КОРРЕСПОНДЕНТ «БИЗНЕС ONLINE» ПОБЫВАЛ НА ЗАКРЫТОЙ ЛЕКЦИИ ПРЕЗИДЕНТА ОБЪЕДИНЕННОЙ АВИАСТРОИТЕЛЬНОЙ КОРПОРАЦИИ

Судьба КАПО была главной темой двухдневного визита президента ОАК Михаила Погосяна в Казань. Перспективы предприятия обсуждались вчера и на самом заводе, и на встрече главы ОАК с президентом РТ Рустамом Миннихановым, и на лекции для профессорско-преподавательского состава КНИТУ-КАИ. За будущее былой гордости Казани переживал и корреспондент «БИЗНЕС Online».

ОБОШЛОСЬ БЕЗ ПРОВОКАЦИЙ

Странноватым было информационное обеспечение нынешнего визита Михаила Погосяна в Казань, точнее — лекционной части поездки. Утром 30 сентября пресс-служба КНИТУ-КАИ пригласила журналистов на публичную лекцию «Стратегия развития ОАК и авиационной отрасли России». Но буквально через полтора часа из вуза пришло новое сообщение: «Лекции в КАИ не будет!»

Однако добрые люди быстро разъяснили: лекция будет, просто журналистов на нее не пустят — указание из Москвы. Нет, дело оказалось не в авиационных секретах Родины. Как объяснили другие добрые люди, руководство ОАК и фирмы Сухого (что почти одно и то же) крайне нервно реагирует на многочисленные нехорошие статьи — типа этой о себе, то есть, читай, не хочет, чтобы они вообще были. А после прошлогодней лекции Погосяна (в должности первого вице-президента ОАК и генерального директора ОАО «Компания «Сухой») в Казани местная пресса допустила в его адрес, а также в адрес ОАК и лелеемого ей «Суперджета» не очень комплиментарные высказывания. Все, на этот раз чужаков на мероприятие было решено не пускать. Знакомые из КНИТУ-КАИ предупредили, что проверять документы и фэйсконтролить на входе будут сурово. Пришлось понадеяться на наглость и везение. Прокатило.

Лекция, впрочем, не стоила таких переживаний. Погосян почти слово в слово повторил прошлогодний спич, с незначительными вариациями. Но в прошлый раз принимающая сторона не уследила и допустила провокацию: подошедшие перед лекцией «к телу» журналисты поинтересовались, знает ли Погосян о приписываемой ему роли губителя проекта Ту-334. И дело было сделано. Михаил Асланович просто поймал драйв и всю лекцию, рефреном поминая Ту-334, грамотно, красноречиво, убедительно, на одном дыхании (говорю это без всякой иронии) кромсал оппонентов.

На этот раз о том, чтобы подойти к президенту ОАК, не могло быть и речи. Что касается вопросов из зала, то те же добрые люди сообщили: было указание руководства вуза — заковыристых вопросов не задавать. Очень жаль — Погосяна интересно слушать. Хотя на вчерашней лекции, словно нарочно, сделали буквально все, чтобы ничего не было возможно услышать. Микрофонный звук был отвратительным, и большую часть слов авиастроителя приходилось просто угадывать. А раз так, то нагнанная (зачем?) в зал толпа студентов, причем младших курсов, быстро заскучала, начала общаться друг с другом, разговаривать по телефонам, слушать плееры. Постепенно к учащимся присоединились и люди постарше — преподаватели и правительственные чиновники вовсю обсуждали что-то свое. Гул стоял изрядный, и перед Погосяном за это было как-то по-человечески неловко.

Кстати о телефонах. В прошлом году Погосян просто не выдержал и после очередного из раздавшихся в зале звонков с нехорошей интонацией произнес: «Я сейчас ругаться начну!» На этот раз - то же самое (причем телефоны оглушительно звонили именно у взрослых дяденек, а не у студентов), но замечаний топ-менеджер ОАК не делал.

«ХОЧУ ИЗМЕНИТЬ СЛОЖИВШУЮСЯ О РОССИИ ТОЧКУ ЗРЕНИЯ»

Целью лекции главы ОАК было дать представление о взглядах корпорации на текущий момент.

Мы должны занимать не мене 10% мирового рынка гражданской авиатехники и не менее 50% внутреннего рынка, помечтал Погосян, но сегодня вынуждены довольствоваться «почетным шестым местом» среди мировых производителей авиатехники, уступая не только американцам и европейцам, но и бразильцам с канадцами. А в затылок уже дышат Китай и Япония. Причем в России в качестве локомотива отрасли выступает военное авиастроение, а это неправильно - сегодня 75% мирового рынка авиатехники занимает гражданская продукция. С ней и связаны надежды российского авиапрома, который к 2020 году должен выйти на 3-е место в мире, как это было во времена СССР: «До того, как мы пошли другим путем», - непонятно — с сожалением или с удовлетворением произнес Погосян.

