«БИЗНЕС ONLINE» ПОГОВОРИЛА С «ОСЛЕПЛЕННЫМ» ЛАЗЕРОМ ПИЛОТОМ «АК БАРС АЭРО», А ТАКЖЕ С РАЗРАБОТЧИКОМ АВИАЦИОННЫХ ЛАЗЕРНЫХ ПРИБОРОВ

В конце июля Татарстан стал очередным российским регионом, где было зафиксировано, так скажем, наведение на летящий самолет лазерного луча. По-другому произошедшее обозначить трудно, поскольку опрошенные «БИЗНЕС Online» казанские пилоты заявляют о надуманности проблемы, о которой в России столько говорится. Между тем, как выясняется, истерика вокруг «выжигающих» глаза летчиков лазеров бросает тень на прорывные разработки российских авиационных инженеров.

«...ДЕРЖА НАС ЗА ЛОХОВ»

Если в 2010 году в России было зафиксировано 5 случаев попадания лазерных лучей неизвестного происхождения на летящие самолеты, то в этом году сообщения о таких происшествиях посыпались как из рога изобилия, и в 2011-м их зафиксировано примерно 60.

Широкое распространение получила версия баловства продающимися буквально на каждом углу лазерными указками с красным лучом, а Рамзан Кадыров даже запретил продажу таких указок в Чечне. При этом заверения ученых-оптиков, что ослепить такой указкой человека невозможно, даже если направить ему луч прямо в глаз, отметались сходу. Возмутились и продавцы указок. Например, в интернете можно найти такие их высказывания: «Ребята, у меня на точке продаются лазерные указки, взял одну, попробовал посветить ей ночью в соседний дом: куда светил, так и не понял. Не ведитесь вы на эту муйню, правильно сказано: нужен профессиональный оптический прибор с лазерным указателем цели, а не китайская указка! А сколько стоит такой прибор, сами понимаете, для баловства никакой школьник не найдёт таких денег! Вывод напрашивается такой: либо это терроризм, но от нас скрывают правду, как всегда держа нас за лохов, либо это другая какая мулька, ну, например, с целью сокрытия причин падения самолётов».

Президент Лазерной ассоциации РФ Иван Ковш в интервью Интерфаксу сказал, что мощные лазеры с зеленым лучом, который лежит в диапазоне наибольшей чувствительности человеческого глаза, это, конечно, не указки: «Насчет свободной продажи - вопрос трудный. Как лабораторное оборудование их можно купить, и, наверное, кто-то покупает». При этом Ковш, признав отвлекающий эффект «лазерной атаки», разъяснил, что попасть лучом прямо в глаза пилоту можно только на заключительном этапе посадки: «Нужно стоять строго под углом глиссады на полосе. Потому что если стать сбоку, снизу и махать лучом - это не сработает».

«КОМУ-ТО, НАВЕРНОЕ, ВЫГОДНО»

В Татарстане «лазерная атака» была зафиксирована в конце июля этого года, а в начале августа случай разбирался на совещании республиканских авиаторов. По информации Татар-информа, и. о. татарского транспортного прокурора Руслан Цечоев сообщил о решении привлекать «лазерных террористов» не только к административной, но и к уголовной ответственности (ст. 167 УК РФ «Умышленное уничтожение или повреждение имущества»).

«БИЗНЕС Online» связалась с «ослепленным» пилотом — командиром самолета CRJ200 авиакомпании «Ак Барс Аэро» Дмитрием Колесниковым.

- Дмитрий, в каких условиях произошла встреча с лучом?

- Это было примерно в 11 часов вечера в районе Лениногорска, высота – 1800 метров.

- Как можете описать воздействие луча?

- Это не ослепление, а будто кто-то играл лазерной указкой - луч зеленого цвета попал мне в глаза. Зрение не пострадало, да и не могло пострадать – луч не мог быть постоянно направлен мне в глаза.

