Сергей Когогин об общественном транспорте: «Потрогай – и запах нехороший появится!»

«Пока мы не сделаем бизнес прозрачным в этой области, наши усилия тоже ничем не закончатся. Контроль показал, что основная масса бизнеса занята недобросовестными перевозчиками», — заявил гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин накануне на форуме «Общественный транспорт» в Москве Фото: Алексей Белкин

«Потом город захотел создать единую систему и очень настойчиво просил, чтобы мы передали ему предприятие»

«Пока мы не сделаем бизнес прозрачным в этой области, наши усилия тоже ничем не закончатся. Контроль показал, что основная масса бизнеса занята недобросовестными перевозчиками», — заявил гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин накануне на форуме «Общественный транспорт» в Москве. По его словам, эта сфера всегда будет оставаться «социальной проблемой и задачей государства». «В чистом виде экономики не получится, это нужно понимать», — признал Когогин. Он отметил, что в ОНФ, в котором он как раз курирует направление перевозок, выявили множество серых схем в отрасли и нарушений. Например, количество водителей в частных компаниях соответствует числу транспортных средств, т. е. режим труда и отдыха не соблюдается. «В таких условиях гарантировать безопасность перевозок, наверное, не можем», — развел руками глава КАМАЗа. Также он указал, что порой отсутствует безналичный расчет. «Соответственно, средняя зарплата находится на уровне максимум прожиточного минимума. Интересно, кто бы стал работать?» — недоумевал он.

Когогин рассказал, что проводили эксперименты в коммерческом транспорте. «У нас есть свои транспортные компании. Там, где широко представлена рыночная составляющая, например магистральные перевозки, я могу сказать, что бизнес на 95 процентов чистый. Если брать бизнес по перевозке грунта, сыпучих материалов на строительство дорог, эксплуатация самосвалов по всем нормативным требованиям, которые у нас в стране есть, невозможна», — пришел к выводу он.

«Если брать бизнес по перевозке грунта, сыпучих материалов на строительство дорог, эксплуатация самосвалов по всем нормативным требованиям, которые у нас в стране есть, невозможна» Фото: «БИЗНЕС Online»

К сожалению, по его словам, то же самое в области общественного транспорта. Когогин вспомнил, что некогда КАМАЗ являлся крупным перевозчиком в Набережных Челнах, когда трамвайное управление было в собственности компании. «Нам было важно, чтобы утром, вечером и ночью шел завоз работников. Мы покрывали какие-то затраты своему предприятию, помогали через лизинговые схемы менять парк трамваев. Все работало», — вспоминал глава КАМАЗа.

Подарок с намеком: Челны покатаются на московских трамваях

«Потом город захотел создать единую систему и очень настойчиво просил, чтобы мы передали ему предприятие. Подарили. Лучше не стало, — усмехнулся Когогин. — Стало только хуже». Речь идет о том, что в 2013 году КАМАЗ передал за 1 рубль городу трамвайный парк. Но, отказавшись от «Электротранспорта», автогигант не прекратил частичное финансирование бывшей «дочки», обязавшись еще три года выделять по 30 млн рублей для мягкой адаптации к рынку. Впрочем, спустя три года КАМАЗ уже обратился к городу с просьбой вернуть ему трамвайный парк. В 2017-м конфликт вновь попал в публичную плоскость, когда трамвайщики отменили ночные маршруты к заводам, ссылаясь на их убыточность. Через несколько дней трамваи вернули на маршрут. А на КАМАЗе убеждены, что за доставку рабочих на завод должен отвечать именно город.

По словам Когогина, контроль после передачи трамвайного парка показал, что 85% выручки «уходит мимо кассы». «Был большой достаточно скандал. Но мы с той поры не рассчитывали на перевозки трамваями. Частные компании просто стали заниматься арендой автобусов. Нам надо каждый день завезти на завод 22 тысячи человек и вывезти. Город так построен, что вся промышленная зона за городской чертой находится. Пешком могут только энтузиасты дойти», — рассказал он.

А далее философски заметил: «Пока местные власти, муниципалитеты, руководители регионов не найдут в себе мужества признать и бороться с этим, ничего не будет». В качестве примера он привел Москву, где «сильные власти», поэтому проблему с общественным транспортом удалось решить. Также он похвалил Тверь и Пермский край, где стали наводить порядок в сфере общественного транспорта. «В Твери доходы в бюджет после обеления транспортной сферы оказались выше затрат. Понимаете? Водители стали ездить в хорошей одежде, соблюдается режим труда и отдыха», — назидательно подчеркнул Когогин. Он удивился, что ни ГИБДД, ни федеральная инспекция по труду не проверяют маршрутки. «Любой инспекционный контроль покажет все нарушения. Но этим никто не хочет заниматься, потому что потрогай — и запах нехороший появится», — расстраивался глава автогиганта.

