«Это – не фигура речи, Сталин действительно был отцом-основателем троллейбусного транспорта в Казани, – рассказывает корреспонденту «БИЗНЕС Online» Лев Жаржевский «Это – не фигура речи, Сталин действительно был отцом-основателем троллейбусного транспорта в Казани»

«НИ ОДИН ЯЩИК С ГВОЗДЯМИ НЕ МОГ ПРОЙТИ МИМО ПРАВИТЕЛЬСТВА СТРАНЫ»

 «Это – не фигура речи, Сталин действительно был отцом-основателем троллейбусного транспорта в Казани, – рассказывает корреспонденту „БИЗНЕС Online“ Лев Жаржевский. – 13 февраля 1948 года, то есть ровно 70 лет назад, Совет министров СССР выдал соответствующее постановление. Я обнаружил его в государственном архиве республики, в соответствующем фонде, где среди прочих хранятся и документы Казанского трамвайно-троллейбусного управления».

Уровень, на котором принималось решение, впечатляет. Что, у вождя всех народов в послевоенном 1948 году не было больше проблем? Вопрос, конечно, риторический – достаточно вспомнить некоторые приметы того времени. Послевоенный передел мира – страны антигитлеровской коалиции превращаются в потенциальных противников. Бывшие союзники сплачиваются в два противоборствующих лагеря, вот-вот образуются две Германии, американцы при этом потрясают новым оружием чудовищной силы – атомным. Саму страну надо поднимать из послевоенной разрухи, при этом успевать бороться с голодом и преступностью. В пику Западу просто приходится осваивать новые экономические отрасли, среди которых – атомная, химическая, ракетостроение; авиапром, машиностроение, нефтедобыча и нефтепереработка нуждаются в выходе на качественно новый уровень (в Татарии к этому времени открыты огромные запасы черного золота). И так далее. Проблемы, требующие непосредственного и самого пристального внимания, активного участия первого лица страны. А тут – казанский троллейбус...

Но соответствующий документ был подписан именно Иосифом Сталиным. Подготовлен и прописан он был достаточно четко, подробно, со знанием всех нюансов, включая и местные: 

ПОСТАНОВЛЕНИЕ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР

13 февраля 1948 г.

г. Москва

1. Обязать Министерство авиационной промышленности:

а) построить троллейбусную линию протяженностью 11 км, соединяющую Ленинский район г. Казани с площадью им. Куйбышева, с затратами в 1948 г, 1250 тыс. рублей;

<...>

ж) поставить в первом полугодии 1948 г. Казанскому горисполкому 8 троллейбусных машин за счет фондов Совета Министров РСФСР.

12. Обязать Мосгорисполком:

<...>

г) изготовить до 15 марта 1948 г. проектно-сметную документацию для строительства троллейбуса в г. Казани;

д) выделить в I полугодии 1948 г. Казанскому горисполкому необходимое количество арматуры для монтажа троллейбусной линии в г. Казани.

<...>

Председатель Совета Министров Союза ССР И. Сталин

Управляющий делами СМ СССР Чадаев

«Сталин тогда был председателем Совета министров СССР, – продолжает Лев Жаржевский. – И поэтому визировал все такого рода документы, бумаги – сотни, тысячи бумаг. Ну что ж, должность у него была такая – даже каждый ящик гвоздей при плановой социалистической экономике не имел права, не мог пройти мимо руководства страны. Подписал он вместе с управделами совмина Четаевым среди прочих и этот документ. Естественно, этому предшествовала большая предварительная работа».

«ПРОДВИНУТОЕ РЕШЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ»

Появившийся в СССР впервые в 1933 году троллейбус не прекращал своего развития даже во время Великой Отечественной войны. «В 1941–1945 годах было открыто пассажирское движение троллейбусов в ряде тыловых городов СССР, например Кирове, Баку, Одессе», – сообщает academic.ru. – Победное завершение войны не мыслилось без восстановления и развития сильно разрушенной или изрядно деградировавшей транспортной инфраструктуры советских городов».

