Азат Хаким: «У Татарстана огромный потенциал в авиации, но используется он абсолютно неэффективно»

- Азат Муртазович, форум проводит Объединенная национальная ассоциация деловой авиации (ОНАДА), что за организация такая? И насколько насущные вопросы она решает?

- В России есть объединения аэропортов, авиакомпаний, и с некоторым трудом в свое время родилась и ассоциация деловой авиации. Хотя это особый сегмент авиационной отрасли, документов, регулирующих его деятельность, до сих пор толком нет, ситуацию спасает то, что в России, наконец, ввели уведомительный порядок полетов для авиации общего назначения (АОН), создали президентскую комиссию по развитию АОН, снизили таможенные пошлины на ввозимые импортные самолеты. Словом, объединение, защищающее интересы эксплуатантов и владельцев судов деловой авиации, необходимо.

- Какие воздушные суда относятся к деловой авиации?

- Вопрос – не в размерности, а в целях использования. Деловое воздушное судно – это самолет, который используется для частных и корпоративных полетов. Если собственник борта сам летает в своих интересах, ему не нужно свидетельство коммерческого эксплуатанта, достаточно лицензии пилота АОН. К примеру, вы купите легкий самолет, можете как частое лицо вступить в нашу ассоциацию. Если же самолет деловой авиации эксплуатируется авиакомпанией и предоставляется третьим лицам, это коммерческая фирма деловой авиации.

- Где ранее проводились форумы ОНАДА? И почему теперь мероприятие пройдет в Казани?

- Было три форума - в Москве, Уфе, Геленджике. Казань выбрана потому, что в России она, пожалуй, вторая (после Москвы) и по количеству самолетов и вертолетов деловой авиации, и по оказывающим профильные услуги авиакомпаниям. Даже интерьерная фирма у нас есть - единственная среди регионов, все остальные – в Москве. Плюс на днях «Тулпар Техник» стал первым авторизованным центром Bombardier по обслуживанию бизнес-джетов. Тут мы даже впереди Москвы, где есть только линейная станция.

Как развивается регион, так развивается и деловая авиация. Для нее должны быть определенные экономические условия, класс довольно состоятельных людей, которые могут себе ее позволить, инфраструктура. А группа «Тулпар», по сути, была пионером этого направления, поэтому нас и выбрали площадкой для форума.

- Кто еще, помимо «Тулпар», занимается в Татарстане деловой авиацией?

- Авиакомпания «Ак Барс Аэро», у которой есть суда деловой авиации. Несколько вертолетов летают у Казанского авиапредприятия.

- Татарстанские авиакомпании готовы сотрудничать друг с другом в области деловой авиации или отношения, как у кошки с собакой?

- Нормального диалога не наблюдается. С «ЮТэйром» по многим вопросам договариваемся быстрее, чем с соседней «Ак Барс Аэро». Республику это не красит. Неприятно, когда не можем договориться. Пытаться взяться одной рукой за два места, бесполезно. Некоторые руководители этого не понимают, хотят объять весь мир. А не получается. И заканчивается это плохо. А вот идти вперед вместе – и объемы работы больше будут, и результат.

КАК ОКУПИТЬ САМОЛЕТ ЗА ОДИН РЕЙС

- Что можно сказать о местной инфраструктуре деловой авиации?

- Прежде всего, человек должен иметь возможность летать – самостоятельно или передав свое судно в управление. Для этого в республике все есть. Хочешь сам научиться летать, иди в учебный центр «Авиатор» - через два-три месяца получишь свидетельство пилота-любителя. Такими школами могут похвастать далеко не все регионы. Это первое. Второе. Если хочешь купить судно, но летать только пассажиром и не испытывать головной боли по поводу его содержания, выбирай эксплуатанта - «Тулпар», «Ак Барс Аэро», Казанское авиапредприятие, - заключай договор на услуги «под ключ»: твоя задача только заказать полет и оплатить его.

В ангаре "Тулпар Техник" уже не раз презентовали продвинутую зарубежную технику

- Сколько будет стоить такая эксплуатация, скажем, легкого самолета Cessna?

