Колей, добавив, что в разработке компании были и другие проекты, которые позволили бы КАМАЗу уйти от зависимости от монопольного поставщика. В частности, производство воздушного фильтра, который поставляет на КАМАЗ в настоящий момент только один поставщик – ОАО «Автоагрегат» (г. Ливны Орловской области), и энергоаккумулятора 30/24, который бы смог заменить на конвейере импортный автокомпонент фирмы WABCO.

В цехах и на складах все заставлено тарой с готовой продукцией

Прошин же рассказал, что на протяжении последних лет завод работал в две и даже в три смены, чтобы просто бесперебойно обеспечивать главный конвейер. Бывали случаи, когда людей на работу приходилось выводить даже ночью, так как конвейер КАМАЗа мог остановиться из-за отсутствия номенклатуры, выпускаемой заводом тормозной аппаратуры. Но случилось это, по словам Прошина, по вине работников центра закупок КАМАЗа, так как эта номенклатура не была обозначена в заявке, выдаваемой за месяц.

– 25 сентября мы направили на имя Сергея Анатольевича Когогина письмо о том, что готовы снизить стоимость своей продукции еще на 10 - 20 процентов. Мы готовы уже без рентабельности работать, лишь бы сохранить предприятие! Но ответа никакого нет. Неужели мы даже недостойны того, чтобы получить объяснение причины отказа КАМАЗа от поставок? – задается вопросом Прошин и добавляет, что руководство КЗТАА не снимает с себя ответственности за случившееся, и сегодня предприятие работает со всеми своими настоящими и потенциальными потребителями.

– Сегодня мы работаем по нашей номенклатуре со всеми предприятиями России и ближнего зарубежья. Но этих объемов просто недостаточно для полного сохранения численности персонала предприятия, – заметил Прошин.

Чтобы загрузить картинку, кликните по ней мышкой

РАЗНОГЛАСИЙ КАК МИНИМУМ ДВА

Отчасти ответом на вопрос Прошина является письмо генерального директора ОАО «КАМАЗ» Сергея Когогина мэру Набережных Челнов, имеющееся в распоряжении редакции газеты «БИЗНЕС Online». В нем говорится о том, что КЗТАА действительно на протяжении длительного времени являлся поставщиком КАМАЗа, а также предприятием оказывались услуги по очистке металла. «Последние годы появились серьезные нарекания к данному предприятию по вопросам низкого качества и, особенно исходя из его монопольного положения по поставкам на конвейер, высокой цены продукции. В течение 2012 - 2013 годов в ходе постоянных переговоров цены на продукцию были снижены на 15 - 20%, однако они все равно оставались высокими по сравнению с альтернативными производителями. Проведенными в 2013 году маркетинговыми исследованиями были установлены предприятия Республики Татарстан, выпускающие аналогичную ООО «КЗТАА» продукцию по более низким ценам и реализующие ее по выгодным для ОАО «КАМАЗ» финансовым условиям. В связи с тем, что данные производители находятся на территории РТ, налоговые отчисления не повлияют на поступления в республиканский бюджет», – сообщается в письме, подписанном Когогиным.

Как следует из письма, у сторон спора есть как минимум два разногласия. Руководство КЗТАА утверждает, что нареканий к качеству и цене продукции не было, Когогин утверждает обратное. КЗТАА сообщает, что теперь комплектующие закупаются в Смоленской области, КАМАЗ же настаивает, что в Татарстане. Мы попросили прокомментировать эти несоответствия руководителя пресс-службы ОАО «КАМАЗ» Олега Афанасьева.

«ОНИ ПРОСТО ШАНТАЖИРУЮТ ВЛАСТИ»

Он в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» подчеркнул, что уже неоднократно рассказывал представителям СМИ, что около года назад произошли изменения в руководстве департамента маркетинга и процессов закупок КАМАЗа, и началось внедрение новой системы закупок. Она становится более мобильной, простой, более понятной как для поставщиков, так и для автогиганта, уверяет Афанасьев. КАМАЗ отныне старается исключить посредников и заключать прямые договора с поставщиками, а также избавляется от монополистов. КАМАЗ покупает в год различной продукции на сумму около 100 млрд. рублей у различных компаний, и КЗТАА относится к поставщикам среднего размера. По словам Афанасьева, новая схема позволяет экономить значительные средства, только с начала 2013 года сэкономлено более 500 млн. рублей. Это и неудивительно, ведь некоторые комплектующие, прежде чем попасть на конвейер, проходили через 8 - 10 посредников.

