Одна из станций венского метро

У БОГАТЫХ АВСТРИЙЦЕВ ОБЩЕСТВЕННЫМ КОНТРОЛЕРОМ ВЫСТУПАЕТ СОВЕСТЬ

У Вены множество достоинств, и одним из очевидных является система организации общественного транспорта. Как и во многих крупных городах Европы, общественный транспорт австрийской столицы представляет собой интегрированную систему, включающую метрополитен (U-bahn), пригородную электричку (S-bahn), трамвайную и автобусную сети. Если пригородная электричка находится в управлении компании «Австрийские железные дороги», то остальные транспортные сети управляются муниципальной компанией Wiener Linien, входящей в холдинг Wiener Stadtwerke.

В целом транспортная система Вены развивается по тем же принципам, что и аналогичные сети других крупных городов Европы. При этом она считается одной из самых мощных в мире, хотя сама австрийская столица по мировым меркам – весьма скромный мегаполис, менее 2 млн жителей. Ежегодный объем перевозок общественным транспортом Wiener Linien превышает 900 млн человек, из которых 510 млн приходится на метро. По этому показателю венское метро в границах Евросоюза занимает пятое место.

Современные венские трамваи увешаны радужными флагами

Любой мегаполис, да и просто крупный город притягивает к себе население близлежащих населенных пунктов, формируя мощный пассажиропоток в обоих направлениях. Таким образом, городские транспортные системы выходят далеко за пределы своих административных границ. Поскольку Вена имеет статус субъекта австрийской федерации, столичные власти координируют транспортную политику с близлежащими федеральными землями – Нижней Австрией и Бургенландом. Так в 1974 году возникла Транспортная ассоциация Восточного региона, призванная объединять и согласовывать график движения всех линий общественного транспорта — железнодорожных, автобусных, трамвайных и других — во всем регионе, а также поддерживать единую тарифную политику.

Как и во многих других мегаполисах мира, хребтом транспортной системы Вены является метро. Тем не менее первенство подземки по объему пассажиропотока проявилось лишь в последние полтора десятка лет, вместе с охватом основных районов города. В настоящее время венский U-bahn имеет пять линий. Прежде главным транспортом в городе был трамвай: его сеть из почти 30 линий входит в пятерку крупнейших по всему миру после Мельбурна, Берлина, Санкт-Петербурга и Москвы.

Эта станция метро в Городском парке в прошлом была станцией городской железной дороги

У венского метро немало особенностей. Характерная деталь – отсутствие контролеров, как, впрочем, и в трамваях. Для жителей Вены, как и для граждан СССР когда-то, главным контролером остается совесть пассажира. В одном из самых заметных комментариев к моей предыдущей публикации приводятся выдержки из статьи в «Российской газете» от 2013 года, посвященной общественному транспорту Вены. В этих цитатах я обнаружил подтверждение некоторым выводам, сделанным мною в австрийской столице. Наблюдая за пассажирами в венском метро, я предположил, что контроль оплаты здесь попросту нецелесообразен экономически, с учетом материального достатка и культурного уровня австрийцев. В общей массе пассажиров «зайцев» не так много — они не оказывают существенного влияния на доходы транспортников. Это особенно бросается в глаза, если сравнить венское метро с будапештским.

Это не станция метро, а подземная трамвайная остановка

В столице Венгрии на входе в метро тоже нет турникетов, но билеты проверяют сотрудники. Будапештское метро скромнее венского, и на первый взгляд кажется, что дешевле было бы установить на всех станциях турникеты, а затраты на низкоквалифицированный персонал сократить. Однако, поразмыслив, я заподозрил венгров в иной логике. Страна у них значительно беднее Австрии, следовательно, желающих сэкономить на проезде гораздо больше, да и культурный уровень в Венгрии пониже — на совесть рассчитывать не приходится. Но главный смысл найма контролеров, думаю, заключается в обеспечении людей работой — это просто социальные обязательства, перед которыми отступают вопросы экономической эффективности.

Зеленая линия U4 проложена по бывшей железнодорожной магистрали, пролегающей вдоль улицы Венцайле

ДЕСЯТКИ ПРОЕЗДНЫХ ТАРИФОВ — ЧТОБЫ ВЫБОР БЫЛ

Еще одна особенность венского метро заключается в том, что под его нужны адаптируют бывшие железнодорожные и трамвайные линии. Например, зеленая линия U4, ведущая к бывшей загородной резиденции Габсбургов – дворцу Шенбрунн – проложена по бывшей железнодорожной магистрали вдоль улицы Венцайле. Большей частью эта линия проходит под открытым небом, но ниже уровня дороги, благодаря чему снижается шумовой фон. Многие подземные линии метро проложены по бывшим трамвайным путям, потому что в Вене трамвай превратился в подземку гораздо раньше метрополитена. В некоторых местах трамвайные линии проходят под землей до сих пор. Кроме того, на многих маршрутах остановки в одном и том же месте построены на разных уровнях: у одних маршрутов они на поверхности, у других – под землей. Так обстоят дела, к примеру, на главном вокзале или на транспортном узле Schottentor. Именно в Вене два городских рельсовых транспорта достигли максимальной интеграции между собой как с точки зрения распределения пассажиропотока, так и внешне: на ряде трамвайных маршрутов ходят довольно длинные составы из нескольких вагонов.

Пересечение двух трамвайных линий под землей

Очень удобна в Вене ценовая политика. Существует несколько десятков вариантов билетов с различными условиями и тарифами. Часть из них предусмотрена только для иностранных туристов. Важный принцип – предоставить потребителю возможность широкого выбора. Да, для среднестатистического россиянина цены на проезд все равно высоки, но ведь это благополучная Австрия. И еще один момент: продажа билетов на общественный транспорт в Вене осуществляется преимущественно через терминалы. Новейшие модели этих аппаратов могут предоставить услугу примерно на двух десятках языков, в том числе и на русском. Однако на крупных пересадочных узлах действуют информационные офисы с продажей билетов через кассы. Мой венский знакомый объяснил это так: для австрийцев важно право выбора: кто-то предпочитает терминал, а кому-то комфортнее пообщаться с кассиром. Сохранение традиционных форм обслуживания здесь не считают признаком технологической отсталости.

По венским улицам ходит немало трамваев-ветеранов, но все они в очень хорошем состоянии

Еще одна особенность общественного транспорта Вены – это круглосуточная работа. Кроме метро, которое открыто 24 часа, работают также около двух десятков ночных автобусных маршрутов.

Этот трамвай ходит в курортный городок Баден по маршруту, возникшему еще в эпоху Габсбургов

В заключение хочу поделиться одной смешной деталью. В Вене на трамвайных маршрутах задействован подвижной состав разных эпох. Есть современные модели сочлененных из нескольких вагонов трамваев со сквозным проходом, а есть трамваи-ветераны, чей дизайн соответствует стандартам полувековой давности, хотя состояние их идеально. Так вот, головные вагоны всех современных трамваев украшены радужными флажками, а на устаревших моделях подобная атрибутика отсутствует. Мой венский знакомый объяснил феномен с юмором: молодое поколение венцев, сказал он, привержено европейским принципам толерантности, в том числе в отношении всякого рода меньшинств. Однако старшее поколение в массе своей отвергает эти идеи, придерживаясь традиционных ценностей. Венские трамваи в этом смысле не исключение.

Николай Атласов

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции