В САМОЛЕТ – ТОЛЬКО В БЕЛОМ ХАЛАТЕ И В ТАПОЧКАХ
- Анатолий Владимирович, сегодня то и дело говорят о дефиците кадров на КАПО – квалифицированным рабочим рукам открыта дорога. А легко ли было попасть на завод в ваше время?
- В цех окончательной сборки – только по блату! Я пришел на завод в августе 1977 года, после армии и техникума (специальность – слесарь механосборочных работ), где был мастером производственного обучения. Я хотел не просто на завод, а именно в 8-й цех - окончательная сборка. Туда можно было попасть только по рекомендации: считалось, что это цех избранных. В основном, там работали ребята, у кого родители трудились на заводе, как у меня, например. Набор проходил под неусыпным контролем начальника цеха Петра Владимировича Королева. На мой взгляд, это был самый лучший начальник цеха из всех возможных, хотя и образование у него – только техникум. В своем хозяйстве он знал все! Замам не доверял, все делал сам… Главное, в цехе был порядок. А вот три года назад меня приглашали помочь собирать Ил-62, так с нашими временами это небо и земля. Как же все изменилось! Все развалили до страшного! Прежде всего, в глаза бросается неопрятность. А ведь в наше время на самолет, когда он ближе к сдаче, не пускали без белых халатов, работали в тапочках – нельзя было в ботинках ходить по машине. Было очень строго, например, шариковые ручки были запрещены – могут протечь, только карандаш.
- С чего, думаете, начался развал?
- О многом можно сказать. Но вот один момент. В середине 90-х тогдашний директор завода Юрий Литвинов ездил в Америку учиться на менеджера. Прилетел, рассказывал, как они там собирают самолеты. И решил он сделать, как в Америке, дал слабинку, и пошло брожение.
- То есть вожжи все-таки отпускать нельзя…
- Конечно. И это одна из причин… Словом, после смерти Виталия Егоровича Копылова развал завода пошел капитально. Вот Копылов был именно настоящий директор.
- Что говорили на заводе о его самоубийстве?
- Всякое говорили… Думаю, такому поступку был ряд причин. Во-первых, у него были очень сильные головные боли. Во-вторых, на него подействовал этот развал. При мне на заводе работало 25 тысяч человек, а в 1994-м осталось 7 - 8 тысяч. Думаю, ответственность за людей на него давила… А знаете, что интересно? При такой должности Копылов не был членом партии! И почти никогда не присутствовал на заседаниях парткома (а я два срока был членом парткома завода).
- Вы говорите: «Цех избранных». В чем избранность?
- Зарабатывали больше всех. В пределах 250 - 300 рублей. Всегда была премия большая. Хотя в 1977 году у меня уже было образование, все равно я два - три месяца был учеником, и то получал 250 рублей. Были рабочие, которые зарабатывали и по 400, и по 500 рублей… Зато у нас давали мало квартир. Начальник цеха объяснял: «Ребята, вы зарабатываете больше всех - покупайте кооперативы». И с такой зарплатой да со всякими рассрочками это не было особой проблемой.
- Сколько человек работало в цехе?
- 900. Представляете! Но и работы было сколько! Восемнадцать Ил-62 плюс три 45-х машины (Ту-22М2 и Ту-22М3 – авт.) в месяц уходило, а потом и «семидесятка» (Ту-160 –авт.) пошла. И при таком количестве работников отбор был. И все дорожили местом.
- Понятие «блат» ассоциируется с тем, что человек ничего не может, а его засунули на место…
- Если к нам приходил человек «без рук», он просто не приживался. И, наоборот, хотел и умел работать – продвигался. Примерно через год я стал бригадиром, потом, по окончании КАИ, - мастером.
НЕПРОНИЦАЕМАЯ КАПСУЛА ДЛЯ МИНИСТРА ОБОРОНЫ
- Когда вы впервые попали на сборку спецборта?
- В том же 1977 году, шла 27-я серия Ил-62. Это был большой (с узлом связи) салон для правительственного авиаотряда.
- А конкретно под какие-то персоны машины делались?
- Хорошо помню борт министра обороны Андрея Гречко. Цвет салона был необычный – желтый. Когда уточняли планшет на самолет, он сказал: «Мне нужен именно такой цвет». Помню, в спальне панели были прямо лимонного цвета. А обычно – белый потолок, серые боковины и коричневый низ. Но полетать на самолете Гречко не успел – умер, и мы перетягивали панели уже для другого министра – Дмитрия Устинова, которому такой экзотический цвет не понравился.
К слову, это был самый «напичканный» салон, с огромным узлом связи, с мощным спецоборудованием. Даже была кабина-капсула, непроницаемая для излучений, которая закрывалась пневматически – открыть ее было невозможно, если только взорвать. Одна такая машина была… Вот что интересно. В то время не было самоуничтожающихся приборов, но зато в этой камере имелась плита-пятидесятка и кувалда: если кто-то пытается посадить самолет или взять штурмом, вытаскиваешь секретный блок, кладешь на плиту и кувалдой разбиваешь…
Сейчас на аэродроме завода еще стоит наполовину доделанный малый салон, и еще - большой салон. С этих машин три года назад еще кое-что снимали. Жалко, конечно, смотреть – последние Ил-62.
- Наверное, вы видели нынешние салоны самолетов важных персон. Можете сравнить с теми, что делали вы?
- Нынешние салоны - современные. А те были именно богатыми: были настоящие полированные перегородки, настоящий дубовый шпон, на который наносилось 5 - 6 слоев лака, а сейчас – пленка и пластик. А так все было достаточно просто. В спальне – две откидные массивные кровати. Зал совещаний с двумя диванами, удлиненным столом, п-образным диваном и квадратным столом посередине. Плоских телемониторов тогда еще не было, но зато был импортный видеомагнитофон – большая редкость по тем временам. Что еще? Небольшое помещение для сопровождающих, а потом – спецузлы: связи, навигации, разведки, телетайпная. Еще был вариант, когда у перегородки на 53-м шпангоуте стояло громадное вращающееся кресло. Такой самолет строили Брежневу.
