От Сингапура до Домодедово: три сценария для казанского аэропорта

Айрат Нурутдинов призывает не драматизировать отношения с болгарами

КОЕ-ЧТО О РОССИЙСКО-БОЛГАРСКОЙ МЕНТАЛЬНОЙ БЛИЗОСТИ

- Айрат Рафкатович, прежде всего проясните, откуда вообще взялись болгарские партнеры? А то мнения разные на этот счет есть… И вообще, почему вдруг болгары?

- Да, я видел немало комментариев читателей «БИЗНЕС Online» по этому поводу… Каких-то «потусторонних сил» в нашем знакомстве не было задействовано – болгары вышли с предложением участвовать в каких-либо серьезных татарстанских проектах, мы согласились. Что говорило за сотрудничество с ними?

Во-первых, сегодня все забывают, что 2008-й был годом кризиса, и инвестировать в серьезные проекты никто не рвался. И других вариантов с иностранными инвесторами не просматривалось. Это сейчас интерес к аэропорту очень высокий, поскольку он на подъеме, а тогда ничего похожего не было. И, подчеркну, болгары стали настоящими инвесторами, реально вложившими деньги, которые обещали.

Во-вторых, к 2008 году у болгар имелся достаточно большой авиационный опыт. Они в свое время с партнерами в лице Fraport AG (немецкая компания, владеющая и управляющая рядом крупнейших аэропортов по всему миру – авт.) получили в концессию болгарские аэропорты Варны и Бургас (а это основные туристические потоки) и достаточно успешно в них инвестировали. Кроме того, Bulgarian Aviation Group (BAG) в 2007 году приватизировала национального перевозчика Болгарии и полностью перешла на современные воздушные судна западного производства. А если бы пришли иностранцы, которые изначально летали на Boeing и Airbus, переход на западную технику дался бы сложнее.

В-третьих, сыграло свою роль и то, что команда болгар, которая в итоге здесь работала, прекрасно знала русский язык, а исполнительный директор группы BAG Пламен Атанасов, курировавший вопросы нашего сотрудничества, 6 лет проработал в Москве представителем болгарского национального авиаперевозчика и прекрасно понимал специфику - наши особенности и требования. Для нас было важным легко, без посредников, находить общий язык по многим вопросам. Думаю, ментальная близость и сыграла решающую роль.

- Говоря «болгары», какую именно компанию мы подразумеваем?

- BAG. Хотя понятно, что у него есть акционеры – «Химимпорт» и прочие.

- Зачем понадобилась эта сложная схема: «Татарстан-Авиа» – «Тат-Авиа» – BAG – и еще одна болгарская компания – «Ескана Русия» (о том, что BAG и «Ескана Русия» станут стратегическими партнерами РТ в модернизации МАК, окончательно договорились 17 марта 2011 года - был подписан договор о создании совместного ЗАО «Тат-Авиа»; со стороны РТ учредителем стало ОАО «Татарстан-Авиа», которому правительство РТ передало в собственность акции МАК - авт.)?

- Есть законодательное ограничение по прямому участию государственных структур в компаниях с привлечением иностранных инвестиций. Поэтому потребовалось учредить ЗАО «Татарстан-Авиа» со стопроцентно государственным уставным капиталом, которое и участвовало в совместном с болгарами предприятии - «Тат-Авиа».

Второй момент. Получалось, что один иностранный инвестор будет владеть 50 процентами капитала СП, а законодательство не допускает такой концентрации капитала в одних иностранных руках. Поэтому появилась «Ескана Русия». Напрямую она с BAG не аффилирована.

Дополню, что формированием структуры с болгарской стороны занимались сами болгарские партнеры при участии PricewaterhouseCoopers, а с татарстанской – министерство земельных и имущественных отношений.

- А Татарстан не рассматривал возможность вложиться собственными силами?