До 2013 года ОАК должна вывести на рынок новый продукт — «Суперджет 100», который уже начал эксплуатироваться, запустить программу МС-21, оптимизировать программы Ту-204 и Ан-148, начать производство Ил-476. На втором этапе, до 2018-го, мы должны выйти на устойчивое производство МС-21 и Ил-476. Но этого мало, нужен еще один проект - надо задуматься о дальнемагистральном самолете на 200-300 мест, сообщил Погосян. Кстати в области гражданской техники не исключено сотрудничество с Китаем... Странно, но ничего не было сказано о нише местных и региональных самолетов. Зато глава ОАК помечтал о «несбыточном» - сверхзвуковом самолете бизнес-класса: «Это сверхзвуковой самолет второго поколения, который должен развить идею Конкорда и Ту-144. Но пока не могу сказать, что есть реальная база для воплощения этой идеи», - констатировал президент ОАК.

Не миновали и тему «Суперджета». Здесь, впрочем, по мнению Погосяна, все нормально: «Ни один самолет не соответствует полностью тем характеристикам, которые изначально закладывались в его проект. Лучший самолет фронтового класса — Су-27 на три тонны тяжелее веса, который закладывался на стадии его проектирования. Тем не менее, он является лучшим самолетом в своем классе... А320 на 15 процентов тяжелее, чем было задумано, что не мешает ему быть одним из лучших самолетов в классе. Поэтому могу сказать, что в целом самолет «Суперджет 100» полностью соответствует тем требованиям, которые к нему предъявляют». У эксплуатирующих его авиакомпаний нет претензий и замечаний, подытожил тему Погосян.

Далее Михаил Асланович в свойственной ему образной, но четкой манере охарактеризовал свои цели: «Я хочу изменить сложившуюся о России точку зрения: «Если вы хотите что-то изобрести, то идите в Россию — там вам все изобретут. А если вы хотите производить что-то серийно, то идите как можно дальше от российских предприятий и России в целом, потому что серийную продукцию там производить не умеют — не любят этим заниматься, там любят изобретать». Считаю, что изобретательство нужно, но — в увязке с современным производством».

ТУ-214 ОСТАЕТСЯ

О современном производстве глава ОАК сказал много, но среди главного можно выделить мысль о том, что в целях повышения производительности труда заводы полного цикла превращаются в интеграторов. То есть на разных предприятиях будут делать различные части самолетов, а собираться воедино они будут на заводе-интеграторе. И КАПО им. Горбунова к их числу, увы, не относится.

Впрочем перспективы КАПО на фоне грозившей предприятию катастрофы все-таки выглядят неплохими. Здесь будет развернуто производство стальных и композиционных крыльев, а также - оперения для трех моделей самолетов. Сборку крыльев Погосян охарактеризовал как очень сложное производство, гораздо более сложное, чем, например, сборку фюзеляжа. «Так что мы делаем серьезную ставку на КАПО», - заявил руководитель ОАК.

Напомним, что в прошлогодней лекции Погосян охарактеризовал будущее КАПО в духе «лучше быть хорошим поставщиком агрегатов, чем плохим сборочным заводом»: «КАПО должно развиваться по двум направлениям - создания производства композиционных материалов и агрегатного производства. Если будут две столь мощные компетенции, у КАПО есть шанс включиться в какую-то программу как сборочному предприятию. Все зависит от динамики развития завода. В последние три года, с приходом Каюмова, положительная динамика появилась. Но времени было потеряно много…»

Генеральный директор ОАО «КАПО им. С.П.Горбунова» Васил Каюмов, у которого корреспондент «БИЗНЕС Online» по окончании нынешней лекции попросил комментарий, пребывал в явно приподнятом настроении: «Что касается Ту-214, то прочно уже определились: мы продолжаем заниматься специальной авиацией на базе Ту-214. Помимо этого, конечно, - компонентное производство. Это широкий спектр. Оперение сразу трех машин — Ил-476, МС-21, «Суперджет 100». Ил-476 уже существует, «Суперджет» существует, МС-21 будем ставить. И еще будем производить два крыла: металлическое крыло «Суперджета» и композиционное МС-21. Все это означает увеличение мощностей, расширение производства, что потребует дополнительных рабочих мест».

Свою лекцию в КНИТУ-КАИ Михаил Погосян закончил на подъеме: «Надеюсь на вашу увлеченность».