«Когда бываю в Москве, выхожу на прогулку, мой маршрут проходит мимо конечной остановки электробусов. Я хотя бы пару раз в квартал обязательно беседую с водителями. Я не говорю, что руковожу КАМАЗом. Представляюсь как большой начальник с КАМАЗа. Я вижу, что у них нет принципиальных вопросов по работе техники» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Я хотя бы пару раз в квартал обязательно беседую с водителями»

Он вспомнил про опыт КАМАЗа в Москве, когда департамент транспорта и «Мосгортранс» предъявляли такие требования к транспорту, которые были относительно того, что производил автогигант, «на порядок выше». «И нам стало жутко интересно. Все другие боролись за одно: дайте дешевле, а что поедет — не так важно. А Москва поставила вопрос: нам нужен транспорт, который сегодня в мире будет на верхней ступени. Это было очень хорошее, интересное и трудное время, когда мы вместе вырабатывали технические задания, изготавливали образцы. Когда все завершилось и наша техника вышла на маршруты Москвы, люди гордились своим трудом», — похвастался Когогин.

Потом, по его словам, КАМАЗ занялся электробусами. Напомним, что с конца 2018 года автогигант поставил в столицу в общей сложности 1 540 автобусов, собранных на дочернем предприятии в Башкортостане. «Поэтому, когда бываю в Москве, выхожу на прогулку, мой маршрут проходит мимо конечной остановки электробусов. Я хотя бы пару раз в квартал обязательно беседую с водителями. Я не говорю, что руковожу КАМАЗом. Представляюсь как большой начальник с КАМАЗа. Я вижу, что у них нет принципиальных вопросов по работе техники. У них есть вопросы типа антивандального зеркала — вопросы, которые приятно решать», — с улыбкой рассказывал Когогин.

Директор по пассажирскому транспорту ПАО «КАМАЗ» Самат Саттаров, также выступая на форуме, отметил, что в вопросе производства электробусов важны комплектующие. «Совсем недавно комплектующие были в основном европейскими. Сейчас они успешно локализованы, уже идут поставки альтернативных моделей», — рассказал он. Однако Саттаров считает, что в этом направлении все равно предстоит еще большая работа. «Нужна определенная государственная программа развития компонентной базы и долгосрочная поддержка спроса. И речь идет не о двух-трехлетних программах до 2024 года, а о 7-летней программе, которая позволит локализовать комплектующие и в конечном итоге получать продукцию российского производства», — полагает Саттаров. При этом важно стимулировать и спрос. Для этого, как полагает спикер, государство должно финансировать переход регионов на электробусы.

Заодно Саттаров обещал в следующем году представить новый модельный ряд электробусов и троллейбусов «с повышенными потребительскими свойствами». Для достижения цели в компании активно инвестируют в развитие мощностей. Однако и этот вопрос, по словам спикера, замыкается на государственной поддержке. «Транспорт становится комфортнее, надежнее, современнее, более экологичным. Внедряются постоянно новые требования в области безопасности. Происходит улучшение качества жизни населения, соответственно, постоянно меняются требования к подвижному составу», — заявил Саттаров. По его мнению, новые требования приводят к удорожанию транспорта и необходимости постоянно обновлять автопарк. «К сожалению, пока электробусы представлены у нас в стране небольшими цифрами машин. Надеемся, что это в ближайшее время удастся совместными усилиями поменять», — заметил Саттаров.

В конце Когогин заключил, что, даже несмотря на то что после 24 февраля у страны появились более важные политические задачи, федеральное правительство все равно не отказывается от поддержки общественного транспорта.

Программное обеспечение, которое разработали на КАМАЗе, просто решили потестировать, поэтому в Челнах и появился эксперимент с «Челноком» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Ну не срастется, значит, и не срастется»

Корреспондент «БИЗНЕС Online» в кулуарах форума поинтересовалась у Когогина перспективами проекта «Челнок» — гибрида такси и маршрутки. Как признались нашим корреспондентам водители автобусов, после поднятия цены с 1 до 51 рубля поток клиентов сократился.

