Казань накроет ЩМА

На ул. Чистопольской, где предполагалась презентация новой технологии укладки, рабочих не оказалось

КАК ТРИ ЧЕЛОВЕКА ВЫПУСКАЮТ 60% КАЗАНСКОГО АСФАЛЬТА

Напомним, как было объявлено на прошлой неделе, общий бюджет дорожных работ в Казани на этот год составит беспрецедентную сумму - порядка 8 млрд. рублей. Этого хватит на то, чтобы отремонтировать 2,2 млн. кв. м дорог – десятую часть всей проезжей части города. В целом работы пройдут на 74 участках улиц протяженностью 123 километра. Столько асфальта за один год в Казани не клали еще никогда – ни до, ни после 1000-летия. В программу попали практически все основные городские артерии, в том числе самые больные точки: пр. Победы, Чистопольская, Тукая и т.д.

Однако практически всех горожан терзают смутные сомнения: а надолго ли хватит этого универсиадского великолепия? Ответ скептикам вчера попытались дать казанские власти, организовавшие пресс-тур для журналистов.

Для начала представителей СМИ повезли на асфальтобетонный завод компании «Дорстрой-Казань» на ул. Северо-Западной, где и производится так называемая ЩМА – щебеночно-мастичный асфальт, который планируется использовать для верхнего слоя практически всех улиц с интенсивным движением.

По словам технолога завода Камиля Шакирова, ЩМА в полтора раза дороже обычного асфальта, но оно того стоит. Материал отличает повышенное содержание битума, что увеличивает влагостойкость и морозостойкость дороги. Также в его состав входят более крупные фракции щебня, что повышает коэффициент сцепления колес с покрытием. В целом ЩМА характеризуется более высокой прочностью и гораздо лучше обычного асфальта предотвращает образование колей. Впервые этот материал был применен в Казани в 2007 году при ремонте пр. Ибрагимова и ул. Восстания, затем в 2008 году – на ул. Волгоградской. Спустя пять лет и там, и там дорожное покрытие почти не вызывает нареканий. Используются аналогичные технологии и при строительстве скоростных магистралей, таких как в татарстанском отрезке «Европа - Западный Китай».

Сердце завода – немецкая асфальтосмесительная установка Ammann, которая в эти дни работает практически в круглосуточном режиме. Заказ на этот год - около 250 - 300 тысяч тонн, это 60% от общей потребности города. У «Дорстроя» есть еще один завод на ул. Лебедева - правда, итальянский. ЩМА на собственных заводах делают также "Камдорстрой" и "Свиягастрой".

- Видите бункеры? Туда мы засыпаем сырье, потом оно поступает на ленту, с которой в автоматическом режиме передается в сушильный барабан, где материал нагревается до температуры 160 - 170 градусов. И эту температуру установка поддерживает автоматически, - объяснял Шакиров. ­ - С барабана просушенный материал подается на элеватор (кивок в сторону уходящего ввысь цилиндра), с него нагретый материал поступает на сортировочную установку, после чего – в бункер, куда подается уже фракционный материал. Далее компьютер сам дозирует материал по килограммам в смесительную установку.

Всех горожан терзают смутные сомнения: а надолго ли хватит этого универсиадского великолепия

Любопытно, что, пока технолог делился деталями, на довольно вместительной площадке не появилось ни одного рабочего. Так и хотелось поинтересоваться: а народ-то где? А народа, как выяснилось, нет. Всей этой махиной управляют три человека – дежурная бригада у компьютера на диспетчерском пункте.

- Компьютер управляет всей системой производства – дозирует, поддерживает температуру, все происходит автоматически – оператор контролирует процесс производства. Работает смена - три человека плюс водитель погрузчика. Нет необходимости держать персонал, так что человеческий фактор – минимальный, - с гордостью прокомментировал технолог.

«ПРОКОНТРОЛИРУЮТ, А ДЫРКУ НЕ ЗАДЕЛАЮТ»

Несмотря на компьютеры, каждую партию асфальта тестирует собственная лаборатория завода. Принцип проверки таков: смесь отбирают из кузова машины, нагревают до рабочей температуры – 150 - 160 градусов, образцы формуют, затем выдерживают в течение 12 часов. Далее загоняют под пресс и смотрят, при какой нагрузке она растрескается. При этом кусок нагревают и до 50, и до 20 градусов и охлаждают.

