Шайхразиев снова ищет деньги в долг

Василь Шайхразиев обсудил с представителями Европейского банка развития и реконструкции проект модернизации трамвайной инфраструктуры Челнов

«МЫ ЭТОТ ПРОЕКТ БУДЕМ ЗАКИДЫВАТЬ ВЕЗДЕ»

Накануне Василь Шайхразиев встретился с делегацией представительства Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) в ПФО. Обсуждался проект модернизации трамвайной инфраструктуры Набережных Челнов. Речь, в частности, шла о финансировании строительства в городе 12 км трамвайных путей от остановки «16-й комплекс» на проспекте Сююмбике до остановки «Пединститут» на проспекте Набережночелнинский, а также об обновлении подвижного состава ООО «Электротранспорт».

Обменявшийся в начале встречи любезностями с Екатериной Солововой — руководителем представительства ЕБРР в ПФО, Шайхразиев заявил, что принципиальное решение о передаче ООО «Электротранспорт» в муниципальную собственность уже принято, и даже озвучил конкретные сроки, когда процесс будет завершен: «Мы сейчас утверждаем форму передачи и берем предприятие в муниципальную собственность, — рассказал он. — То, что передача произойдет уже в этом году, — 100 процентов. Остальное будет зависеть от цифр, мы должны увидеть баланс, где появятся интересные цифры и для муниципалитета, и для КАМАЗа. Если бы был нулевой баланс, мы бы его уже вчера забрали. Думаю, в октябре завершим этот процесс».

Он также добавил, что состояние, в котором сейчас находится предприятие, далеко от идеального. Это касается и возраста подвижного состава, и необходимости создания новых трамвайных путей, чтобы новые маршруты могли начать генерировать денежные потоки. Поэтому, по словам мэра, проект расширения трамвайной сети для города — один из наиболее приоритетных, и сегодня на повестке дня стоит вопрос о подборе банка, который бы на выгодных для города условиях согласился профинансировать расширение трамвайной инфраструктуры. При этом Шайхразиев сразу дал понять банкирам, что недостатка в предложениях со стороны кредитных учреждений город сегодня не испытывает, и он рассчитывает, что со стороны ЕБРР последует самое выгодное предложение из возможных: «Я вчера был в Москве и сразу хотел бы вам сказать, что мы этот проект будем закидывать везде. И у нас есть предварительная договоренность и со Сбербанком, и с ВТБ, и с Банком Москвы. Но если бы вы смогли сделать для нас более привлекательное предложение, было бы очень здорово».

Глава представительства банка в ПФО Екатерина Соловова озвучила условия кредитования. Банк может выделить 800 млн. рублей на 10 лет

Он также вспомнил про кредит, который автоград был вынужден взять несколько месяцев назад на рефинансирование ранее взятого кредита, потраченного на капитальный ремонт дороги на проспекте Мира: «Мы недавно объявляли тендер на получение кредита в 150 миллионов, в нем участвовали ВТБ, Банк Москвы, Сбербанк, «АК БАРС» Банк. Провели аукцион и в итоге получили эти деньги у ВТБ под 8,14 процента годовых на три года. Ставка по кредиту в итоге оказалась даже ниже ставки рефинансирования ЦБ», — похвалился глава автограда.

«С УДОВОЛЬСТВИЕМ ПРИСВОИМ ИМЯ БАНКА ОДНОМУ ТРАМВАЮ»

Затем он вспомнил, что у «Аэрофлота» есть традиция каждому воздушному судну присваивать фамилию знаменитого человека. «Думаю, что если бы нам с ЕБРР удалось договориться о щадящих условиях кредитования, то мы бы с удовольствием присвоили бы одному из наших трамваев имя вашего банка», — заявил Шайхразиев, чем вызвал общий смех в зале.

Затем он уже серьезно рассказал, что после того, как новую трамвайную линию построят и город окажется «закольцован» трамвайным движением, транспортная логистика Челнов будет очень серьезно изменена, особенно в части автобусного движения: «Мы сможем зайти в те микрорайоны, в которых жители с удовольствием будут пользоваться услугами этого экологичного вида транспорта, и в дальнейшем упор в развитии транспортной инфраструктуры города мы будем делать именно на трамвай. Вся транспортная логистика будет пересмотрена. Трамваю будет предоставляться везде зеленый коридор, и, таким образом, при движении на трамвае из одного конца города до другого можно будет экономить до 40 - 45 минут».