- Если не берешь отдельно механика и пилота, которые занимаются только твоей машиной, - до 100 тысяч рублей в месяц. Для вертолета Robinson – чуть дороже. А если берешь пилота, то ему зарплату надо платить.

- Пилот в компании деловой авиации получает больше, чем в обычной коммерческой?

- Конечно. Как правило, это специально отобранные, высокопрофессиональные летчики. Текучки почти нет. Пытаются иногда переманить. Это некрасиво, конечно, надо цивилизованно договариваться. Я, например, пилота на Challenger 300 у «ЮТэйр» выкупил. Хотя мог и просто сманить, тем более что он просился в Казань. Но ведь «ЮТэйр» потратился на его подготовку, и почему за переход спортсменов платят, а за пилотов – нет? Недавно в Казани у меня «увели» пилота вертолета, на которого я много затратил. Его переманил один очень богатый человек, депутат Госдумы. Я его представителю сказал: «Раз хочет, пусть уходит. Не буду считать свои потери, но мои прямые затраты на этого пилота за последний год составили 200 тысяч рублей. Если вы мне их вернете, буду считать, что вы поступили цивилизованно». Но миллиардер не нашел таких денег.

- Раз деловые люди начинают сманивать пилотов, значит, поняли, что бизнес-авиация – не просто игрушка…

- Без нее бизнесмену почти невозможно, что делать с нашими огромными расстояниями, пробками, отсталой транспортной инфраструктурой? Да, сейчас все вопросы можно решить по скайпу. Но совсем другая картина, когда ты вживую общаешься человеком, особенно, когда дело касается серьезных сделок. В практике моих клиентов были случаи, когда они за один рейс окупали приобретение самолета: настолько успешно проходили переговоры, за счет того, что человек прилетел на своем самолете вовремя. Был у меня клиент в Нижнем Новгороде – крупная компания, которая купила Як-40. И вот ее руководитель постоянно мучил меня вопросом: "А когда самолет окупится? Я пытался объяснить, что экономика самолета деловой авиации считается по-особому. Это имидж, по сути, инструмент бизнеса. Он этого поначалу никак не мог понять, но потом наметилась очень крупная сделка, приехали швейцарцы делать аудит его бизнеса. И когда он встретил их на своем самолете с отличным салоном («Тулпар Интерьер» постарался), они сказали: "Мы не будем смотреть ваши заводы, раз вы можете себе позволить такой самолет, то с бизнесом у вас все в порядке, нам достаточно тех документов, что вы нам прислали". И они подписали с ним контракт на более выгодных условиях, чем ожидалось. Этот бизнесмен мне позвонил: «Азат, за эту сделку я самолет окупил, теперь я понял, что такое деловая авиация».

- Одной из задач форума заявлена популяризация знаний о деловой авиации, но, похоже, бизнесмены и так прекрасно осведомлены…

- Когда с бизнес-кругами общаешься, понимаешь, что информация отрывочная. Советы дает непонятно кто. Порой люди не знают, где получить консультацию о приобретении самолета или вертолета. В итоге находят в Москве какого-то непонятного человека, кто консультирует, как правило, с большой выгодой для себя, запускает клиента не по тому направлению. И все, бизнесмен к этому «специалисту», у которого за душой зачастую только телефон и пара секретарш, уже привязан - ничего другого ведь не знает. Должна быть доступная популярная информация… Бизнесмены могут посетить завтра наш форум - посидеть, послушать, будет полезная информация.

- Кого можно будет послушать и что посмотреть?

- Приедет много российских эксплуатантов. Среди прочих, будут делегации таких мировых компаний, как Bombardier, Cessna, Rockwell Collins. Cessna презентует самолет Cessna-525 CitationJet 4 – самый новый в линейке своих бизнес-джетов. Желающие смогут осмотреть самолеты Global 5000, Challenger 300, Challenger 850, вертолеты Bell, Robinson.