Казань стала 10-м городом страны, где было организовано троллейбусное движение. Троллейбус в то время рассматривался как продвинутое решение транспортных проблем по сравнению с «полуустарелыми» трамваями, и его развитие активно поддерживалось на самом высоком государственном уровне, иной раз даже в ущерб трамвайным хозяйствам. Поэтому «добро» председателя правительства СССР на организацию в столице Татарии нового вида общественного транспорта вполне могло быть не «проходным», а взвешенным и продуманным.

Да и не столь важно – сколько времени и внимания было уделено этому постановлению. «Подмахнули» его или все-таки прочитали – какая разница, если под ним стояла подпись самого Хозяина! Понятно, какая в Казани в те дни была атмосфера. Всё и вся, что называется, было поставлено на уши. По предприятиям расписывали – кто что делает. Все это требовало предельно четкой организации и управления. Всем миром выделяли людей, материалы, ресурсы. А ведь тогда скудно жили – так что каждый опорный столб, каждый моток контактного алюминиевого провода выделялся, «отрывался» от предприятий на уровне совмина республики.

Не без приключений раздобывали и сами машины – первые казанские троллейбусы. Спрос на подвижной состав для восстанавливаемых и вновь строящихся троллейбусных линий в тот период был очень велик, но в 1945 году в СССР не было предприятий по производству троллейбусов. Производивший до войны троллейбусы марки ЯТБ завод в Ярославле с началом боевых действий был перепрофилирован на выпуск военной продукции и не стал возвращаться к их производству после Победы. Однако последовавшее вскоре резкое сокращение выпуска вооружений и боеприпасов позволило переключить высвободившиеся производственные мощности на нужды гражданского хозяйства страны.

Соответственно, в Академии коммунального хозяйства СССР в 1945 году были разработаны проекты трамваев, троллейбусов и автобусов различных типов для удовлетворения потребностей страны в подвижном составе для общественного транспорта. В этих проектах предусматривались прогрессивные на тот момент технические решения, но жизнь вносила существенные коррективы в их реализацию. Стране требовался максимально простой и технологичный подвижной состав, поскольку после войны общий уровень квалификации персонала транспортных хозяйств был зачастую недостаточен для эксплуатации сложных машин. Разработка и выпуск новых троллейбусов были поручены заводу №82 Народного комиссариата авиационной промышленности в подмосковном Тушино. В качестве базы для новой машины послужил не пошедший в серию довоенный троллейбус ЯТБ-5, и, руководствуясь изложенными выше соображениями, заводчане внесли только самые необходимые изменения в его конструкцию, чтобы как можно быстрее приступить к серийному выпуску столь нужных стране троллейбусов.

«ВОДИТЕЛЕЙ ТОЖЕ ГОТОВИЛИ В МОСКВЕ»

«Водителей тоже готовили в Москве, – продолжает рассказ краевед. – В Казани из числа вагоновожатых выделили лучших людей числом с десяток. Они поехали в столицу, стали учиться, причем учились старательно. А в самой Москве водителей троллейбуса тоже было мало, не хватало настолько, что москвичи стали делать все, чтобы сманить казанцев на работу к себе, в столицу нашей Родины. Ну и московская прописка, жилплощадь, зарплата, снабжение – все как положено. В Казани, естественно, началась паника, в Москву срочно были командированы специальные эмиссары от трамвайного начальства – уговаривать потенциальных „перебежчиков“ вернуться на малую родину. Командировка прошла с успехом – водители в Москве не остались. Что уж посулили им – в документах не сказано, но листая ежегодную отчетность КТТУ (вновь образованного Казанского трамвайно-троллейбусного управления), особо отмечали по одному лучшему трамвайщику и по одному троллейбуснику. Наверное, и премировали соответственно.

По-видимому, хотели приурочить пуск нового транспорта к 7 ноября – очередной годовщине Октябрьской революции, как было тогда принято. В период сооружения первой линии местная печать помещала нервные газетные статьи – вот, мол, „такие-то предприятия срывают важное дело“, „больше внимания“, „городу нужен троллейбус“ и так далее... Кое-что удалось сделать, кое-что „не срослось“, так что все равно не успели. И, видимо, решили, что лучше уж запустить новый транспорт нормально, по-человечески, без явных недоделок и недоработок. И троллейбус дебютировал в столице Татарии 29 ноября 1948 года. Головы вроде бы не полетели – по крайней мере, таких документов пока не обнаружено. Но это событие, скажем так, местной печатью было отмечено весьма скромно. Ни ожидаемых победных репортажей-отчетов-реляций, ни серий фотоснимков – только заметка, максимум – столбец: мол, запустили-таки.

МАРШРУТ №1

Улица Декабристов в те годы выглядела далеко не так, как сегодня. Трамвайные рельсы располагались не по центру проезжей части, как было до недавнего времени (сейчас трамвайные пути оттуда вовсе убрали), а сбоку. Заасфальтированная же часть шоссе была настолько узкая, что два встречных грузовика там разъезжались с трудом. Или взять путепровод с железнодорожными путями, который расположен рядом с современным ж/д вокзалом «Казань-2». Этот участок и сейчас-то проблемный во время ливня, а что говорить про то время... В общем, сегодняшний путепровод можно назвать даже не сыном, а внуком тогдашнего! «Дед» так же заливался в дождь, проезд под ним был так узок, что встречные машины двигались по очереди. Хватало у общественного транспорта и других препятствий и приключений на тогдашних казанских дорогах.

Троллейбус доезжал сначала от Караваева до площади Куйбышева (сейчас – площадь Тукая); потом маршрут продлили до улиц Жданова (сейчас – Назарбаева), Павлюхина, разворачивался возле того самого большого серого дома, и по улицам Шаляпина, Качалова (тогда – Лаврентьевская), шел обратно, снова через Кольцо – в Ленинский район. Маршрут, как видим, был длиннющий, тем не менее троллейбус ходил так, что сегодня вызывает вполне оправданную ностальгию у старожилов бывшего Ленинского района. Путь от Девятой Союзной (или, в просторечии, «девятки» – нынешней улицы Восстания) до Кольца занимал 10–12 минут. Это неудивительно: на всем пути следования было всего два светофорных поста, а половины остановок тогда просто не существовало!

СТРОИТЕЛЬСТВО ВТОРОЙ ЛИНИИ

Строительство второй линии было начато в 1950 году. Она соединила площадь Куйбышева с Кировским районом, где конечный пункт был у школы №1. Четыре года спустя развернулось строительство линии в аэропорт. Короткая ветка связала улицу Баумана с вокзалом: троллейбусы шли по улице Пионерской (ныне это улица Чернышевского). Вот как выглядела маршрутная сеть в 1957 году:

№1: Павлюхина — Караваево;

№2: Халтурина — аэропорт;

№3: Халтурина — Караваево;

№4: Школа №1 — площадь Куйбышева.

Самым слабым маршрутом была «тройка». Интервалы здесь были от 10 до 15 минут, а ночной отдых был вдвое продолжительней отдыха «единицы».

В 1959 году была проложена линия в речной порт и протянута контактная сеть по улице Восстания, тогда же был расширен путепровод под железной дорогой у 3-го трампарка (в районе нынешнего железнодорожного вокзала «Казань-2»). В следующем году «четверка», поделившись на маршруты встречного движения 4а и 4б, стала кольцевой, и был пущен до танкового училища 6-й маршрут. Только в планах осталось строительство двух троллейбусных линий. Одна должна была идти от улицы Куйбышева вдоль Черного Озера и через Батуринскую улицу на улицу Баумана, вторая — от нынешней улицы Назарбаева по мосту через Кабан до улицы Тукая...

Подготовил Михаил Бирин