«ПЕРВЫЕ ТРИ ГОДА ВОЗВРАЩАТЬ «ТЕЛО КРЕДИТА» НЕ НУЖНО»

ЕБРР готов открыть ООО «Электротранспорт» кредитную линию на 800 млн. рублей под муниципальную гарантию. 450 млн. планируется потратить на расширение трамвайной сети и еще 350 млн. — на обновление трамвайного парка, а точнее на закупу 25 новых вагонов. Напомним, сегодня имеется 119 вагонов, из них регулярные рейсы совершают 80. Средний возраст вагонов, по словам замдиректора ООО «Электротранспорт» Рамина Лутфуллина, 20 - 25 лет, и большинство из них уже выработали свой ресурс.

Предлагаемая процентная ставка по кредиту озвучена не была, по крайней мере в присутствии журналистов. Известно лишь, что кредит может быть предоставлен сроком на 10 лет с возможностью пролонгации еще на 5 лет, но, по словам Солововой, предварительные условия могут изменяться и корректироваться в процессе дальнейшего обсуждения: «Все будет зависеть от тарифов на проезд, от формы обеспечения кредита и от поддержки, которую планируется оказывать ООО «Электротранспорт» со стороны муниципалитета. Привлекательным для города может быть также и тот факт, что первые три года в случае заключения договора будет действовать так называемый льготный период, когда возвращать «тело кредита» не нужно будет».

Из презентации, которую провела ее коллега, банкир отдела муниципальной и экологической инфраструктуры ЕБРР Надежда Ключникова, стало известно, что после того, как закольцовка трамвайных путей в городе будет завершена, компания, как подсчитали в ЕБРР, сможет на 20% увеличить пассажиропоток и выйти на уровень, который позволит ей уже самостоятельно инвестировать средства в инфраструктуру.

«ПОДНЯВ ТАРИФ, МОЖЕМ ПОТЕРЯТЬ ПАССАЖИРОВ»

— Срок кредита в 10 лет для нас абсолютно приемлем, но если бы было 15 лет, то было бы вообще чудо! — пожелал Шайхразиев. По его словам, на строительство ветки понадобится порядка полутора лет, и не исключено, что вторая половина кредита в 350 млн. рублей на обновление парка может и не понадобиться вовсе.

Между тем ключевое условие заключения договора, по словам Ключниковой, — заключение так называемого сервисного договора между муниципалитетом и транспортным предприятием. Он обязывает муниципалитет компенсировать транспортному предприятию недополученные доходы в случае, если установленный тариф на проезд в транспорте будет недостаточным для обеспечения кредита. Так, по ее словам, работают муниципальные транспортные предприятия в Европе: «Платежи по сервисному договору — это та самая муниципальная поддержка, которую мы ожидаем увидеть, потому что мы понимаем, что только за счет тарифа погасить кредит будет невозможно, так в этом случае тариф станет неконкурентоспособным. Это всегда баланс между платой, которую вносят пассажиры, и государственной и муниципальной поддержкой», — отметила Ключникова.

Шайхразиев в ответ заметил, что город пытается заявиться в республиканские и федеральные программы субсидирования и софинансирования: «На первый взгляд может показаться, что кредит будет возвращаться за счет платы за проезд, и все будут понимать, что разница будет учтена в тарифе. Это не совсем так. Само собой, тариф должен быть конкурентоспособным, ведь в городе работает большое количество автобусов и такси. Любые попытки поднять тариф для того, чтобы вернуть кредит, могут привести к тому, что в конечном итоге могут быть потеряны даже те пассажиры, которые у нас есть, они просто пересядут в автобусы. Должно быть два источника погашения кредита: это тариф и это поддержка муниципалитета. Не исключаю, что мы сможем войти в республиканские или федеральные программы по субсидированию, и тогда эти деньги можно будет направить на погашение кредита», — заявил градоначальник.

Василь Шайхразиев особо подчеркнул, что взятие кредита на развитие трамвайной инфраструктуры автограда не отразится на тарифах перевозки

«ТРАМВАЙ ПОДОЖДЕТ, ГЛАВНОЕ — ДОРОГИ!»

Газета «БИЗНЕС Online» поинтересовалась у представителей бизнес-сообщества, что они думают о планах челнинских властей взять долгосрочный кредит на постройку трамвайных путей.

Валентин Голубев — директор бизнес-отеля «Татарстан»:

— Как горожанин я, конечно, поддерживаю идею развития трамвайных маршрутов по двум причинам. Во-первых, трамвай — это экологически чистый транспорт. Во-вторых, он в пробках не стоит. Сейчас, грубо говоря, с пяти до семи вечера путь с поселка ГЭС до Нового города занимает вдвое-втрое больше времени, чем прежде — как для автовладельцев, так и для пассажиров общественного транспорта. Так вот, учитывая общую тенденцию к увеличению времени движения по автодорогам города, думаю, трамвай городу нужен.

