ТАТАРСТАНСКАЯ КОМПАНИЯ НАМЕРЕНА ВТОРГНУТЬСЯ НА ТЕРРИТОРИЮ КРУПНЫХ ФЕДЕРАЛЬНЫХ ИГРОКОВ И ПЛАНИРУЕТ КУПИТЬ 10 «ЭЙРБАСОВ»

В сентябре «Ак Барс Аэро» заключила договор о лизинге восьми канадских региональных лайнеров Bombardier CRJ200. Это крупнейшее разовое приобретение татарстанской авиакомпании. Но может последовать еще более внушительная сделка, например, на десять среднемагистральных самолетов. Подробностями с «БИЗНЕС Online» поделился заместитель генерального директора по стратегическому развитию ОАО «Ак Барс Аэро» Аксан Гиниятуллин.

ЧТО ПОДДЕРЖАЛ ЛЕВИТИН

- Аксан Римович, недавно руководство «Ак Барс Аэро» встречалось с министром транспорта России Игорем Левитиным, какие вопросы обсуждались?

- В частности - перспективы нашего базирования в Калининграде. Оттуда мы летаем пока только в Москву, но с получением очередных самолетов CRJ200 наше присутствие в этом городе расширится: из Калининграда нами будут осваиваться ряд регионов России и намечен разлет по Европе.

- Когда стартует калининградская программа?

- Скорее всего, весной.

- Сколько машин будет базироваться в этом городе?

- Две - минимум.

- Европейские маршруты определены?

- Не хотел бы пока об этом говорить.

- Какова загрузка рейса на Мюнхен?

- Ближе к декабрю билетов уже почти нет. Зимних сезонных билетов нет вообще, даже думаем запустить чартер. А если говорить о текущей ситуации, то октябрь - не самый лучший по пассажиропотоку месяц, поэтому средняя загрузка – 30 - 40 процентов. На направлении Мюнхен - Казань поначалу было занято всего 10 - 20 процентов кресел, но сейчас пассажир немножко ознакомился с рейсом. К тому же начинаем запускать хорошие программы. Например, стыкуем наши домодедовские рейсы с аэроэкспрессом, то есть, приобретая билет на наш самолет, вы можете купить и поездку на аэроэкспрессе. Такую же вещь хотим запустить в Мюнхене. Думаю, загрузка вырастет существенно. И нам неимоверную поддержку оказывает аэропорт Мюнхена.

- А с аэропортом «Бугульма» что-то решилось – будет ли модернизация?

- Левитин поддержал наш проект по установке в Бугульме нового аэронавигационного оборудования.

ЛИЗИНГ ОСОБОГО ХАРАКТЕРА

- «Ак Барс Аэро» приобрела еще восемь CRJ200, сколько лет самолетам?

- 2001 - 2003 годов выпуска. Ранее летали, в основном, в Северной Америке — мы специально выбирали лайнеры, не эксплуатировавшиеся в регионах с большой влажностью, тропическим климатом.

- Утверждают, что хорошие самолеты этого типа найти достаточно сложно...

- Совершенно верно. По данным вопросам «Ак Барс Аэро» сотрудничает со всемирно известной американской фирмой GECAS (авиализинговое подразделение корпорации General Electric). Поскольку мы намереваемся довести число CRJ200 до двадцати, то попросили американцев найти еще пять судов, аналогичных по истории эксплуатации приобретенной недавно восьмерке. Но выяснилось, что до конца 2012 года GECAS не готова нам что-то предложить в этом сегменте — дефицит.

- Каков график поставки приобретенных самолетов?

- Два - до конца года, это железно, в оптимистичном варианте – три. А до лета 2012-го - остальные.

- Это лизинг?

- Я бы сказал: лизинг особого характера. Раньше нашими лизингодателями были британские банки при участии российских. На этот раз - лизинговое подразделение одного из российских банков. Финансовое сопровождение сделки осуществлял «АК БАРС» Банк.

- В чем смысл такой переориентации?

- Ранее российские лизингодатели не могли конкурировать с западными по ряду параметров, самый ключевой из которых – дешевое финансирование. Сегодня отечественные банки тоже начинают входить в это пространство на достаточно конкурентных условиях. Пока, по сравнению с западными коллегами, они предлагают немного большую стоимость финансирования, но зато мы работаем в одном правовом пространстве и уходим от валютных рисков - это лизинг в рублях.

- Кем тогда в данном случае выступает GECAS?

- Поставщиком самолетов. Получатель - своего рода консорциум: российский банк - лизингодатель, холдинговая компания «Ак Барс» - инициатор проекта и гарант выполнения обязательств, «Ак Барс Аэро» - эксплуатант. Подчеркну, без поддержки руководства холдинга и республики вряд ли бы что-то удалось.

3,5 МИЛЛИОНА АВИАПАССАЖИРОВ ДЛЯ КАЗАНИ — ВПОЛНЕ РЕАЛЬНО

- С приобретением среднемагистральных судов определились?

- Определились с типом - склоняемся в пользу «Эйрбаса». Изначально планировали приобрести четыре лайнера, под которые была четко определенная программа - обслуживание Поволжья. Но поскольку сегодня у любой регулярной российской авиакомпании должно быть минимум десять однотипных воздушных судов, то, приобретая такое количество «Эйрбасов», мы вторгаемся на территорию мощных федеральных игроков. Поэтому нам требуется видение федеральных и республиканских властей, в каком пространстве нам эту десятку использовать.

То есть если увеличение парка региональных самолетов CRJ200 до двадцати бортов диктуется пониманием нашей роли в определенной нише, то увеличение парка среднемагистральных самолетов с четырех до десяти не диктуется требованиями экономики «Ак Барс Аэро», и понимание необходимости такого приобретения размывается.

- А нужны ли вам вообще большие самолеты?

- Региональные перевозки не существуют сами по себе, они подвозят пассажиров в хабовые аэропорты, откуда их развозят компании с более вместительными лайнерами. Наша идея - такая же. Вопрос в другом: заниматься подвозом под стратегического партнера (российскую или зарубежную авиакомпанию) или попытаться освоить это пространство самим. И прямо скажем, средне- и дальнемагистральные перелеты высокомаржинальны... Нам было бы интересно иметь взаимодополняющие бизнесы.

Когда речь шла только о четырех самолетах, было решено это пространство осваивать самим. Сегодня, если посчитаем целесообразным идти на стратегическое партнерство с каким-то перевозчиком, закупать самолеты не будем. Если пожелание республики будет идти самостоятельным путем, готовы это решение выполнить.

А обеспечить в аэропорту Казани поток в 2,5 - 3,5 миллиона пассажиров вполне реально. И в первую очередь это достигается удобными транзитом и стыковкой. Если в аэропорту есть мощный перевозчик, который обеспечит транзит и дальнейший разлет (пусть даже не своей техникой, а через код-шеринговые соглашения), ты имеешь возможность развить свой узел.

Абстрагируясь от этих расчетов, можно сказать, что для авиапредприятия, для летчиков и инженеров переход на более вместительные суда - это, конечно, рост... В общем, от идеи приобретения среднемагистральных лайнеров не отказываемся, но берем тайм-аут для определения стратегии.