Шли над Казанью «Медведи»…

В небе над Казанью были замечены непривычные для наших мест боевые самолеты – стратегические бомбардировщики-ракетоносцы Ту-95

«МЕДВЕДИ» ЦЕЛЯТСЯ В КАПО

В 80-е годы Ту-95 были довольно частыми гостями на аэродроме КАПО им. Горбунова – они привозили стабилизаторы для делавшихся на заводе других «стратегов» - Ту-160. Но с тех пор «Медведи» уже давно нас не навещали. Между тем самолет это примечательный – со дня его первого полета прошло уже 60 лет. И хотя его «начинка» и вооружение с тех пор радикально изменились, внешне перед нами все та же машина.

Ту-95 начали создавать еще при Сталине, в 1950 году, первый полет состоялся 12 ноября 1952 года. В 1955-м в Куйбышеве построили первый серийный бомбардировщик. В Казань наведывалась крайняя модификация «Медведя» - Ту-95МС. Этот вариант бомбера впервые взлетел в сентябре 1979 года. Строился самолет до 1992-го (выпущена примерно сотня). Ту-95МС несли боевое дежурство в Арктике, над Индийским и Атлантическим океанами. В 1992 году по указу президента РФ Бориса Ельцина производство Ту-95МС прекратили. По легенде, министр обороны РФ Павел Грачев пытался его возобновить, но безуспешно. Сегодня на крыле - 28 Ту-95МС - ведутся работы по созданию новой модификации - Ту-95МСМ, с более совершенными авионикой, оружием и двигателями.

Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», прилетавшие в Казань бомберы (на борту одного из них четко видно имя машины - «Воркута») - с авиабазы «Энгельс» в Саратовской области. Ту-95МС по-прежнему несут постоянное боевое дежурство в отдаленных районах Земного шара. Маршруты патрулирования не изменились с 1960 - 1980-х годов – это северная и северо-западная части Атлантического океана, побережье Канады, Аляски и Алеутских островов и другие стратегические направления.

В Казани Ту-95 явно проходили над полосой КАПО. Но на авиазаводе полеты «Медведей» не комментируют. В пресс-службе минобороны РФ тоже ничего уточнять не стали, сославшись на то, что профильный специалист в командировке. Газета «БИЗНЕС Online» обратилась к своим источникам в авиаотрасли.

По нашим данным, дело в том, что молодые военные летчики отрабатывали по примеру КАПО заход на посадку на незнакомый аэродром. В минувший понедельник к этому добавилась отработка прохода Ту-95 на воздушном параде в честь Дня Победы в Москве.

САМЫЙ СЛОЖНЫЙ ЭЛЕМЕНТ ПОЛЕТА

Газета «БИЗНЕС Online» попросила рассказать, чем отличается посадка на своем и на чужом аэродроме заслуженного летчика-испытателя России, бывшего шеф-пилота КАПО Михаила Ковбасенко.

- Михаил Лаврентьевич, насколько это принципиально для пилота – свой или чужой аэродром?

- Есть разница, но не очень принципиальная. Заходить на знакомый аэродром всегда легче. Кроме приборов, всегда есть ориентировка, отработанные схемы захода. Поэтому в таких тренировках есть необходимость. А вот для гражданских летчиков, которые летают повсюду, это не так важно…

Все это я испытал на себе. Например, когда впервые в Хабаровск летал на Ил-76 – незнакомый аэродром, да еще попал в тяжелейшие погодные условия. А второй раз уже знаком с тонкостями их управления, схемами, визуальными особенностями – уже спокойнее. Равнинные аэродромы все одинаковые, а есть такие, где на заходе сопка, тоже надо приноровиться. К тому же учтите, что посадка – самый сложный элемент полета.

- У аэродрома КАПО есть какая-то особенность?

- Пожалуй, нет. Разве что при построении визуальной «коробочки» получается, что внутри нее стоит вышка сотовой связи. Я, еще как начальник летной службы, подписывал документ – давал согласие на ее строительство. Наверняка, ее не убрали. Тоже надо иметь в виду такие искусственные препятствия – тоже тренировка.

- То, что аэродром почти в черте Казани, мешает?

- Ничего хорошего в этом нет. Ведь в таком случае накладывается ограничение на строительство, но, несмотря на это, вокруг КАПО кое-что построили. В случае отказа это, мягко говоря, не очень хорошо. Вы же помните, что было в Иркутске, когда на город упал «Руслан». Для меня было дико, что они разрешили взлет в сторону города. Я раз 10 летал туда на заводской аэродром за стабилизаторами для Ту-160, которые там делали. У нас посадка могла быть с любого направления, но никто никогда не взлетал на город. Почему в тот раз на это пошли?.. Но в Казани таких особенностей нет. Единственное, если взлетаем с курсом 112 (в сторону Казанки), то уклонение вправо – сейчас уже над жилым кварталом.

В 80-е годы Ту-95 были довольно частыми гостями на аэродроме КАПО им. Горбунова – они привозили стабилизаторы для делавшихся на заводе других «стратегов» - Ту-160. Но с тех пор «Медведи» уже давно нас не навещали

- С Ту-95 знакомы?

- На нем не летал. Только в кабине сидел, когда прилетал мой друг из Киева – мы с ним переруливали с одного места на другое. Дело в том, что поначалу стабилизаторы для Ту-160 привозили не Ил-76 на «спине», а Ту-95 – под «брюхом»… Все, что могу сказать о Ту-95, так это то, что кабина попросторнее, чем у Ту-160, приборов и выключателей побольше, они более старого образца.

- Сегодня турбовинтовые бомбардировщики имеют «право на существование»?

- Думаю, имеют. Но с новыми движками, с пропеллерами новой формы. И есть еще одна простая причина – расход намного-намного меньше, чем у реактивного бомбардировщика.

P.S. Один из источников газеты «БИЗНЕС Online» выдал и несколько, так скажем, экзотическую версию прихода Ту-95 в Казань. В недавнем прошлом было распродана не только многая недвижимость министерства обороны, но и даже некоторые испытательные зоны полетов (смысл в том, что авиакомпании платят земным службам большие деньги за пролет в зоне их ответственности; чем больше самолетов, тем больше денег, а тут у военных такие пространства «пропадают»). И получилось так, что возможности у «дальников» по отработке разных навыков подсократились… Есть и «подверсия». Хотели «оттяпать» и зоны полетов КАПО – условно говоря, «татарстанскую» и «кировскую», но завод обратился к летунам с просьбой «походить, пошуметь винтами, поиграть мускулами», чтобы кое-кого вразумить.