Это не шутки, Когогин влез в маршрутки: КАМАЗ запускает в Челнах большой транспортный эксперимент

«Честно? Не смотрел, — признался глава КАМАЗа. — Мы хотели на маршруте накатать клиентскую базу, проверить, работает ли технология. Мы не транспортная компания, которая предоставляет услуги. Данный проект в Челнах запущен как тестовый». Он добавил, что программное обеспечение, которое разработали на КАМАЗе, просто решили потестировать, поэтому в Челнах и появился эксперимент с «Челноком». По мнению Когогина, повышение цены было оправданным. «1 рубль за проезд не может быть, когда ты едешь в очень хороших условиях, причем, заказывая транспорт туда, куда тебе удобно. Тогда как надо платить 27 рублей в обычном общественном транспорте», — пояснил он.

Когда будут делать выводы об экономической целесообразности проекта, Когогин затруднился ответить. «Я не смотрел, какая там экономика. Ну не срастется, значит, и не срастется», — пожал плечами глава КАМАЗа.

По мнению Когогина, повышение цены было оправданным. «1 рубль за проезд не может быть, когда ты едешь в очень хороших условиях, причем заказывая транспорт туда, куда тебе удобно. Тогда как надо платить 27 рублей в обычном общественном транспорте» Фото: «БИЗНЕС Online»

По 8–10 тыс. грузовиков К5 в 2023 году

Также Когогина спросили о перспективах выпуска грузовиков К5. Он отметил, что производство уже восстановили в ограниченном объеме — пока по 150 автомобилей в месяц. «Это говорит о том, что мы смогли локализовать значительную часть элементов. Второе — частично перешли на азиатское направление. Программа локализации у нас завершается к концу I квартала, но мы рассчитываем уже с февраля начать увеличивать объемы производства, а с марта — выйти на полноценный режим с тем, чтобы в следующем году сделать от 8 тысяч до 10 тысяч автомобилей в серии К5», — пообещал глава КАМАЗа.

По словам Когогина, автогигант планирует за два года производство новейших автомобилей восстановить. Отметим, что в 2021-м глава автогиганта говорил, что в 2023 году КАМАЗ будет производить 12 тыс. грузовиков нового поколения К5. Как писал «БИЗНЕС Online», февральские события серьезно спутали карты автогиганту — санкции Запада оставили завод без иностранных комплектующих. Так что КАМАЗ объявлял, что затем перейдет только на выпуск классических грузовиков третьего поколения. Впрочем, на предприятии не теряли надежду восстановить выпуск новейших грузовиков К5.

«Почему у КАМАЗа относительно спокойное положение оказалось? Мы всегда стратегически работали на максимальную локализацию продукта здесь. И уход партнеров не остановил нас, он потребовал дополнительную локализацию, но это тот объем усилий, который был возможен по реализации за несколько месяцев, что мы и сделали», — заявил Когогин накануне.

Санкции и украинские события в какой-то мере способствовали тому, что КАМАЗ внезапно решил переключиться еще и на сборку легковых авто, например, участвовать как технологический партнер в проекте «Москвич» Фото: © Андрей Соломонов, РИА «Новости»

«То, что мы стали заниматься легковыми автомобилями, — это просто наша гражданская позиция»

Также санкции и украинские события в какой-то мере способствовали тому, что КАМАЗ внезапно решил переключиться еще и на сборку легковых авто, например, участвовать как технологический партнер в проекте «Москвич». «То, что мы стали заниматься легковыми автомобилями, — это просто наша гражданская позиция. Нужно восстановить производство легковых автомобилей в нашей стране», — пояснил журналистам в кулуарах форума Когогин.

Напомним, что в начале июля глава КАМАЗа и мэр Москвы Сергей Собянин подписали соглашение о сотрудничестве в сфере развития легкового транспорта и производства электромобиля. Позднее появлялась версия, что в основу электрокара может лечь база от автомобиля «Кама» — проекта Когогина и предпринимателя Рубена Варданяна. Как заверил глава КАМАЗа, от проекта никто не отказался и он «идет в соответствии с графиком». Как пишет ТАСС со ссылкой на пресс-службу компании, автомобиль получил название «Атом».

«Рубен Карленович не был участником управления проектом. Он был инвестором, как и я. Когда мы рассмотрели проект, то думали, что он очень интересный для нашей страны. Правда, было время другое совершенно. Мы вложили собственные средства. На эти средства стартовал проект, дальше мы работали с другими инвесторами. Интерес по-прежнему сохраняется, — отметил Когогин. — Я стараюсь хотя бы раз в квартал смотреть, как развивается проект. Он идет в соответствии с графиком. Решения, которые проект предлагает, современны».

Он пообещал, что прототип появится в следующем году. Как уточнили в пресс-службе «Камы», это произойдет в III квартале 2023-го.