В КАЗАНИ ПОЯВЯТСЯ НОВЫЕ ВЕРТОЛЕТНЫЕ ПЛОЩАДКИ

- Возвращаясь к инфраструктуре. Взлетно-посадочные площадки в Татарстане есть в необходимом количестве?

- Более или менее. В свое время у нас было очень много аэродромов, часть из них сохранилась в приемлемом виде, часть – заросла травой, но на них можно сесть. А на вертолете – где угодно. И летают в Татарстане довольно-таки интенсивно. Когда за пределы республики вылетаешь – мертвая зона, редко-редко кто в эфир выйдет. У нас же иногда вклиниться невозможно - настолько интенсивные полеты.

Во многом, это благодаря позиции руководства регионального управления «Росавиации». Шавкат Абдулхаевич (Шавкат Умаров - руководитель татарского межрегионального территориального управления воздушного транспорта «Росавиации» - авт.) – сам действующий пилот, он прекрасно все эти нюансы понимает. Есть в России региональные управления, где безопасность полетов оценивается так: самолеты стоят на земле, значит, все в порядке. У нас – наоборот: чем больше самолетов и вертолетов летает, тем выше безопасность полетов. Это же закон авиации: чем интенсивнее судно летает, тем меньше у него отказов, тем больше опыта у летчика… Второй положительный момент: президент республики - сам пилот-любитель, летает на вертолете Robinson. На него сразу стали равняться.

- Уже давно ходят разговоры о том, что на базе аэродрома КАПО им. Горбунова сделают аэропорт деловой авиации…

- Одно время много разговоров было о программе, по которой хотели в России сделать 11 аэродромов деловой авиации. В качестве пилотного проекта выбрали Казань. Меня в том числе хотели привлечь в акционеры. Но все было рассчитано на освоение денег. В итоге программа не состоялась… А КАПО… Если на заводе сохранится оборонный заказ, у деловой авиации на такой площадке будут большие проблемы – с разрешениями, пропусками, оперативностью. А она этого не любит – все должно быть быстро и просто, иначе сам смысл теряется. Совместить деловую авиацию с оборонным предприятием очень сложно.

- На прошедшем недавно в Казани заседании президентской комиссии по АОН московские чиновники много говорили, что в нашем городе хорошая инфраструктура для деловых полетов. Не совсем понятно, что имелось в виду…

- Скорее всего, вертолетные площадки. Они есть далеко не во всех даже крупных городах, а у нас – несколько: возле НКЦ «Казань», ГИМСа, ипподрома, РКБ. Вскоре появятся еще, на обоих берегах Казанки, ближе к «Миллениуму» - идет согласование. Возле нового стадиона обязательно должна быть площадка, как и в любом месте массового скопления людей. Вот если бы Татарстан эту концепцию продвинул, показав положительный пример всей России…

По-хорошему, было бы правильным и здания серьезных учреждений (медицинских, например) строить с вертолетными площадками на крыше. Усиление конструкции для этого требуется небольшое, затраты – копеечные. На крыше того же кабмина – почему нет? Кстати, скоро в Нижнекамске появится здание с вертолетной площадкой на крыше, его строят по заказу ТАИФ-НК. Туда смогут садиться даже относительно тяжелые вертолеты Agusta. Поскольку ТАИФ – корпорация огромная, собственная авиация у нее – логичная часть бизнеса.

«…ДЕЛАЮТСЯ БОЛЬШИЕ ОШИБКИ»

- В Татарстане можно взять в аренду деловой самолет, например, бизнес-джет?

- Конечно. Challenger – запросто. Если необходимой модели нет, подтянем из другого региона. Или, например, вам нужно из Италии в Казань прилететь. Не вопрос, закажем самолет у партнеров в Европе.

- Какие деловые самолеты базируются в Татарстане?

- Порядка 10 больших бизнес-джетов, примерно 30 вертолетов - 23 Robinson, еще есть Bell. Легких самолетов - примерно 10.

- Такое ощущение, что у российских бизнесменов популярны солидные, реактивные деловые самолеты, а в США больше распространены более скромные, турбовинтовые…

- Дело в том, что в Америке часто летают сами владельцы, не нанимая пилотов.