Но если учитывать и финансовое положение города — дефицит бюджета и уже имеющийся кредит, я бы с трамваем подождал. В стесненных условиях приоритеты строительства путей передвижения по городу все-таки должны склоняться к наиболее массовому виду транспорта. Поэтому я бы сначала закончил ремонт дорог. Ими пользуются все, и ввиду роста количества машин дороги важнее.

Борис Кузнецов — заведующий кафедрой экономики, организации и управления производством, д.т.н., профессор ИНЭКА:

— С точки зрения развития города, конечно, такая трамвайная линия городу нужна. Я за то, чтобы она строилась, это позволило бы обеспечить систему транспортной безопасности в случае каких-то потрясений. И с точки зрения транспортной логики движение по замкнутому кольцу — конечно, большой плюс. Но возникает вопрос: своевременны ли вообще эти планы сейчас, когда город уже погружается в рецессию, когда наметилась стагнация? Может быть, вкладываться нужно в какие-то инвестиционные проекты, которые приведут к появлению новых отраслей в экономике города? У города ведь перспективы резко в сторону ухудшения сдвинулись, планируемые результаты по итогам 7 месяцев по сбору налогов достигнуты не были, у многих предприятий уже идут отрицательные показатели. Это означает, что и налоговых поступлений в бюджете будет меньше.

И потом, ЕБРР никогда под простое честное слово ничего не давал. Им наверняка нужны будут гарантии правительства. В случае с КАМАЗом гарантии правительства Татарстана их в свое время не устроили. Они потребовали, чтобы гарантии предоставило правительство России, а оно, в свою очередь, заявило, что даст их, только если контрольный пакет акций предприятия перейдет в фонды имущества Российской Федерации.

Считаю, что в перспективе очень многое будет зависеть от того, насколько будет загружен КАМАЗ. Раньше на автогиганте работали 150 тысяч человек, сейчас — 42 - 43 тысячи, и дальше, по-моему, количество работников будет только снижаться. Конечно, на работу и с работы ездить на трамвае неплохо, но былой концентрации не предвидится. Сейчас большинство людей в городе пользуются индивидуальным транспортом — легковыми машинами, и эта тенденция никуда не денется. Количество легкового автотранспорта в Челнах уже превысило 200 тысяч, и владельцы этих машин никогда на трамвай не пересядут. То есть трамваем сейчас пользуются наиболее бедные люди. Автомобилизация приобрела сегодня такие гротескные формы, что сейчас уже не трамвай и не автобус обеспечивают ключевые параметры движения. Честно говоря, какой-то большой потребности в транспорте в пределах города у нас не чувствуется. Вот в чем чувствуется острота — так это в недостатке парковок. Вот здесь дело доведено до белого каления. Город развивается сейчас не ахти как быстро, и перспективы, что появится какой-то сильный фактор, который потребует передвижения людей на трамваях, я не вижу.

Когда проектировали КАМАЗ, мы все параметры брали с Детройта. И нам в голову тогда не приходило, что центр автомобилестроения США может ожидать такая судьба. Что происходит с Детройтом? Вместо 2,5 миллионов человек там живет сейчас лишь 700 тысяч. То есть город деградировал, и у нас, боюсь, что-то подобное может происходить в какой-то момент времени, если не будут извлечены выводы из детройтского кризиса.

Владимир Иванов — директор ООО «Бизнес Центр»:

— Транспортную инфраструктуру в городе, безусловно, необходимо развивать. Считаю, что замкнуть трамвайную линию в кольцо — это стратегически правильное решение. Трамвай — экологичный транспорт, он ходит вовремя, не стоит в пробках. Проекты, в которых участвует ЕБРР, всегда были более-менее прозрачными, понятными, и, самое главное, у них процентная ставка всегда оказывалась ниже, чем у других кредитных организаций. Это для меня лично большой плюс. И потом ЕБРР обычно входит в собственность предприятий, которые начинает кредитовать, чтобы видеть, что делается с их деньгами, а когда кредит возвращается, выходит из состава собственников.

Но я боюсь, что если сейчас «Электротранспорт» возьмет этот кредит, то вообще может загнуться. Тем более если трамвай передадут городу. Муниципалитет не станет хорошим хозяином, прибыльным трамвайные перевозки он никогда не сделает. Более того, думаю, что предприятие начнет получать и убытки. У нас же было коммунальное предприятие ПОПАТ, где оно сейчас? Только акционирование, только частный капитал могут сделать рентабельными городские перевозки пассажиров. Считаю, что собственниками этого предприятия должны стать крупнейшие бюджетообразующие предприятия города, и тариф на проезд должен быть рыночным, чтобы все затраты могли окупаться за счет него, а не за счет субсидий из бюджета. Если мы хотим, чтобы у нас хорошо была развита система общественного транспорта, мы должны понимать, что тариф не может быть дешевым.