И все делали без проблем. Только один раз неполадки возникли. Попробовали сделать не открывающиеся, а сдвижные двери. И так они нас достали! В полет поднимаешься - клинит. Сколько мы мучились с этой машиной! И сделали только два таких салона. А почему пошли на эксперимент? Как-то в полете дверь, проскочив проем, открылась в другую сторону, и когда самолет сел, обратно ее открыть было уже невозможно.
- Оружейные помещения были?
- Специально их мы не делали. Но напротив спальни было место для телохранителя и сопровождающей собаки, хотя в чертежах его не имелось. А вот у летчиков в кабине предусматривалось место для хранения оружия – и на спецбортах, и на серийных.
- Салоны были для рабочих головной болью – из-за повышенной ответственности или нет?
- Что вы! Для нас это был праздник. Потому что серийные машины до такой степени надоедали – штампуешь и штампуешь. А салон – это фантазия. Каждый салоновский борт отличался от другого. А вот занятная вещь об индивидуальности самолетов. Машины к нам подавали из 4-го цеха, так вот, с одного стапеля они всегда выходили с одним боком больше другого, на 7 - 8 миллиметров – видимо, так был стапель собран, да и его износ сказывался. Летчики смеялись: «О, ребята, самолет кривой – я в форточку выглядываю и хвост вижу!»
- Для каких «инозаказчиков» делали салоны?
- Для Чехословакии, ГДР, КНДР, Кубы. Помню, году эдак в 1990-м делали большой салон для Северной Кореи. Они самолет забрали, а через некоторое время вернули, на доработку. Смотрим, сами поменяли все ковры на свои – с национальным орнаментом и толстенным ворсом. И тогда первый раз на их самолетике появились плоские телевизоры. Они попросили переделать все арки, под их орнамент, перешить панели.
ЧТО НЕ ПОНРАВИЛОСЬ МЕДВЕДЕВУ
- Какими были отличия в приемке серийной машины и салона?
- Серия обычно проходила спокойно. У меня, на бытовом участке, было четыре военпреда, осматривавших самолет, и мы со старшим обычно просто документацию просматривали. Но когда шла машина салоновская, то при изготовлении военпреды почти постоянно находились на борту. Контроль был гораздо строже. Доходило и до придирок. Заходит в самолет, и начинает целенаправленно искать. Заглянул под кресло, а там блестка от стружки. О, говорит, у тебя на полу небо звездное. Все, приемка остановлена. Потом – вторичное предъявление.
- Специальные допуски у работавших с салонами были, вас проверял КГБ?
- Чтобы так уж проверяли, не припомню, но вот контроль в цеху был двойной – это да.
- По времени салон делался дольше?
- На стандартную машину уходило полтора месяца, на салон – два. Серийные машины в цехе стояли в два ряда, а специальная всегда чуть в стороне.
- С точки зрения «железа» чем специальные машины отличались?
- Отбор двигателей был другой, с большим ресурсом. И на испытаниях такие самолеты больше гоняли в воздухе. Кстати, сдачу каждой машины, по традиции, отмечали - например, собирались у меня в гараже.
- А помните недавно Дмитрий Медведев, будучи еще президентом, ругался по поводу качества президентского Ту-214? Не знаете, случаем, в чем дело?
- По моим данным, проблема была в следующем. Между закрылками и корпусом должен быть определенный зазор - предположим, 8 миллиметров, а сделали 10. Из-за этого в полете появился большой гул.
- Когда в крайний раз работали на сборке салона?
- Два года назад. Одна частная фирма со связями в Казани попросила переделать старый салон Ил-62 для главы Судана. Собрал своих, плюс - электриков, плюс - гидравликов. И мы, десять человек шесть месяцев этот борт делали, он в казанском аэропорту стоял. Смешной случай! Мы внутри суданские гербы из дерева сделали, но слегка напутали – в надписи точку лишнюю поставили. Суданский представитель приехал: «Да вы что! Смысл вообще переменился!» Пришлось переделывать. Еще ездили в мечеть, чтобы узнать, какую сделать надпись - предполетное пожелание, типа молитвы… Работы было много, почти разобрали самолет – одни «веревки» висели, и опять собрали, и какой он стал красивый!.. Но потом, насколько знаю, борт почему-то остался в Москве.
- Вы говорите: «Собрал своих». Кто-то из ваших прежних коллег на заводе еще работает?
- Из моих ребят все поувольнялись. Но мы созваниваемся, встречаемся. Ведь очень дружный коллектив был. Очень! Это была работа, которую я любил капитально.
- Наверное, непросто было уйти…
- Вот и один из руководства завода, когда я увольнялся, спросил: «Тебе не жалко?». Жалко, говорю, до невозможности. Двадцать лет ведь проработал! Представляешь?! И работа нравилась, любил ее. Но в то время цех начали укрупнять, объединять с другими – потому что народу всего ничего осталось - 180 человек. Работы нет, самолетов нет, нервотрепка дикая. А у меня к тому времени свое дело пошло, и оставаться не имело смысла… Эх, так угробить завод! Кто там сейчас делает машины?.. Набирают ребят из деревень, дают им подъемные, которые они через три месяца проедают, и увольняются. Сейчас говорят о строительстве завода под Ан-70. Говорить что хочешь можно. Но чтобы стать сборщиком хотя бы третьего разряда, минимум, пять лет надо.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 19
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.