– В тендере побеждает тот, кто может лучше обеспечить три составляющих – качество, стоимость и сроки поставок. Мы за этот год отказались от нескольких десятков поставщиков, которые не вписывались в новую систему. Понятно, что есть и недовольные. А то, что КЗТАА признавали «отличным» поставщиком, вовсе не значит, что они на самом деле поставляли хороший товар. Просто они поставляли его вовремя, и это связано с системой менеджмента качества – это немного из другой истории. Что касается утверждения о том, что новый поставщик из Смоленской области, то они могут говорить все что им угодно. Еще раз говорю, КЗТАА – не единственная обиженная компания, которая раньше монопольно поставляла комплектующие на наш конвейер и, пользуясь этим, диктовала свои цены. Они не первые и не последние. Просто этот поставщик пошел дальше всех и написал письма на самые верха. Ни рабочие, которых они собираются увольнять и использовать это для шантажа власти, ни наш конвейер в итоге никак не пострадают. Все 200 рабочих, которых они собираются увольнять, мы с удовольствием устроим у себя. Меня несколько удивляет, что сейчас руководство КЗТАА с легкостью готово снизить цены комплектующих на 20 процентов. Это еще раз подтверждает, что до этого цены просто были задраны ими до небес, пользуясь монопольным положением, – сказал Афанасьев.

Он также поделился, что были случаи, когда предприятия, лишившись камазовских заказов, вкладывались в модернизацию своего производства, улучшали качество, при этом снижали цену. Афанасьев отметил, что у КЗТАА тоже есть шанс пройти этот путь, и тогда они смогут снова начать поставлять комплектующие на конвейер КАМАЗа.

Между тем руководство КЗТАА утверждает, что с вытеснением компании из числа поставщиков КАМАЗа компании-конкуренты становятся монополистами, и ни о каком соблюдении требования, по которому на каждую поставляемую на завод позицию должно быть хотя бы два поставщика, речи уже не идет.

– Я официально заявляю, что по тормозным камерам и энергоаккумуляторам поставщиком нашей номенклатуры на КАМАЗ является ТФК «РААЗ» из города Рославль Смоленской области, по гнутым профилям для обвязки борта поставка передана Магнитогорску. По боковым обтекателям сегодня у КАМАЗа остался только один поставщик, но и он выпускает продукцию с отклонениями, на что главным конструктором КАМАЗа выпущена карта разрешения, предполагающая отклонения от требований конструкторской документации. По боковому ограждению такая же ситуация: поставщик один, – сказал газете «БИЗНЕС Online» Колей.

«ЕСЛИ КАМАЗ БУДЕТ ДУМАТЬ ТОЛЬКО О СОЦИАЛЬНОЙ ПОЛИТИКЕ, СКОРО ОКАЖЕТСЯ ВНЕ РЫНКА»

Эксперты, опрошенные газетой «БИЗНЕС Online», посоветовали руководству КЗТАА искать причину случившегося в себе. Кроме того, они считают, что условия работы для российских промышленников в связи с вступлением России в ВТО будут становиться с каждым днем все жестче и жестче.

Олег Коробченко – генеральный директор ООО «Кориб»:

– Если рассматривать этот вопрос с социальной стороны, то да, КАМАЗ поступил, наверное, неправильно. Он должен был поддержать своего поставщика. Но с точки зрения экономики, если ему не будет выгодно работать с этим поставщиком, то он и не будет с ним работать, чтобы там не говорили. КАМАЗ – это коммерческая структура, и как-то повлиять на него вряд ли кто-то сможет. Если КАМАЗ будет думать только о поддержке городской социальной политики, то скоро окажется вне рынка.

Нужно проводить правильную ценовую политику, снижать издержки, улучшать качество, проводить диверсификацию производства. Нельзя быть зависимым от одного заказчика. Взять ту же самую компанию «Ростар». Она тоже поставляет огромное количество запасных частей на КАМАЗ, но если даже от них автогигант откажется, компания все равно останется на плаву, потому что не завязаны с ним, как с якорным заказчиком. Ну а как человеку, мне, конечно, жалко, что так получилось. Никто из нас от этого не застрахован. КАМАЗ тоже ведь постоянно находится в поиске качественных и дешевых автокомпонентов. На мой взгляд, на то, что от поставщика отказываются, есть две причины: высокая цена, низкое качество. И просто так от надежного поставщика не отказываются.

Василий Маньковский – председатель совета директоров группы компаний «КОМ»:

– Крупный бизнес всегда ведет себя как слон в посудной лавке: куда бы ни повернулся, всегда щепки летят. Так и здесь. КАМАЗ – это глобальное явление. А мы что, мы так уж… Мы тоже ждем подобного по отношению к себе. Вполне вероятно, что в ближайшем будущем такая ситуация может возникнуть и с моим предприятием. То, что КАМАЗ переходит на импортные агрегаты, – это факт. Если говорить о нашем направлении, то все активнее переходит на трансмиссии ZF, и мы тоже скоро не нужны будем КАМАЗу, но мы к этому готовимся. Мы не будем обращаться в центр занятости. Надежда у нас есть, но что будет дальше, абсолютно непонятно. Я склонен рассчитывать исключительно на свои силы. На сегодня мы уже снизили зависимость от КАМАЗа до 50 - 60 процентов, а еще два года назад было 75 процентов.

Но в данном случае если был поменян татарстанский поставщик на Рославльский автоагрегатный завод из Смоленской области, то тогда непонятно вообще, для чего это было сделано. Это очень плохо. Почему бы не развивать тот же КЗТАА, который находится здесь, рядом. Я лично не могу понять хода мыслей людей, принимавших такое решение. Вокруг поставок на завод много непонятной конъюнктуры, которую невозможно ни понять, ни объяснить. Возможно, что КАМАЗ купил Рославльский автоагрегатный завод, тогда все становится понятным. Но в этом случае этот вопрос можно было бы поставить и перед господином Колей – или продай, или поставки будут прекращены. Думаю, он продал бы. Все, по крайней мере, осталось бы у нас в Челнах. Люди были бы заняты. Думаю, руководству города это все очень неприятно.

Полагаю, что КАМАЗ должен холить и лелеять своих поставщиков. Сегодня есть мнение, что по каждой позиции должно быть не менее двух поставщиков, чтобы они не злоупотребляли. Но, например, я был на заводах Toyota, и там по каждому изделию у них один поставщик, и нет никаких проблем. Подчеркиваю, КАМАЗ должен растить своих поставщиков. Должен быть один поставщик, в котором КАМАЗ уверен на 100 процентов. Он может участвовать в уставном капитале бизнеса этого поставщика. Все эти условия можно оговорить долгосрочными договорами, где цена на изделие всегда будет разумна и согласована. В конце концов, может быть оговорен даже размер прибыли поставщика. Любое предприятие, которое поставляет продукцию на автогигант, должно быть абсолютно, подчеркиваю, абсолютно прозрачным. Все должны быть открыты, никто ничего не должен держать за пазухой. Это мое глубокое убеждение.

Что в сложившейся ситуации делать КЗТАА? Нужно искать других заказчиков. У них есть обороты, площади, мощности. Нужно переориентироваться на другие виды продукции, заниматься диверсификацией, других вариантов я не вижу. Могли бы к нам приехать, может быть, нашли бы какие-то точки для взаимодействия.

«СЛУЧИВШЕЕСЯ С КЗТАА – ТЕНДЕНЦИЯ, КАСАЮЩАЯСЯ МНОГИХ ПРЕДПРИЯТИЙ»

Сергей Макаров – генеральный директор ООО «Производственно-технологическое предприятие «НХМ»:

– У меня есть опыт работы с крупными предприятиями, много лет работал с «Татнефтью», освоил производство мелкосерийных деталей и долгое время поставлял им. Приобрел оборудование, нанял людей, обучил их, даже попал в список монополистов по этой позиции. И когда меня пригласили на тендер, то сразу сказали: «У нас тендер выигрывают сначала те, кто производит эти детали в Альметьевске, потом те, кто производит их, работая в Татарстане, и только потом уже все остальные». То есть сразу обозначили такой приоритет. Я был ошарашен таким патриотичным подходом и даже не поверил сначала. Никогда никому не давал никаких взяток. Они даже меня предупреждали: «Вы тендер выиграли честно, если кто-то придет и будет говорить, что он помог, и что-то попросит, то сразу сообщить куда следует». Считаю, что КАМАЗу в этом плане нужно поучиться у «Татнефти».

Собрать пассионарный коллектив, который что-то хочет сделать и делает, очень и очень сложно. Такие коллективы, я считаю, надо выращивать, создавать им условия, а не обрезать. Было предприятие, сейчас его не будет. Конечно, КЗТАА что-то будет делать. А КАМАЗ и так уже весь почти импортный – коробка импортная, двигатель импортный, кабина импортная, мосты импортные. Работы даже камазовцам уже не остается. И что будет с городом, который «отшивает» всех поставщиков? Тут, наоборот, надо помогать местным товаропроизводителям. Предприятие было создано, его надо развивать и улучшать, а его гробят. Я считаю себя патриотом и города, и КАМАЗа, и все это очень печально. Сейчас практически на всех предприятиях машиностроения огромная проблема с инженерами, конструкторами, которые что-то разрабатывают, соображают. А здесь раз – и нет предприятия, которое создавалось годами!

Конечно, ориентироваться только на одного заказчика неправильно. Но если так сложилось исторически, ну освоили они такую продукцию, и она была востребована, то в этом плохого ничего нет, я считаю. Это стабильный заказ для предприятия. Риски здесь не такие высокие, как может показаться на первый взгляд. Если умрет КАМАЗ, то и они умрут. Но маловероятно ведь, что КАМАЗу дадут умереть. А сейчас ситуация складывается так, что мы будем кормить не рабочих в Татарстане, а кого-то другого и в другом месте. Деньги-то оставались здесь, это самое главное. Я знаю, что уже «Автомастер» не работает с КАМАЗом, и таких предприятий очень много. Ну будут уходить деньги за границу, вот и все.

Считаю, что случившееся с КЗТАА – это тенденция, это касается уже очень большого количества предприятий. И это касается прежде все самого КАМАЗа. Раньше автогигант практически все делал сам, а сейчас он пошел по пути, который рано или поздно его убьет. На КАМАЗе сейчас рассуждают так: «Ну коробку передач мы не можем сделать хорошую, нужно думать головой, надо осваивать, лучше купить. Мосты хорошие, которые не ломаются, тоже надо придумывать. А что придумывать, давайте лучше зарубежное возьмем». Как думаете, что нужно сделать, чтобы убить КАМАЗ? Представьте, что началась война, его бомбить даже не надо. Комплектующие с Запада не придут – и все, вся сборка встанет! В свое время хотели убить КАМАЗ, но не дали, правительство Татарстана его поддержало, хотя приезжали сюда вице-премьеры России и говорили, что еще немного времени пройдет, и сдохнет ваш КАМАЗ. Шаймиев вытащил его. А теперь другим путем пошли. Сейчас все комплектующие будут импортные, отмашку дадут в один момент, не придут вагоны с компонентами, и все – весь город встанет, а страна останется без КАМАЗа!

Я посоветовал бы КЗТАА в сложившейся ситуации осваивать запчасти для грузовых иномарок. На Западе и так безработица, и так спад, они за рынки сбыта борются, не знаю как. Естественно, к себе на конвейер они никого и не пустят, но на предприятия, которые открывают здесь свои производства, компания может начать работать. Но для этого опять же нужно время, которого, как я понимаю, сейчас нет.

«НЕ ЗАБЫВАЙТЕ, ЧТО У КАМАЗА ЕСТЬ СОБСТВЕННОЕ СП ПО ПРОИЗВОДСТВУ ТОРМОЗНОЙ АППАРАТУРЫ»

Сергей Майоров – председатель совета директоров группы компаний «Магнолия»:

– КЗТАА был в числе наших клиентов, мы им поставляли алюминиевое литье. Вероятно, к замене поставщика КАМАЗом свою роль сыграли соотношение «цена-качество» продукции КЗТАА и условия поставок. Безусловно, могут быть и какие-то политические моменты, но это я рассматриваю в последнюю очередь.

Борьба за рынки идет всегда, и ничего вечного не бывает. За место под солнцем все борются. Если посмотреть историю, то рославльцы были традиционными поставщиками КАМАЗа. Затем КЗТАА смог предложить автогиганту лучшие условия сотрудничества. КАМАЗ работает по системе ISO-9000, это значит, что у него поставщиков по одному наименованию номенклатуры всегда должно быть не менее двух. Это дает ему возможность сталкивать поставщиков между собой и добиваться, чтобы они постоянно работали над качеством и ценой. Это автогиганту очень удобно, так как если производитель какого-то автокомпонента внешний, то из него можно начинать веревки вить, что, собственно, и произошло. Видимо, рославльцы смогли внести в свою продукцию какие-то новации или поработали с ценой, смогли сырье удешевить, улучшить технологические процессы, качество менеджмента и сумели предложить в итоге лучшие условия.

КЗТАА был одним из крупнейших поставщиков КАМАЗа по энергоаккумуляторам, и думаю, просто так КАМАЗ вряд ли мог отказаться от такого поставщика. Здесь надо учитывать, что помимо КЗТАА у КАМАЗа есть и другие производители тормозной аппаратуры – это собственное СП по производству тормозной аппаратуры Knorr-Bremse, где 51-процентная доля принадлежит автогиганту, идут поставки на автозавод продукции с заводов Wabco. Рославлю, думаю, был отдан только какой-то процент поставок, а не все 100 процентов.

Я бы трагедий здесь никаких не разыгрывал. Мы все работаем на рынке, и все должны понимать, что в любой момент это может произойти. Если мы не занимаемся улучшением своего бизнеса, то рано или поздно окажемся за бортом. И КЗТАА в первую очередь нужно смотреть на себя, искать причину случившегося в себе. Могу предположить, что они, видимо, на каком-то этапе отстали от конкурентов. Хотя, конечно, КАМАЗ – это большая структура, может быть, кто-то как-то смог и пролоббировать этот вопрос. Но думаю, что сегодня на чистом лобби с КАМАЗом такие вещи уже не проходят. Сегодня КАМАЗу ты должен доказать четыре ключевых фактора – цена, качество, условия и своевременность поставок. Они определяющие. И если у тебя один заказчик потребляет больше 20 процентов твоей продукции, то ты должен понимать, что твой бизнес в опасности. Если с ним что-то происходит, твоему бизнесу конец.

КЗТАА остается только пожелать, чтобы предприятие сумело найти свою нишу на рынке, потому что у них хорошая команда, созданы хорошие производственные мощности, есть хорошие площади. Плюс ко всему у них неплохо дела обстоят с энергетикой, есть своя котельная. Я склонен считать, что то, что происходит с КЗТАА, – это тенденция. Этот тренд затронет всю Россию. Сегодня мы вступили в ВТО. Мы видим, что даже у нас в Челнах постоянно открываются новые производства, причем не китайские и тайваньские, а европейские. Это серьезная опасность для тех, кто производит сегодня продукцию для нужд машиностроения. Во-первых, европейские компании приходят с самым современным оборудованием, во-вторых, у них есть доступные и дешевые кредиты. В-третьих, они приходят с отработанным качеством менеджмента. Что мы можем противопоставить им?

Хорошо, если у предприятия есть программа стратегического планирования, программа модернизации – не на словах, а на бумаге разработанный инвестпроект. Если такого проекта нет, над ним уже надо задумываться. Если он есть, возникает самый главный вопрос: где взять деньги на него? Потому что, как правило, на наших предприятиях нужно менять все оборудование, оно даже не конца ХХ века, используется оборудование 60 - 70-х годов выпуска! И как можно конкурировать в мире с ним по качеству и производительности?

Приходят иностранные компании, у которых качество выше, себестоимость ниже, плюс великолепное качество менеджмента. Сегодня любое европейское предприятие, которое открывается в России, – это смерть для всех остальных российских поставщиков. Мы это для себя должны уяснить. Если они начинают делать какой-то один автокомпонент, считайте, через год-два все, кто его делает в России, просто перестанут существовать, если не будут уже сегодня заниматься вопросами модернизации, привлечением доступных денежных средств для своего развития и качеством менеджмента. Предпринимателю нужно вбить себе в голову одну мысль: если ты достиг сегодня чего-то хорошего, то считай, что это было уже вчера. Нужно работать над чем-то новым. У нас же в этот промежуток происходит некое самоуспокоение и самолюбование. А потом наступает катастрофа…