- Как произошедшее помешало пилотированию?

- Это только сильно отвлекает, и ничего больше. Ни курс, ни высоту, ни скорость полета не менял — не было необходимости.

- Что порекомендуете коллегам делать в такой ситуации?

- Случай разбирался, официальные рекомендации – сразу сообщать диспетчеру. Я посоветую прикрыть глаза. А что еще тут можно посоветовать?

- Соответствует ли проблема возникшему вокруг нее ажиотажу?

- Мое мнение - тему раздули, а потому и дурачков, направляющих лазерные лучи на самолеты, резко стало много. Ведь кругом только и слышно про лазеры и самолеты, конечно, найдется немало желающих попробовать. Проблема надуманна, а пресса ее только раздувает. Не знаю, кому это может быть на руку, но кому-то, наверное, выгодно.

«ЧТОБЫ ВЫБИТЬ ДЕНЬГИ ИЗ БЮДЖЕТА»

«БИЗНЕС Online» попросила высказаться и других татарстанских авиаторов.

Олег Георгиев, преподаватель аэродинамики и безопасности полетов центра подготовки авиационного персонала авиакомпании «Татарстан», 42 года за штурвалом, 20 тыс. 500 часов в воздухе:

- Потенциально угроза безопасности полетов есть, но проблема слишком раздута. Ослепить экипаж затруднительно хотя бы потому, что сейчас пилотируют по приборам, и вряд ли реально одновременно ослепить и первого, и второго пилотов. Наиболее удобный момент для «террористов» - заход на посадку, когда в момент принятия решения, командир судна переносит взгляд на землю и оценивает обстановку — это секунд 30 - 60. Но второй пилот в это время контролирует ситуацию по приборам. И потом, чтобы попасть пилоту «прямой наводкой» в глаза, надо прокрасться на самую взлетную полосу и светить прямо по осевой линии заходящего на посадку самолета — вы о таких случаях знаете? Самолеты «освещают», как правило, на большой высоте... В общем, какая-то помеха может быть, но не такая, как пишут».

Магомед Закаржаев, генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие»:

- Со мной ничего подобного не происходило. Чтобы понять ощущения ослепленных пилотов, надо испытать самому: посветить себе в глаз лазером и посмотреть, через сколько секунд ты вновь будешь адекватным... Могу предположить, что ослепнуть при заходе на посадку — достаточно опасно. Слышал о случаях, когда пилотов ночью ослепляла молния. Даже рекомендация была: в условиях грозовой деятельности один из пилотов должен был закрыть шторку на лобовом стекле и пилотировать только по приборам, второй же вел и визуальный контроль.

Может быть, вокруг всей этой истории есть излишний ажиотаж. Я и на совещании об этом говорил. Можем возбудить излишний интерес у ребятишек. Раньше они и не знали, что такое возможно, а тут все только и кричат о лазерах, появляется нормальное в детстве любопытство. А есть и дети, которые изначально склонны к такого рода хулиганским поступкам... В Штатах, насколько знаю, уже лет десять есть такие случаи, и наверняка имеется какая-то аналитика. Думаю, надо обратиться и к этому опыту.

Василь Ханафиев, директор Авиационного учебного центра «Авиатор»:

- Если бы журналисты не раздували эту тему, мы бы не имели более одного-двух случаев в год, а теперь, благодаря СМИ, в каждом крупном городе - по десятку случаев: люди вошли в азарт и решили попробовать.

Считаю, тема раздутая - реальной угрозы нет. Самолеты заходят на посадку в автоматическом режиме. Образно говоря, из-за «ослепления» пилот может разве что пролить чашку кофе на коленки — вот и все, что ему грозит. Но кому-то выгодно нагнетание обстановки. Мне кажется, это все выдумано, чтобы выбить деньги из бюджета на борьбу с теми, кто балуется указками.

Валерий Портнов, директор летной службы ОАО «Авиакомпания «Татарстан»:

- Мы летчиков предупреждаем, но рекомендаций, как уберечься от лазерной атаки, нет. В специальной брошюре Росавиации говорится о возможности повреждении роговицы, но наши врачи однозначных ответов пока не дают.

И вообще, думаю, процентов на 50 ситуация (а о ней мы знаем, в основном, из СМИ) надумана. И бывая за границей, я ни о чем таком не слышал... Ослепить указкой - не представляю, на какой малой высоте должен находиться самолет, чтобы это стало возможным. На аэродром посторонние допуска не имеют, а чтобы ослепить на эшелоне или при заходе на посадку, на 400 - 500 метрах, мощность лазера должна быть высокой, то есть это должна быть какая-то установка, а не ручка.

Александр Исаков, заместитель генерального директора по организации летной работы ООО «Тулпар Эйр»:

- Как раз собираюсь пойти поговорить с авиационными офтальмологами. Ведь если правда все, что говорят, есть серьезная опасность для зрения — требования номер один для пилота. Не исключаю, что проблема не стоит такого серьезного внимания, но лучше поберечься. Вот и зарубежные коллеги предупреждают. Недавно летал на Кипр, и в летных документах, в кипрской рассылке «Предупреждение пилоту» прочитал: при заходе на посадку ожидайте с восточной части Ларнаки ослепления; если увидите, сообщите об этом диспетчеру.

Все эти события напомнили мне одну давнюю историю. Где-то в конце 70-х - начале 80-х годов в куйбышевском аэропорту «Курумоч», куда я часто летал, была установлена и работала лазерная система посадки — три луча указывали направление к полосе. Ночью и в облачность их было прекрасно видно. Но эти лучи не били в глаза, а словно расходились по сторонам. Нигде больше я такой системы не встречал — ни в России, ни за границей. Ноу-хау советского времени! Несколько непривычно было по ней заходить, и лучи словно вибрировали. Возможно, системе требовалась доработка, но, в принципе, она удобная: я всегда понимал, куда смещаюсь. Не знаю, почему эта разработка не пошла ни у нас, ни за границей, а со смертью ее конструктора и вовсе заглохла. Причем, насколько знаю, и смерть-то была для советского времени очень странная - чуть ли не заказное убийство, кажется, его взорвали.

ПЕРВОЕ В СССР ЗАКАЗНОЕ УБИЙСТВО

Визуальная посадочная курсоглиссадная лазерная система посадки «Глиссада» была разработана под руководством главного конструктора Куйбышевского конструкторского бюро автоматических систем (ККБАС) Игоря Бережного в 1974 - 1978 годах. В разработке использовался «принцип ориентирования, основанный на применении рассеянного лазерного излучения, позволяющий создавать протяженные световые ориентиры». Система предназначалась для пилотирования самолета при заходе на посадку и выполнения посадки, прежде всего, в сумерках, ночью и в непростых метеоусловиях. Система состояла из установленных вблизи посадочной полосы лазерных источников видимого диапазона, лучи которых образовывали посадочный коридор. Три лазерных луча — глиссадный и два курсовых — выводили самолет точно на посадочную полосу.

Чтобы понять специфику работы пилота, Бережной освоил пилотирование самолетов, в том числе, тяжелых. «Глиссада» успешно применялась в аэропорту «Курумоч», но, как уверяют сторонники идеи, дело начало загибаться после смерти Бережного в 1981 году. Обстоятельства же его гибели были для СССР попросту небывалыми. В сети можно найти строки из доклада председателя КГБ СССР Юрия Андропова генеральному секретарю ЦК КПСС Леониду Брежневу: «4 февраля 1981 года около 19 часов 30 минут на ул. Кирова в Москве в своей служебной автомашине при вскрытии взрывного устройства типа «ловушка», закамуфлированного под коробку с лекарствами и переданного через сотрудников, погиб от взрыва главный конструктор Куйбышевского конструкторского бюро автоматических систем (ККБАС) Министерства авиационной промышленности СССР Бережной Игорь Александрович, 1934 года рождения, доктор технических наук, профессор КуАИ».

