Станет ли Казань поволжским авиахабом?

«МЫ ПОНИМАЕМ, ЧТО РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ АВИАБИЗНЕСА МИНИМАЛЬНАЯ»

В конце минувшей недели ситуация с копившимися годами долгами татарстанского авиаперевозчика «дозрела» и выплеснулась в Twitter. Популярный микроблогер (более 7500 читателей) Достоверкин написал: «Успех авиакомпаний Татарстана (АК "Татарстан", "Ак Барс Аэро") достигается за счет аэропорта Казани, которому они вообще не платят». И добавил: «Налетали уже на 390 миллионов долга. Вот».

Руководители АКТ и МАК подтвердили газете «БИЗНЕС Online», что вопрос есть. Но генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Татарстан» Аксан Гиниятуллин, уточнив, что это прежде всего проблема АКТ, а не «Ак Барс Аэро», призвал не драматизировать ситуацию: «Это осмысленное решение. Две компании в рамках одной республики идут на этот шаг, чтобы сохранить столь критично необходимого для развития инфраструктуры аэропорта базового авиаперевозчика. На самом деле, это достаточно широкая практика, когда у аэропортов есть целые программы по субсидированию и поддержке перевозчиков, которые занимаются для них развитием стратегических направлений - тех, что аэропорт считает критичными для своего роста. С этой целью сохраняется и поддерживается базовый перевозчик… Причина долга - текущая деятельность. Он копился порядка трех лет. Если посмотреть, то это средства, которые направлялись на раскатку маршрутов – в Стамбул, Прагу и так далее. При увеличении парка воздушных судов есть ряд программ, которые должны позволить поддерживать текущую деятельность предприятия, обеспечить доходность и закрыть в разрезе последующих нескольких лет эту задолженность».

Аксан Гиниятуллин

Генеральный директор ОАО «Международный аэропорт Казань» Алексей Старостин заверил газету «БИЗНЕС Online», что, если бы ситуация была критична, ее бы никто терпеть не стал: «Мы входим в положение авиакомпании, понимаем, что авиация – это тяжело, рентабельность бизнеса минимальная, полтора-два процента. И надо еще учитывать постоянные изменения, которые идут в нашей авиакомпании. Поэтому достаточно лояльные условия для нее создаем, всегда поддерживаем. Если бы у нас были расхождения, никто не потерпел бы перевозчика с такими долгами. И мы понимаем, что без базового перевозчика невозможно построить хаб. Кто-то должен делать ежедневную рутинную работу подвоза под рейсы. И не забывайте, что, в отличие от Казани, ни в Самаре, ни в Нижнем Новгороде, ни в Уфе не осталось своих перевозчиков».

Вместе с тем ни Старостин, ни Гиниятуллин не стали называть сумму долга.

«ТАКОЕ СЛУЧАЕТСЯ ДАЖЕ С КРУПНЫМИ ПЕРЕВОЗЧИКАМИ»

По мнению главного редактора отраслевого агентства «АвиаПорт.Ru» Олега Пантелеева, долги авиакомпаний аэропортам – обычное дело, и даже в случае серьезных расхождений стороны будут стараться сор из избы не выносить: «Как показывает практика, даже с крупными перевозчиками, которые в тот или иной аэропорт привозят много пассажиров, такие ситуации случаются, - рассказал Пантелеев «БИЗНЕС Online». - Напомню, что «Кубань», которая была одним из крупных игроков во Внуково, в последнее время неоднократно получала предупреждения от аэропорта… То есть долг - это распространенное явление, потому что когда речь идет об авиакомпаниях, существует такое понятие, как текущая задолженность, когда предусматривается отсрочка по договорам на оказанные услуги. Но большая задолженность - это не очень распространенное явление. Как правило, авиакомпании стараются урегулировать финансовые отношения с аэропортами более или менее нормально, и наличие большой и в том числе просроченной задолженности уже может быть свидетельством того, что финансовое состояние перевозчика неудовлетворительно.

По словам Пантелеева, были случаи, когда при заметном увеличении объема задолженности аэропорты прекращали или задерживали вылеты авиакомпаний. «Надеюсь, в случае Казани до этого не дойдет, - отметил эксперт, - но совершенно нормальная практика - это когда дело решается в суде. И если после наличия решения судебной инстанции стороны не договариваются, может дойти вплоть до подачи иска о банкротстве… Имеет ли значение то, что обе компании играют на одном, татарстанском, поле? Дело не в этом. Всегда стороны заинтересованы во внесудебном решении. Потому что выход подобных конфликтов наружу - это всегда снижение доверия со стороны клиентов. А кому такое нужно?»

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов полагает, что, если сумма долга велика, можно бить в колокола. «Само явление задолженности авиакомпаний аэропортам весьма типично для нашей страны. Но, как правило, суммы небольшие, и они регулярно выплачиваются авиакомпаниями. В данном конкретном случае вызывает удивление предполагаемая сумма задолженности. Исходя из российского опыта такие задолженности бывали у авиакомпаний, которые впоследствии прекращали свою работу, например у компаний из альянса AirUnion. Поэтому если сумма задолженности авиакомпании «Татарстан» действительно такая, то пора уже бить во все колокола и начинать срочно разбираться в этой ситуации. Есть и еще два вопроса, которые стоит задать. Во-первых, предпринимал ли аэропорт Казани что-либо для получения своих денег или нет? Если да, то что именно, если нет, то почему он этого не делал раньше. Второй вопрос заключается в том, должна ли авиакомпания другим аэропортам, российским и иностранным? Если должна и суммы тоже значительны, то дела у авиакомпании совсем плохи. Но все же хочется надеяться, что сумма долга не столь велика и компания сможет расплатиться с аэропортом без ущерба для своей деятельности».

«ДИРЕКТОР МОГ БЫ И КУЛАКОМ ПО СТОЛУ СТУКНУТЬ»

Источник «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли также назвал ситуацию обычной: «Были такие конфликты в Домодедово с «Истлайном», с «КрасЭйром» в Красноярске, да много где. Когда авиакомпании становилось туго, она переставала платить, в первую очередь базовому аэропорту. Потому что знала, что родной аэропорт, где у нее много рейсов, ее не остановит. При этом остановка невыгодна и аэропорту, поскольку значительную часть доходов он получает от этой компании. И неоднократно были такие ситуации, когда аэропорт поддерживал родную авиакомпанию в трудной ситуации».

Но при этом источник полагает: какими бы лояльными ни были отношения между сторонами, если объем задолженности велик, все равно начнется конфликт: «Не знаю, о какой сумме долгов идет речь в Казани, но если они зашкаливают, начнется конфликт. Может быть, в данном случае должна вмешаться власть. Тем более ситуация, по-моему, усугубляется давно. Ведь для аэропорта это еще и двойная нагрузка. Он налоги платит по выполненным объемам, а деньги за эту работу не получает. Поэтому получается серьезная нагрузка в плане налогов… Но, думаю, аэропорт вам эту информацию не выдаст. Поэтому его и не очень-то жалко. Директор мог бы и кулаком по столу стукнуть: «Платите!» Если никакой плодотворной идеи на будущее нет, что иное остается делать? Только на банкротство подавать. Но нет - у нас же ручное управление (впрочем, как и во многих других местах), поэтому начальство аэропорта так поступить не может».

Фраза о «плодотворной идее на будущее» – ключевая. В Татарстане весьма любят рассуждения типа «здесь будет город-хаб». Но кто-нибудь слышал, чтобы эта, мягко говоря, непросто реализуемая идея не просто декларировалась, но аргументировано обосновывалась, обсуждалась, в конце концов, с местными авиакомпаниями (а это как-никак четыре фирмы - «Татарстан», «Ак Барс Аэро», «Тулпар», «Казанское авиапредприятие»), с аэропортом? Кто-нибудь хотя бы задумывался о документе типа «Стратегия развития авиатранспортной отрасли РТ…»? Зато, напомним, по планам 2011 года, «современный хаб» в Казани намеревались заиметь к концу 2012-го.

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ: ВОПРОСЫ ДИЛЕТАНТА

И в аэропорту, и в авиакомпании признают, что работают сами по себе, концепции совместной работы нет. Программа развития аэропорта - это, скорее, перечень возможных скидок приходящим авиакомпаниям, дело нужное, но вряд ли это можно назвать стратегией… С авиакомпаниями еще интереснее. Есть широко обсуждаемый сегодня проект авиаперевозок в ПФО, и его координаторами с большой долей вероятности станут АКТ и «Ак Барс Аэро». Это здорово, но, судя по предварительным наметкам программы, татарстанские авиакомпании оказываются больше привязанными не к Казани, а к другим поволжским столицам.

Алексей Старостин

Да, достижения МАК впечатляют. В 2012 году перевезено 1 млн. 486 тыс. пассажиров (в 2011-м – 1 млн. 226 тыс., чистая прибыль – 213 млн. рублей). В январе этого года показатели по отношению к прошлому году выросли на 18%. Но долго ли мы сможем расти за счет накачки собственным (то есть нетранзитным) пассажиром? Напомним, заявлено, что цель МАК - 5,2 млн. человек в год. И надо ли уповать на бездействие конкурентов? Прежде всего управляющей комплексами Екатеринбурга, Самары и Нижнего Новгорода компании «Аэропорты регионов» (АР). Что в ее активе уже сегодня? Первое – опыт формирования современного узлового аэропорта на базе екатеринбургского «Кольцово», и нет никаких оснований полагать, что то же самое АР не удастся сделать с самарским «Курумочем». Второй плюс - концепт в рамках не одного, но группы аэропортов. Третье - опыт работы в рамках частно-государственного партнерства (федеральное правительство - администрация региона - частный капитал). Наконец, это и планы строительства в управляемых аэропортах.

При нынешних темпах роста исчерпать заявленные возможности терминала 1А (1,2 млн. пассажиров в год) и реконструирующегося терминала (1 690 тыс.) – не проблема. Далее, по «хабовым» планам, неизбежно должен быть построен еще один терминал пропускной способностью 2 млн. пассажиров. На какие деньги это будут делать? Сегодня, с уходом болгар, на реконструкцию терминала 1 аэропорт собирается привлекать займы. Но ладно, тут деваться некуда – Универсиада на носу. А за счет чего строить еще один новый терминал и закупать уйму аэропортовой техники? Наверное, сегодня у властей РТ будет большой соблазн отдать МАК какому-нибудь очередному инвестору, управляющему. Способен ли на это кто-то из местных – вопрос. Варяги? Но уж больно настораживает история, когда сначала объявляем болгар стратегическими партнерами на веки вечные, а через год обсуждаем если не скандальные, то пикантные подробности их ухода и из авиакомпании, и из аэропорта?

Каков выход? По поводу первых шагов собеседники «БИЗНЕС Online» из МАК и АКТ солидарны. «В целом нужна стратегия, – считает Старостин. - Есть ли смысл такой республиканский документ создать? Думаю, да». «Сейчас такой этап, что надо садиться и формировать общую стратегию, - настаивает Гиниятуллин. - Надо расписать цели, задачи, посмотреть опыт других аэропортов. Создать, как сейчас модно говорить, дорожную карту и в рамках нее действовать».

Причем концепт надо создавать в сжатые сроки, ведь со временем долг только растет.