- ЩМА должна выдерживать не менее 0,65 килограмма на сантиметр. У нас тут 1,05. Если что-то не так, продукция возвращается. Но для того чтобы все было хорошо, мы всю зиму подбираем хороший асфальт. В лабораторных условиях постоянно все перемешиваем, испытываем. Пока ни одного случая возврата не было, - комментирует Шакиров.

Пятилетний межремонтный срок прописан в СНиП, он действует не только у нас, но и в Германии, а Москва вообще перешла на трехлетний цикл

Аналогичным образом происходит контроль и после укладки смеси. Правда, контролеры из инспекции Госстройнадзора РТ вырезают «болванки» для независимых лабораторий прямо из уложенного полотна.

– Правда, иногда забывают заделывать дырку, оставшуюся от «болванки», - не преминул посетовать Иршат Минкин.

Ему же пришлось отвечать и на вопрос о дальнейших перспективах капремонта дорог.

- Чтобы дороги были в нормальном состоянии, тот объем, который мы делаем в этом году, нужно ремонтировать каждый год. Если не возвращаться к тем дорогам, что мы сейчас строим (а гарантийный срок верхнего слоя - пять лет), не поддерживать их, то через пять лет они придут в плачевное состояние, а те, что мы должны в последующем ремонтировать, вообще разрушатся. Пятилетний межремонтный срок прописан в СНиП, он действует не только у нас, но и в Германии, а Москва вообще перешла на трехлетний цикл, - предостерегал вице-мэр.

Контролеры из Госстройнадзора вырезают «болванки» для проверки прямо из уложенного дорожного покрытия

РАБОЧИЕ УШЛИ НА ОБЕД

Было заметно, что пресс-тур организовали в последний момент, в наполовину импровизационном ключе. Иначе как объяснить, что на ул. Чистопольской, где журналистам предполагалось презентовать технологию укладки, рабочих не оказалось?

– На обед ушли, - пожал плечами встречающий прораб. Впрочем, чего греха таить, такую картину проезжающие через пробки казанцы видят с завидным постоянством: и на дорогах, и на развязках…

Впрочем, как заверили организаторы, исключая обеденное время, бригады здесь трудятся круглосуточно – чтобы не выпасть из графика, так как дорогу под ключ планируется сдать с опережением графика – уже к 7 июня.

Итак, какая же картина открылась взору журналистов? Верхний слой снят фрезой (кстати, фрезируют немецкие машины, в которые загружена программа с 3D-моделью дороги), на левой части полотна (со стороны Декабристов в сторону Бичурина) уже уложен нижний слой асфальтобетона с геосеткой с пропиткой из битума, а сверху – еще один слой – из крупнозернистого асфальтобетона. Осталось только положить пятисантиметровый слой из той самой ЩМА. В общем, не дорога, а многоярусный торт получается.

Асфальтобетонный завод компании «Дорстрой-Казань», где производится щебеночно-мастичный асфальт

Главный специалист отдела строительства УКСиР Илья Коротихин пояснил газете «БИЗНЕС Online», почему именно на этой улице решено использовать геосетку:

- На Чистопольской – бетонное основание дороги очень прочно. Но наблюдаются отраженные трещины. Чтобы предотвратить их выход наверх, и укладывается тройная конструкция с геосеткой – она фактически укрепляет нижний слой. Кстати, на БКК также бетонная основа, и там тоже будем применять геосетку.

Впрочем, с основой не везде все так радужно. «Бетонку» делают только на главных улицах, да и то там, где есть, куда вынести коммуникации (если положить трубу под бетон, потом ее не отремонтируешь). В остальных местах по-прежнему применяется щебень. Правда, от дешевого Альдермышского известкового щебня, который за несколько лет растворяется в воде, полностью отказались. Теперь в основание казанских дорог кладут только уральский гранит. Но и это распространяется только на те дороги, где вообще предусмотрена замена основания. На большинстве же улиц поменяют только верхний слой…

Впрочем, если что не так, расхлебывать придется самим подрядчикам. На все дороги действует пятилетний гарантийный срок, в течение которого все ямы латает тот, кто делал капремонт. Завершить масштабные работы намечено к концу сезона – до конца октября.

- Если погода не подведет, - осторожно оговаривается Минкин.