Для 1981 года это было неслыханным, не зря Бережной считается первой в СССР жертвой заказного убийства. Позже появлялись слухи о том, что профессор был замешан в каких-то махинациях и его убрали подельники; что его убила вражеская разведка, которая небезосновательно полагала, что «Глиссада» - лишь наименее секретное направление деятельности КБ... Но - результатов расследования никто не знает.

«ПУГАЮТ ЛЕТЧИКОВ, А ЗАЧЕМ — НЕПОНЯТНО!»

В 2004 году идеи Бережного получили новую жизнь. По инициативе международного аэропорта «Курумоч», самарского ЗАО «Глиссада» и саратовского ЗАО «Кантегир», система была модернизирована и прошла летные испытания в Самаре, Саратове и даже в Антарктиде. Первый этап испытаний «Гиссады М» был признан успешным - система отлично показала себя в сложных метеоусловиях.

Занятно, что после гибели в авиакатастрофе польского президента, по интернету пошла гулять такая легенда. Якобы для безопасного приема борта с премьером РФ на военный аэродром «Смоленск-Северный» доставили дополнительную аэронавигационную аппаратуру - единственную оставшуюся в некоем Госрезерве «Глиссаду». Но после приема премьерского борта система была демонтирована. А через несколько дней на этом аэродроме неудачно приземлился президент Польши...

«БИЗНЕС Online» попросила рассказать о «Глиссаде М», а заодно высказать мнение о сути «лазерного терроризма» генерального директора ЗАО «Кантегир», председателя Совета директоров ЗАО «Глиссада» Михаила Свердлова.

- Михаил Ильич, в какой стадии готовности находится «Глиссада М»?

- На стадии начала сертификации, на что надо минимум полгода... Работа над системой была возобновлена по инициативе аэропорта «Курумоч», который сделал небольшие инвестиции, а ККБАС создал комплект аппаратуры. В 2005 году провели первые испытания, было много замечаний, но непринципиальных, однако на дальнейшее денег не хватило, и все затихло. Потом в Самаре организовали ЗАО «Глиссада», а в Саратове - ЗАО «Кантегир». «Глиссада» выступает в этом деле системщиком, а «Кантегир» - разработчик и производитель лазерных излучателей. ККБАС же сегодня еле существует... Мы в Саратове нашли инвесторов, которые профинансировали еще один этап работ, даже в Антарктиду систему возили, и вот - дошли до сертификации... Если система Бережного делалась на газовых лазерах, была не очень надежной, киловатты мощности потребляла, то у нас она мобильная, небольшая, от аккумулятора может работать.

- За границей есть что-то подобное?

- Именно «что-то подобное». Есть патенты американские, которые могут называться «лазерная система посадки», такая аппаратура стоят на авианосцах, но эти решения половинчатые и не дают той информации и той точности, какую обеспечивает наша система. Ни одна радиосистема, никакие GPS и ГЛОНАСС пока такой точности не достигли. Не знаю, почему американцы не доперли до этого дела.

- А за границей кто-то проявлял интерес к вашим разработкам?

- Был запрос от одной датской компании, есть реальный интерес от американской фирмы.

- Вам эта шумиха с лазерными указками не мешает?

- Это нам, конечно, портит ситуацию, но когда людям объясняешь, все понимают, что ничего страшного в нашей системе нет. А то, что по телевизору показывают, конечно, кручено-перекручено. Что меня раздражает, как специалиста? Показывают лазер, который с расстояния в 5 сантиметров воспламеняет спичку, и говорят: «Посмотрите, какая мощность, у летчика может сетчатка отслоиться, а то и вообще сгореть!» Бред сивой кобылы!.. А указки эти? Для здоровья они на большом расстоянии никакой опасности не представляют, опасность только в том, что они отвлекают летчика. Вот когда мы испытывали систему, самолет специально заходил в лучи (система так установлена, что луч никак не может навредить пилоту), и когда летчик готов к этому, - все нормально. Суть опасности в том, что лазер на пилота наводят внезапно... Пугают летчиков, и я не понимаю – зачем.

ЛАЗЕРНЫЕ ЛУЧИ И ЧИНОВНИЧЬИ БАРЬЕРЫ

- Не думаете, что таким образом пытаются дискредитировать вашу работу?

- Нет - про нашу систему мало кто знает, мы ее нигде не афишировали - рано, еще не довели до ума.

Думаю, тут больше элементарной безалаберности. Раньше мы, как предприятие, выпускающее лазеры, на все свои изделия должны были получать санитарно-эпидемиологическое заключение в Роспотребнадзоре. Очень долгая процедура, но мы его получали. А в прошлом году было подписано соглашение о таможенном союзе, и в приложении к нему есть перечень товаров, которые подлежат санитарно-эпидемиологическому контролю. Так вот, лазеры оттуда убрали. Кто это придумал, не знаю. Нам, как производителям, с одной стороны, легче, но зато теперь каждый ларек продает эти указки. Раньше народ покупал китайские пятимилливатные, почти безвредные. А сейчас китайцы делают приличной мощности зеленые – 100 - 200 милливатт, и они свободно продаются, и Роспотребнадзор ничего сделать не может. А товар ведь такой – интересно же мальчишке взять и посветить. Только от этого все и пошло. Это не специально. Я об этом и в Госдуме говорил, и в минтрансе, и в Росавиации... Но, конечно, портит нам репутацию. Ведь чуть что, первые вопросы - к нам.

- Каковы перспективы «Глиссады»?

- 12 июля председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев сделал с нашей подачи заявление о том, что надо внедрять нашу систему в авиацию. Да, конечно, мы его «накрутили», но ведь реально система могла бы предотвратить катастрофы в Смоленске и Бесовце. Я не говорю «на 100 процентов» - много субъективных факторов, но… Есть такая «точка принятия решения». На удалении примерно в 1800 метров от полосы пилот должен «вступить в визуальный контакт с землей», то есть однозначно определиться, как он дальше будет садиться. В авариях, которые я упомянул, летчики не сумели установить этого контакта, были разориентированы. А «Глиссада» позволяет совершенно четко установить контакт с землей в плохую погоду и ночью.

Мы года два уже мотаемся между нашими госструктурами, которые никак не могут определить, как эту систему внедрять. Ну, нет у чиновников мотивов!.. Я сам бывший работник военно-промышленного комплекса, вы даже не представляете - все развалилось настолько… Самолеты падают, но никто не говорит, что конкретно будет сделано, чтобы они больше не падали. Этого нет совершенно. Вот и начинают придираться к тому, что летчиков лазером слепят... А у нас - куча испытаний, два экспериментальных образца, бумаг – больше чем достаточно. Вопрос – как пройти барьеры чиновничьи.

- Сколько будет стоить комплект аппаратуры?

- В пределах 10 миллионов рублей.

- Казани не пытались предлагать?

- Один раз неофициально забрасывали удочку через знакомых... У вас хороший аэропорт. Курумоч, кстати, такой же. А вы знаете, почему он так бьется за «Глиссаду»? Она ему снизит порог по туманам. Сейчас он, как и Казань, принимает самолеты при 800 метрах видимости, иногда разрешают при 600 метрах. А если поставят «Глиссаду», это расстояние сократится. При видимости в 400 метров аэропорт должен быть закрыт, а с «Глиссадой» летчик будет иметь такой контакт с землей, будто видимость 800 метров. И вообще система могла бы оживить порядка 200 российских аэродромов, где нет такого сложного оборудования, как в Казани или в Самаре.

Тимур Латыпов