- У нас такое скоро будет?

- Приживается понемногу. Даже в Казани у одного человека есть двухмоторная Cessna, причем раньше он не имел отношения к авиации.

- Сами на чем летаете?

- На Cessna-182. Летом еще и на L-29, но это уже реактивная авиация, не для всех.

- Какие тенденции в российской деловой авиации можете выделить?

- Первая. Раньше в VIP-вариант переделывалось много советской техники, сейчас она уходит, приходят машины западных производителей.

Вторая. Еще вчера покупали много больших самолетов. Сейчас ситуация несколько изменилась: появились люди, которые заработали деньги, не участвуя в приватизации, а сами, с нуля, и они уже скрупулезно считают все: стоимость борта, его обслуживания, топлива. Поэтому пошла тенденция покупки средне- и малоразмерных джетов. И она будет нарастать, люди научились считать деньги.

А на Западе популярна такая вещь, как долевое владение самолетом. Скажем, пять человек покупают самолет и делят летные часы. В итоге содержание борта обходится дешевле, при этом ты все равно владелец самолета. У нас это пока не прижилось, но рано или поздно амбиции отойдут на второй план, тогда долевое владение станет популярным.

- Ближайшие планы «Тулпар» в области деловой авиации?

- Упор – на техническое обслуживание, а также на создание и обслуживание интерьеров. Следующий шаг – техническое обслуживание вертолетов деловой авиации и двигателей – самолетных и вертолетных. Все это в России в зачаточном состоянии.

- Таким образом, вы станете конкурентом тому же Казанскому авиапредприятию, которое обслуживает вертолеты Bell и двигатели Rolls-Royce?

- Мы вообще никому не конкуренты, пока нас к этому не вынуждают. Я сторонник того, чтобы договориться, если не получается – идем своим путем. Зачем толкаться локтями? Работы хватит на всех: у Казанского авиапредприятия – Bell и Rolls-Royce, у «Тулпар» – Agusta и Pratt&Whitney.

- Кстати, когда получите долгожданный вертолет Agusta-Westland-139?

- Один получим скоро, но будем его эксплуатировать в Москве, где у «Тулпар» есть клиенты. У нас ведь серьезный персонал во Внуково, Домодедово, Шереметьево. В Татарстане мы больше работаем по интерьерам, а за пределами республики как эксплуатанты. По большей части для того, чтобы уйти от ненужного толкания с «Татарстаном», «Ак Барс Аэро», Казанским авиапредприятием… А вторая Agusta придет позже и будет летать в республике.

- Чего Казани не хватает, чтобы чувствовать себя совсем уверенно в области деловой авиации?

- Внятной стратегии правительства республики, не только в области деловой, но и авиации вообще. Самая большая проблема в этом. У нас огромный потенциал в области авиации, но используется он абсолютно неэффективно. Как правило, политика строится под конкретного человека, который в данный момент имеет доступ к президенту. Из-за этого делаются очень большие ошибки. В свое время министр транспорта Татарстана Ильдус Фасхутдинов (возглавлял минтранс РТ в 2007 - 2009 годах – авт.) услышал критику, создал комиссию по реконструкции аэропорта, которая успела три раза собраться и предотвратить некоторые очень серьезные ошибки. Но после его ухода комиссия больше не собиралась. Авиационные дела решали и решают чиновники и приближенные к ним люди, все, кто угодно, кроме тех, кто реально занимается авиацией. Глупо не привлекать мозги и опыт профессионалов. Путин на уровне России это понял и создал комиссию по АОН. Почему бы не создать комиссию при президенте Татарстана по развитию авиации в республике? Татарстан сегодня – естественный авиационный кластер, но его части живут разрозненно. Да, наверное, что-то комиссия будет критиковать, но это же ради развития, а не наоборот. Кто-то ведь должен быть и пессимистом, чтобы не наделать ошибок, говоря другими словами: пессимист – это информированный оптимист.

Спонсор проекта "Персона"