- BAG вложила в уставной капитал аэропорта 50 миллионов долларов, плюс дала достаточно большие займы – на 7 миллионов долларов. Подчеркну - с минимальными процентами. Во-первых, для 2009 - 2010 годов это достаточно большие деньги. Во-вторых, повторюсь, нам нужен был их опыт. В-третьих, конечно, государство может само все строить за счет бюджетных денег, но ведь развитие бизнеса – это в любом случае партнерство бизнеса и государства.

«ДАЖЕ МЕЖДУ СУПРУГАМИ БЫВАЕТ НЕДОПОНИМАНИЕ»

- В итоге о чем договорились? Насколько помню, сообщалось о том, что болгары будут полноправными партнерами и в дальнейшем управлении аэропортом…

- Понимаю, куда вы клоните: почему же тогда болгары ушли? Да, закладывалось то, что будет строительство терминала и дальнейшее управление. Но сотрудничество имеет перспективы, если будет рост… Скажем так, долговременных договоренностей не было. Просто планировали построить терминал, модернизировать, а потом посмотреть, как дальше будет развиваться ситуация… И мы были довольны сотрудничеством. По терминалу 1А большинство решений принято при участии болгарских коллег, плюс в процессе сотрудничества ими много изменений было внесено. Большую роль сыграли привнесенные ими подходы к делу.

Судя по эскизам и размерам самолетов, аэропорт и авиакомпанию Татарстан ожидает грандиозное будущее

С чего началось расхождение? Наверное, первый момент в том, что денег, которые вложили болгары, оказалось недостаточно для завершения терминала 1А. Какие были варианты? Первый – стороны изыскивают кредиты. Второй – вкладывают собственные средства. Мы посчитали, что лучше вкладывать, партнеры – что схема вложений на данном этапе нецелесообразна. Поэтому решили, что они выходят из предприятия, а мы выкупаем их долю и продолжаем работу. Но это не повод раздувать конфликт!

- А как же история со срывом совета директоров МАКа, когда болгары просто на него не явились?

- Даже между супругами бывает недопонимание. И если его раздувать, оно может вылиться в серьезный конфликт. Понятно, что наши точки зрения не во всем совпадали, и то заседание совета мы, действительно, скажем так, не провели. Но в последующем работали плодотворно, и в ходе оформления последней сделки о выходе болгарских партнеров, когда подписывали десятки документов, никаких разногласий не возникло, судебных процессов сейчас нет. Это показатель того, что обе стороны довольны. Словом, рабочие моменты возникали, но я бы не стал их драматизировать.

- Говорят, что с болгарами было трудновато работать – много времени уходило на согласование элементарных вещей…

- Да, они очень внимательно относились к расходованию каждого доллара, который вкладывали. Думаю, и в этом была наша учеба – надо уметь экономить. Не вижу ничего плохого в таком подходе.

- Во сколько в итоге обошлось строительство терминала 1А?

- Где-то в 1,8 миллиарда рублей.

- Сейчас место болгар в «Тат-Авиа» занял инвестиционно-венчурный фонд Татарстана (ИВФ). Какова его настоящая и будущая роль? И почему именно эта организация?

- Во-первых, ИВФ отстаивает республиканские интересы, а потому аэропорт пока будет под государственным контролем. Во-вторых, у фонда есть средства.

Подчеркиваю: мы выплатили нашим партнерам все ими вложенное. Возникает вопрос: насколько выгодной в итоге была сделка? Не хотел бы называть точные цифры, но 50 миллионов долларов плюс еще 7 миллионов займов болгарам вернули. Добавлю, что мы исходили из парадигмы: «Деньги, которые были вложены, плюс такой процент по ставке рефинансирования, как если бы мы эти средства просто занимали». Я бы не хотел, чтобы этот процент был озвучен, но сумма минимальна… Между тем за это время аэропорт приобрел такие инфраструктурные объекты, как интермодальная линия, которая сама по себе стоит 12 миллиардов рублей; реконструированные на федеральные деньги плоскостные сооружения. Капитализация серьезная. Пропускная способность обоих терминалов составит до 2,5 миллионов пассажиров в год, сейчас поток – 1,5 миллиона. То есть объекты не только закрывают поток, но и имеют резерв. А рост пассажиропотока неизбежен. И рост цены акций будет пропорционален увеличению потока. Поэтому вложение абсолютно разумное для любого фонда. То есть мы считаем сделку с болгарами удачной для татарстанской стороны.

Сделка по приобретению «Татарстан-Авиа» акций BAG была оформлена 27 декабря, а потом ИВФ выкупил эти акции у «Татарстан-Авиа» – по той же цене, естественно. То есть контрольный пакет будет у ИВФ, а оставшаяся доля – у «Татарстан-Авиа»... Это я говорил о первой части сделки с ИВФ.

Вторая часть – допэмиссия в уставный капитал МАК. Сейчас не 2008 год, и у нас появилась возможность вкладывать деньги не через кредиты, а при помощи венчурного фонда. Это надо расценивать как вложение денег в перспективный проект. Соответственно, уставный капитал МАКа сегодня больше, чем ранее. Благодаря допэмиссии аэропорт закрыл перед внешними кредиторами, по сути, все долги, которые появились в результате строительства. Сегодня долгов у аэропорта нет.

В итоге получается такой расклад. «Тат-Авиа» сохраняется: 50 процентов его акций принадлежит «Татарстан-Авиа», другие (болгарские) 50 – переходят к ИВФ. Но если ранее 100 процентов акций ОАО «МАК» принадлежали «Тат-Авиа», то теперь, в результате допэмиссии, контрольный пакет будет принадлежать венчурному фонду. То есть ИВФ будет иметь акции и в «Тат-Авиа», и в МАКе и в результате контролировать аэропорт. Кстати, директор фонда Айнур Айдельдинов введен в совет директоров «Тат-Авиа».

- Венчурный фонд будет участвовать в принятии решений?

- Безусловно. Согласование всех крупных сделок пойдет через него.

ТРИ СИНГАПУРСКИХ СЦЕНАРИЯ ДЛЯ КАЗАНСКОГО АЭРОПОРТА

- Ранее говорилось, что терминал 1 будет реконструироваться за счет кредитных средств, сегодня что-то изменилось?

- Как раз он и реконструируется за счет средств проведенной эмиссии.

- Сколько будет стоить реконструкция?

- Думаю, об этом можно будет сказать через месяц.

- Поговаривают, что терминал 1 к Универсиаде доделать не успеем…

- Такие слухи ходили изначально. Усилия прилагаются колоссальные. А с учетом нашего умения концентрироваться на конкретных объектах и завершать строительство всем миром... Пока угрозы нет. Думаю, и не будет.

Представители XYBase во время визита в Казань выразили готовность делиться аэропортовым опытом (фото: prresident.tatarstan.ru)

- А ведь изначально терминал 1 хотели снести, а на его месте построить новый. По срокам не успевали?

- Дело не столько в сроках, сколько в удешевлении. Аэропорт строился в 80-е, и терминал находится в довольно приличном состоянии.

- Хорошо, с задолженностью аэропорта разобрались, а как быть с долгами аэропорту татарстанских авиакомпаний?

- Действительно, такая задолженность есть и достаточно большая. Мы прорабатываем различные варианты с учетом того, что авиакомпании сегодня участвуют в новой региональной программе. Ищем пути-выходы из ситуации.

- Рассматривались ли варианты с передачей аэропорта в управление татарстанским авиакомпаниям?

- Учитывая сказанное выше о капитализации, очень многие хотели бы получить в управление аэропорт, приобрести этот актив, но таких решений не принято. Интерес проявляли «Ренова», иностранцы. Сейчас этот вопрос прорабатывает Changi Airports International – структура при сингапурском аэропорте. Но зачем сегодня продавать акции или делать эмиссию в аэропорт? Наверное, придет время, и, если наши прогнозы правильны, через два-три года надо будет строить еще один терминал, тогда да. В принципе, именно это произошло с болгарами. Когда они пришли, пропускная способность терминала была недостаточной, нужны были деньги на строительство, мы воспользовались их деньгами, появилась возможность разойтись – мы разошлись… Сегодня главная задача – нарастить пассажиропоток, ведь от простаивающих площадей и прибыль другая.

