Ренат Мистахов: «Завод имени Горького загружен заказами до 2016 года»

Ренат Мистахов: «Сегодня от заказов зависит многое – и развитие завода, и укомплектованность предприятия наиболее квалифицированными работниками, и повышение заработной платы, и самое главное, модернизация производства»

«МОЯ ЗАДАЧА - МАКСИМАЛЬНО ПОВЫСИТЬ ОБЪЕМЫ ПРОИЗВОДСТВА»

- Ренат Искандерович, с какими трудностями вы столкнулись в начале работы на заводе? И какими способами удалось справиться? (Ильназ)

- На завод я пришел в ноябре 2009 года. Конечно, было не просто - новый коллектив, новые люди. Я прошел путь от рабочего до руководителя Казанского отделения Горьковской железной дороги. И после этого принял решение развернуться на 180 градусов и уйти в промышленность. А транспорт и промышленность - две большие разницы: ставятся другие задачи, другие показатели характеризуют работу, применяется другая форма управления предприятием.

Окунувшись в жизнь завода, я понял, что самая главная моя задача, как генерального директора, - это максимально повысить объемы производства. Сегодня от заказов зависит многое – и развитие завода, и укомплектованность предприятия наиболее квалифицированными работниками, и повышение заработной платы, и самое главное, модернизация производства. В рыночных условиях предприятие, которое находится в застое и берет заказы только под имеющееся количество сотрудников, не выживет. Надо брать заказы под развитие мощностей предприятия, привлекать рабочих и служащих дефицитных профессий и развивать производство.

Придя на завод, я поставил себе две основные задачи: первая - в 2010 году нарастить объемы производства, вторая – провести техническое перевооружение и модернизацию производства. Конечно, углубившись в заводские проблемы, я понял, что этим не заканчивается, это только одна из основных трудностей предприятия.

«ТЕПЕРЬ ВМЕСТО КОРАБЛЕЙ БУДЕМ СТРОИТЬ ВАГОНЫ…»

- Вы сказали – я решил повернуть на 180 градусов и прийти на производство. Но ведь, наверное, вам кто-то предложил это сделать. Кто?

- Предложение поступило из «Ак Барс Холдинга». Я, конечно, никогда не задумывался о производстве и бизнесе, потому что моя судьба была связана с железной дорогой, где я с помощника составителя вырос до начальника отделения. По своей работе в РЖД я посетил почти все предприятия республики, связанные с железной дорогой, и производство мне было по душе. Но мне нравится быть самостоятельным в работе, добиваться результатов в поставленных задачах.

- Согласитесь, назначение было неожиданным – с РЖД на строительство кораблей…

- Неожиданным? Но ведь руководитель отделением дороги РЖД - должность, которая всегда «на виду»…

- А не было мысли отказаться, ведь это совсем другая сфера?

- Непростое было решение, не спонтанное. Решение я принимал около четырех месяцев, долго думал, потому что в это время пошли большие предложения от РЖД – и в Нижний Новгород, и стать заместителем одного из руководителей в проекте сочинской олимпиады…

- Когда вы с «сухопутной» РЖД пришли руководить строительством кораблей, были скептические высказывания сотрудников?

- Да, обсуждение было. Шутили, что теперь вместо кораблей будем строить железнодорожные вагоны… Но я в первую очередь встретился с работниками всех цехов, выслушал их, узнал, какие есть проблемы у них и у завода, как они видят дальнейшее развитие предприятия. Затем я встретился со всеми руководителями отделов, со своими заместителями. У каждого было свое мнение.

- Один из читателей интересуется, какие вопросы на заводе решаете вы, а какие - гендиректор "Ак Барс Холдинга" Иван Егоров?

- Круг моих полномочий определяют соответствующие приказы «Ак Барс Холдинга». Мы защищаем и формируем свой годовой бюджет, два раза в квартал на заседании совета директоров я отчитываюсь о результатах своей работы. Все расходы на закупку материалов и нового оборудования контролируется холдингом. И это правильно – бюджет есть бюджет, и мы не должны из него выходить.

Задача холдинга – правильно управлять и оказывать помощь, когда возникает проблема, которую нельзя решить на уровне генерального директора. Вообще, в холдинге существует атмосфера доверия к руководителям подразделений – Иван Михайлович Егоров доверяет мне, я – своим заместителям. Одна из основных причин, почему я ушел из РЖД, это то, что там у меня не было самостоятельности. А когда руководитель не может ответить на вопросы коллектива и сам решить проблемы, работать становится невозможным.

- Значит, в холдинге нет «ручного» управления?

- Нет. Директору дают возможность самостоятельно принимать решения. А если появляются сомнения, то он согласовывает их с руководством холдинга. Перед заключением крупных контрактов я информирую холдинг о рентабельности заказа, реальных сроках его выполнения. И после получения одобрения заключаю контракт.

«Мы закупаем на 200 миллионов рублей новые линии по обработке металла, что позволит увеличить объемы оборота обработки с 12 тысяч до 35 тысяч тонн в год»

«В 2012 ГОДУ РОСТ ОБЪЕМОВ ПРОИЗВОДСТВА СОСТАВИТ 145%»

- У завода есть программа развития?

- В 2010 году мы проработали стратегию развития завода до 2013 года, которую нам помог сформировать «Ак Барс Холдинг». Я считаю, советские пятилетние планы были правильными, потому что они позволяли планировать на перспективу и каждый год подводить итоги. В стратегии мы проработали несколько направлений развития, за каждым из которых были закреплены свой руководитель, рангом не ниже заместителя генерального директора, и рабочая группа для ее внедрения на заводе.

В 2010 году, идя основным путем – наращивание объема, мы добились того, что 2011 год стал очень «плодовитым» - пошли большие заказы. Рост объемов производства в 2010 году был 116%, в 2012-м составит 145%. Это очень хорошая динамика, которая позволяет заводу идти вперед в части технического перевооружения, модернизации производства и подбора высококвалифицированных специалистов.

- Завод использует опыт судостроения других стран?

- В этой отрасли я человек новый, поэтому поездил и посмотрел, как работают крупные верфи – «Янтарь», «Красное Сормово». Ознакомился с их технологией, побеседовал с генеральными директорами, словом, набирался опыта. Поняв, что сегодня все заводы находятся примерно на одном уровне развития, я решил, что нам нужно искать что-то новое для движения вперед. С этой целью я проехал почти все верфи Германии, изучил технологии и их подход к судостроению – как и на каких этапах они сокращают трудоемкость, ускоряют график строительства и, как результат, уменьшают себестоимость выпускаемой продукции.

На первом этапе надо было привлечь коллег из Германии, для чего мы заключили контракт с фирмой IMG. При существующих зданиях и логистике нашего завода специалисты из Германии должны сформировать предложения, как правильно расставить новые станки, не останавливая основное производство. В 2010 году мы сформировали очень хороший фундамент по техническому перевооружению производства: просчитали, насколько снизится трудоемкость, насколько сократятся межцеховые операции при использовании новейшего оборудования по новой логистике.

И в 2011 году мы полностью завершили первый этап по проектным работам по всем цехам, связанным с судостроением. И сегодня мы уже пожинаем первые плоды – в декабре по линии федеральной целевой программы мы закупаем на 200 миллионов рублей новые линии по обработке, порезке, гибке металла, что позволит увеличить объемы оборота обработки и порезки металла с 12 тысяч до 35 тысяч тонн в год. И сегодня под данные технологии возможные объемы есть!

«ВЫРУЧКА УВЕЛИЧИЛАСЬ С 2,8 МИЛЛИАРДОВ ДО 10 МИЛЛИАРДОВ РУБЛЕЙ»

- Какие корабли и для кого сегодня стоят на стапелях завода? (Дмитрий Аксютин)

- В настоящее время завод проводит работу по сдаче кораблей для военно-морского флота России. Два корабля мы уже сдали – буксир и катер «Грачонок». Сейчас сдаем «Дагестан», который проходит испытания в Новороссийске.

На сегодня на стапелях строятся два танкера RST-25 дедвейтом 6600 тонн, а также серия гражданских судов проекта А145, одно из нихх уже проходит испытания. После заводских и государственных испытаний судно будет предъявлено французскому классификационному обществу «Бюро Веритас», под наблюдением которого велось строительство. А на апрель-май 2012 года запланированы испытания первых двух судов А145 на Черном море, с последующей их сдачей.

У нас есть и военные корабли, проекты которых разработаны Зеленодольским проектно-конструкторским бюро - серия из восьми судов для ВМФ. Сегодня завод загружен заказами до 2016 года. Поэтому сейчас главная задача – проведение модернизации завода и набор людей на рабочие и инженерные должности.

- На чьи деньги проводится модернизация завода и закупается импортное оборудование?

- Мы вошли в федеральную целевую программу 60 на 40: 60% - государственные деньги, 40% - средства предприятия.

- А какова годовая выручка завода?

- Приведу выручку по годам, чтобы было понятно, куда мы идем: в 2009 году завод заработал 2,8 миллиарда рублей, в 2010 – 7,8, в 2011 году мы выходим на 10 миллиардов рублей.

«ВОЕННОЙ ПРОДУКЦИИ - 75%»

- Какой продукции завод производит больше – гражданской или военной?

- Если брать по объему, то 70 - 75% – военная продукция, все остальное – гражданская. Если рассматривать доли производства, то судостроение сегодня составляет примерно 75 - 80%, остальное – литье и машиностроение.

- В будущем пропорция меняться будет?

- Здесь позиция такая: мы будем развивать производственную базу той продукции, которая дает нам основную долю эффективности. В первую очередь, мы развиваем военное и гражданское судостроение – проводим модернизацию, покупаем оборудование и так далее. Но на 2012 год запланировано – и это есть в бюджете – провести модернизацию линии черного и цветного литья. Мы видим, что в России производство литья «затухает», но востребованность на рынке есть.

- В прессе появилась информация о том, что Вьетнам, в дополнение к двум принятым им фрегатам проекта «Гепард 3.9», закажет вашему заводу строительство еще пары аналогичных кораблей. Так ли это?

- На недавней выставке в Малайзии наш завод по согласованию с «Рособоронэкспортом» и минпромом России самостоятельно выставлял свою продукцию, при этом упор был сделан на корабли проекта «Гепард» и теплоходы проекта А145. Завод построил два «Гепарда», которые сегодня эксплуатируются во Вьетнаме. Мы нацелены на строительство еще двух кораблей для вьетнамской стороны, но вопрос пока только в проработке. В 2012 году будут закончены очередные этапы переговоров. Технический облик корабля уже определен и согласован, о чем подписан протокол между Вьетнамом и Российской Федерацией. И в процессе переговоров идет разговор о покупке.

- Значит, эти «Гепарды» будут отличаться от двух первых кораблей?

- Они будут отличаться только противолодочным вооружением.

- Будет ли достраиваться заложенный еще в 1988 году третий корабль проекта 11661?

- Напомню, первым кораблем этого проекта был «Татарстан», служащий ныне на Каспии, вторым - «Дагестан», который сегодня проходит испытания. Третий корабль достраиваться не будет, ведь проектанты и военные сегодня в своих требованиях шагнули далеко вперед. Решение, скорее всего, будет таким - порежем на лом.

- Какие двигатели устанавливаются на военные корабли?

- На военных заказах, которые сегодня проходят испытания, установлены двигатели компании «Русский дизель». На новых кораблях проекта 21631, серию которых мы сейчас строим, идут германские двигатели МТU.

- Это разве нормально – на военные корабли устанавливать импортные двигатели?

- Если смотреть по техническим характеристикам, которые сегодня есть в мире, то проектант и заказчик сошлись во мнении, что им подходит именно такой двигатель.

«У нас госзаказ только для министерства обороны. Все остальные заказы – частные»

«РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ВОЕННЫХ СУДОВ - 4 - 5%»

- Рентабельно ли производство судов для внутреннего рынка и для госзаказов? (Ильназ)

- Во всех СМИ говорится, что промышленности дадут зарабатывать 15 - 20% рентабельности. Но на сегодня нет такой рентабельности от военных заказов! Выполнять их сложно, прежде всего, головным предприятиям. Это сколько же надо контрагентов объединить! И бывают ошибки при выборе контрагента – или сроки поставки срывают, или вдруг цену поднимают после всех договоренностей. Очень сложно с предприятиями-монополистами, которые завышают цену до 30 - 40% и не могут объяснить, почему. В таких случаях мы собираем координационный совет вместе с военными и решаем вопрос цены.

На сегодня рентабельность при строительстве военных судов - порядка 4 - 5%. Для завода это очень маленькая рентабельность! Но всегда надо начинать с себя – мы видим, что для снижения себестоимости и повышения рентабельности требуется модернизация производства.

«ЕСТЬ ЗАКАЗЫ – НАЧИНАЕТСЯ РАЗВИТИЕ»

- Военные ругают всю отечественную технику и вооружение. К вашим кораблям это тоже относится?

- Есть определенные рабочие моменты, которые мы устраняем. Но это вина не только промышленности, но и заказчика. За последние 10 лет заводом было выпущено для военно-морского флота всего четыре корабля. Следовательно, завод не развивался в строительстве военных кораблей, проектант - в их проектировании… Промышленная продукция начинает развиваться тогда, когда есть заказы. Есть заказы – начинается развитие и проектов, и производства, и технологий. Сейчас заказы от ВМФ пошли, но есть упущенные моменты, например, на заводе стало меньше специалистов, потому что их держали под то количество кораблей, которое строилось.

Конечно, корабли, которые мы строим сегодня, уже другие – и по внутреннему дизайну, и по оборудованию, и по вооружению. У нынешних военных кругозор больше – они видят и знают, чего хотят. У армии накопилось желание получить совершенно другие корабли, поэтому мы сегодня отрабатываем их предложения.

- Ведь военные как говорят: наши еще только думают, а за рубежом уже есть готовое…

- Мы все должны понимать, что если сегодня сами не будем строить свои корабли и другую боевую технику, то можем подорвать безопасность своей страны! Поэтому надо развивать промышленность, которая сегодня пока еще не готова к большим объемам заказов. Но промышленность восстановится, мы ведь тоже не стоим на месте – проводим модернизацию, обучаем персонал.

Наш завод скоро откроет большой учебный центр, и, имея лицензию, будем обучать по всем необходимым заводу специальностям. Планируем обучение сроком до пяти месяцев, без отрыва от производства.

Я считаю, что при увеличении объемов начинаются этапы восстановления промышленности. Раньше наш завод в год строил 12 «Метеоров», два «Альбатроса», два судна контроля физических полей. Это были постоянные заказы, которые позволяли набирать людей, проводить модернизацию. Во времена перестройки, когда заказов от ВМФ было мало, завод остановился в развитии. Судостроительное же предприятие не может развиваться без заказа, иначе все расходы завода лягут на себестоимость продукции.

«НАШЕМУ СУДНУ ДАНА ВЫСОКАЯ ОЦЕНКА — В РОССИИ МОГУТ СТРОИТЬ»

- А кроме ВМФ есть заказы от государства? Например, для пассажирского флота?

- У нас госзаказ только для министерства обороны. Все остальные заказы – частные. Что касается пассажирских судов, то, благодаря президенту Татарстана Рустаму Минниханову, в 2010 году на рабочей встрече в Краснодаре была достигнута договоренность с губернатором Краснодарского края Александром Ткачевым о том, что в 2011 году мы построим для них серию судов проекта А145.

И в сентябре прошлого года на экономическом форуме в Сочи мы презентовали головной теплоход. На презентации также присутствовали экс-вице-премьер Сергей Иванов, министр транспорта России Игорь Левитин, другие руководители, и всем очень понравились судно. Была дана высокая оценка – в России могут строить. И есть желание строить суда по современным требованиям.

Благодаря поддержке Ак Барс Банка, который принял решение о финансировании проекта в лизинг, был построен этот теплоход, сейчас строится второй. То есть сегодня заказчиком выступает Ак Барс Лизинг.

- Что это за проект - А145?

- Технические характеристики скоростных пассажирских теплоходов проекта А145 таковы: длина - 34,6 метра, осадка - 0,95 метра, перевозит 150 пассажиров, скорость – 40 узлов (а на технических испытаниях дали и 41 узел). Судно интересно тем, что его конструкция позволяет при волнении в четыре балла автоматически умерять бортовую и килевую качку.

Заказ уникален для завода тем, что это первое построенное нами морское пассажирское судно. До этого, как известно, мы строили «Метеоры» и суда проекта А45, которые используются на реке.

«Судно А145 - недешевое. Сегодня оно стоит 270 миллионов рублей. Был сделан упор на его безопасность: судно имеет восемь отсеков, и если два из них получили пробоину, теплоход не тонет, а только снижает скорость»

«ДЛЯ РОССИЙСКОГО РЫНКА - ЭТО ПРОРЫВ!»

- Сколько завод выпустил судов проекта А45?

- Пять судов – А45 и А45-1. На головных заказах проблемы были, в частности, на «Енисейске», поэтому сегодня завод ни в коем случае не оставляет своих клиентов и помогает им решать возникающие вопросы, в том числе и с поставщиками оборудования. Это живая реклама нашего завода, и мы не допустим, чтобы были какие-то проблемы.

Суда проекта А45-1 отработали уже три навигации, и три теплохода, я знаю, уже окупились. Загрузка их очень большая. Те, кто проявляет интерес к этим судам, выезжает в Красноярск и смотрит их в деле.

Сейчас прорабатывается вопрос строительства судов проекта А45-90, это каютный вариант на 94 места. Двухпалубное судно длиной 55 метров, с дальностью следования до 2 тысяч километров. Напомню, А-45 покрывает расстояние до 650 километров. То есть в те места, куда не доедешь на поезде или автомобиле и самолеты редко летают, можно будет добраться по реке. Такие потребности на Енисее есть.

- А на классический А 45-й заказы ожидаются?

- Сейчас прорабатывается вопрос с Туркменистаном в части строительства судна смешанного - «река-море» - плавания, А45-4. Мы прорекламировали данный проект во время визита в эту страну делегации Татарстана во главе с президентом республики. Сейчас идут переговоры. Та сторона проявляет интерес к судам с малой осадкой, чтобы можно было их использовать и на море, и на реке.

- А сколько стоит теплоход проекта А145?

- Судно недешевое – сегодня оно стоит 270 миллионов рублей. Когда оно строилось, был сделан упор на его безопасность: А145 имеет восемь отсеков, и если два из них получили пробоину, теплоход не тонет, а только снижает скорость. С точки зрения безопасности были сделаны и все радиотехнические системы. Эргономику сделали с учетом комфортности для пассажиров, предусмотрели возможности расширения скоростного режима. То есть, не экономя средства, мы вложили в это судно самое лучшее, чтобы оно действительно понравилось потребителю. Я считаю, что для российского рынка это определенный прорыв.

Сегодня скоростным судостроением занимаются Австралия, Корея, Норвегия, Италия, но, в основном, они строят большие суда катамаранного типа, а вот судов с небольшим водоизмещением не катамаранного типа не было. Катамарану хорошо в море, но когда он идет в прибрежной зоне, сказываются и влияние парусности, и неудобство подхода к причалу. А мы сделали судно именно под Черное море, предусмотрев все нюансы.

- Для Сочи их будут покупать?

- При встрече, где были Александр Ткачев и Игорь Левитин, было принято решение, что после морских испытаний интерес будет, и суда войдут в серийный выпуск. Мы надеемся на серию.

- Но когда это будет?

- В разговоре Рустама Нургалиевича Минниханова и Александра Николаевича Ткачева было сказано, что в 2012 году суда поставят на регулярные линии эксплуатации. Мы надеемся, что на смену уже неновым судам придут именно наши, те, что подходят по всем техническим характеристикам и зонам обслуживания для того, чтобы их эксплуатировать в районе Сочи.

- Планируется ли создание коммерческих катеров и яхт совместно с иностранными производителями? (Patriot)

- Да, в 2010 году этот вопрос обсуждался. Мы подписали соглашение с известной германской фирмой Abeking & Rasmussen, которая строит яхты длиной до 100 метров. В первую очередь, мы хотели перенять их опыт, технологии в формировании корпуса.

Конечно, в развитии эта компания шагнула далеко вперед, и мы присматриваемся к ней. На морском салоне в Санкт-Петербурге в июле 2011 года завод им. Горького и фирма Abeking & Rasmussen выставлялись на совместном стенде...

Но штучный товар заводу рентабельность не даст, не позволит развиваться. Яхты завод делать не будет. Будем строить суда длиной не менее 30 метров, а все, что меньше, – не наша номенклатура.

СТРОИТЕЛЬСТВА «МЕТЕОРОВ» БОЛЬШЕ НЕ БУДЕТ

- С казанскими речниками завод как-то контактирует?

- Да, мы предлагали им свои услуги по изготовлению судовой арматуры, якорей, винтов, а также по ремонту судов.

- А в части строительства судов?

- Были переговоры на уровне первого президента Татарстана Минтимера Шаймиева. Мы презентовали разные суда - проектов А151, А45-4, к которым все проявили интерес. И дали нам техническое задание на проработку строительства не скоростного, а прогулочного флота. Такие суда мы с проектантами сейчас прорабатываем, и планируем обсудить сначала на уровне министерства транспорта республики, а потом презентовать проект на уровне ее руководителей. Потребность сегодня очень большая! Когда мы испытывали А145 на реке, речники просто завидовали…

- Что придет на смену «Метеорам»?

- Однозначно могу сказать: строительства «Метеоров» не будет, потому что сегодня рынок интересуется судами с меньшей осадкой. А у «Метеора», когда он не на крыльях, осадка составляет 2,3 метра, поэтому он может подходить только к местам, оборудованным причалом. Хотя, конечно, «Метеор» красивый… Думаю, им на смену придут суда на водометах, глиссирующего типа. Хотя нижегородское КБ имени Алексеева ведет дальнейшие разработки крылатого флота, но это, в основном, морские суда типа «Олимп», которые смогут принять на борт 250-300 пассажиров.

- Как вы считаете, у высшего руководства страны есть понимание того, что скоро на реке вообще не останется судов?

- В 2011 году наш завод дважды посещал министр транспорта России Игорь Левитин. Он интересовался, какой объем завод может построить... Сегодня в России наш завод – единственный, который занимается серийным строительством скоростных судов - это А45, А145. В основном, скоростные суда сегодня делают для пограничников, а для гражданского флота их никто не строит.

Это проблема из проблем! И с заменой речного транспорта может получиться так, как это было с военными кораблями: когда ВМФ, наконец, дал объемы строительства, оказалось, что строить-то некому… Желание строить будет у всех, но не все смогут строить в срок, качественно и с учетом требований сегодняшнего покупателя.

«…А ДЛЯ ДРУГОГО УЖЕ РЕЖЕТСЯ МЕТАЛЛ»

- Сколько кораблей сдано в 2011 году?

- Мы планируем (интернет-конференция прошла до Нового года — авт.) сдать три корабля – «Дагестан», буксир и «Грачонок». Сегодня проводятся ракетные стрельбы на «Дагестане». Мы надеемся, что они будут успешными, и мы в срок сдадим корабль.

- А что планируете сдать в 2012 году?

- В 2012 году у нас запланирована сдача четырех заказов: второго судна проекта А145, катера «Грачонок», двух танкеров-семитысячников. Получается так, что мы каждый год сдаем по четыре корабля, а до этого завод сдавал один-два. Строительство кораблей должно идти «веером»: один заказ испытывается, а для другого уже металл режется. И если эту цепочку порвать, когда испытания корабля проходят, а нового ничего не закладывается, то рабочие и служащие останутся без работы. Я постоянно должен подпитывать их заказами, постоянно должен быть конвейер строительства.

У нас четырехуровневое планирование, и мы на один квартал видим вперед – какая у нас перспектива загрузки. Видим, в каком цехе не хватает людей, а где излишки. Мы можем людей временно переводить из цеха в цех по их заявлениям - на те операции, которые они умеют выполнять. Сегодня практикуем и такое: если человек хочет работать, то он помимо своей основной профессии получает еще одну. И когда случается разрыв в процессе, человек может «переждать» это время на другой работе.

Мы строим по нарастающей: в 2011 году сдаем три корабля, в 2012-м – четыре, в 2013 году – пять кораблей. То есть пошли поступательно вверх. Хотя до перестройки строили 12 гражданских судов и 4 военных корабля в год. Но у нас сейчас уже пошло серийное производство.

«Мы каждый год сдаем по четыре корабля, а до этого завод сдавал один-два»

«ЗАВОД ВЫИГРАЛ ТЕНДЕР НА СТРОИТЕЛЬСТВО УНИКАЛЬНОГО КОРАБЛЯ»

- Какая новость последних дней 2011 года порадовала вас?

- Наш завод выиграл закрытый тендер на строительство уникального корабля, и, я думаю, после подписания контракта в феврале-марте мы пригласим всех на закладку серийного заказа для министерства обороны. В конкурсе участвовало 12 предприятий.

- Вы такое еще не строили?

- Нет. Это будет большой фрегат водоизмещением около 3 тысяч тонн, который после постройки будет переправлен на понтонах либо на Черное море, либо на Балтику, либо на Северный флот.

Окончание следует