- А кто будет наращивать поток? Управленческая команда остается нынешней?

- Я Алексея Александровича (Старостин – генеральный директор ОАО «МАК» - авт.) знаю давно, думаю, самое главное у него есть – он честный и порядочный человек и, главное, любит свою работу и людей. Насчет замечаний по деятельности МАК... Вопрос ведь в чем? Готовы ли люди меняться, обучаться? Он гибкий в этом смысле человек…

Мы ездили в Малайзию. Там громадный, с пропускной способностью 45 миллионов человек, аэропорт Куала-Лумпур. Сейчас речь идет о том, что будем готовить совместный проект модернизации работы МАКа. То есть будем решать, какие изменения нам нужно внести в аэропорт, начиная с камер наблюдения и заканчивая багажной лентой. Надеюсь, сотрудничество состоится: малазийцы проведут анализ, составят программу, и мы по ней начнем действовать.

- О какой малазийской компании идет речь?

- Фирма называется XYBase. Она 17 лет занимается такими работами в аэропортах различных стран. Малазийские специалисты обследовали МАК, но пока – без серьезных договоров. Подчеркну: это не инвестиции и участие в управлении, а просто мы бы хотели воспользоваться их опытом, схемами и рекомендациями. В ближайшее время решение будет принято. Если согласимся на сотрудничество, то, думаю, за полгода мы произведем серьезные изменения.

- Появится ли в МАКе альтернативный топливно-заправочный комплекс (ТЗК), который, по законодательству, положен аэропорту с пассажиропотоком более 1 миллиона пассажиров?

- Да, требования необходимое, хотя существующий ТЗК нас удовлетворяет.

- Но ведь наличие альтернативного ТЗК ведет к снижению стоимости авиабилетов, улучшению обслуживания самолетов…

- Конечно. Но вы представляете затраты? Пока думаем…

Между тем стоит вопрос не только по ТЗК, но и по грузовой составляющей МАКа. У аэропорта есть очень большой потенциал развития не только как пассажирского, но и как грузового аэропорта, а соответствующей структуры почти нет. Это открытая и очень интересная ниша. Думаем построить карготерминал – сортировка, хранение, перемещение грузов – и создать соответствующую управляющую компанию. Но опять таки вопрос: сами будем делать или привлечем инвесторов?

- И фундаментальный вопрос: мы по-прежнему ставим перед собой задачу сделать хаб?

- Специалисты того же Changi Airports International считают, что моделей у нас может быть три.

Первая. Аэропорт нехабовый. Это ламинарный, не взрывного характер рост пассажиропотока, связанный с интенсивностью общения, делового климата, привлекательностью региона.

Второй сценарий. Российский хаб. Сейчас этот вариант воплощается при помощи авиакомпании «Татарстан», которая стала консолидатором поволжских перевозок. То есть идеология такая: сюда люди долетают за небольшую сумму, а отсюда разлетаются по всей России.

Третий сценарий – попытаться сделать МАК хабом международного класса. Это уже конкуренция с Домодедово, Внуково, Шереметьево.

Сейчас мы идем по второму сценарию, но хотелось бы, конечно, по третьему. Чем это было бы замечательно? Проект нашего аэропорта перекликается со строительством "Смарт Сити", который почти примыкает к аэропорту. Возьмем тот же Куала-Лумпур: 60 километров между аэропортом и столицей, и уже по дороге расположено несколько городов, в том числе город, куда переместили всех чиновников, а также аналог нашего Иннополиса. Идеология такая: развитие аэропорта дает очень серьезный толчок развитию территории в целом – можно решить все вопросы и не доезжая до столицы.