Василий Маньковский, ГК «КОМ»: «Человека, который что-то умеет делать, у нас держат за жулика»

Василий Маньковский: «Мы монополисты, но при этом мы честно и порядочно работаем со всеми своими заказчиками» Фото: Асхат Идиятуллин

«МЕНЯ НАЗВАЛИ ДИЛЕТАНТОМ И ПОДДЕРЖИВАТЬ НЕ СТАЛИ»

— Василий Владимирович, ваша компания существует с 1990 года. Расскажите, пожалуйста, как вы пришли в столь специфичный бизнес, как производство коробок отбора мощности (КОМ)?

— В конце 80-х годов прошлого века я работал во внешнеторговой фирме КАМАЗа инженером по спецкомплектациям «КАМАЗов» для экспорта. Эта деятельность подразумевала в том числе оснащение автомобилей различного рода КОМами для установки в дальнейшем специальных надстроек. И очень часто меня посылали в командировки на заводы, которые изготавливали спецнадстройки: краны, пожарные, коммунальные машины. Моей задачей было получить у них КОМы, которые они сами для себя же и производили. Я должен был привезти их в Челны, а затем они устанавливались на шасси, которые должны были отправляться на экспорт с последующей установкой уже у зарубежного заказчика специальных надстроек.

— А КАМАЗ КОМы не делал?

— В то время в стране вообще не было специализированного предприятия, которое занималось бы исключительно таким производством. А КОМов для установки спецнадстроек на грузовые шасси требовалось огромное количество. В России начали появляться новые производители спецнадстроек. Занимались сами заводы, которые изготавливали спецнадстройки для автомобилей. Каждый такой завод делал для себя необходимые ему КОМы.

— И вы увидели, что есть ниша, в которой можно развернуться?

— Нет, было немного по-другому. Мне очень не нравилось ездить в командировки на эти заводы. В Галиче Костромской области мне нужно было получить КОМ для ее отправки в Югославию. И я прожил там неделю, но так и не смог получить. В итоге после звонка на КАМАЗ эту коробку мне отгрузили за час до полуночи. После этого я приехал в Челны, пробежался по подразделениям КАМАЗа, чтобы узнать, как и где можно организовать такое производство. Затем предложил руководству завода организовать производство коробок на мощностях КАМАЗа. Но меня назвали дилетантом, который берется не за свое дело, и поддерживать не стали. Это было летом 1990 года, а в сентябре этого же года мы уже создали малое предприятие, которое должно было производить эти самые КОМы. Вначале это все было на авансах потребителей, но, когда создавали предприятие, мамина сестра одолжила мне 3 тысячи рублей. В 90-м году это были довольно большие деньги, «Запорожец» на них можно было купить. С этого и с авансов потребителей все и началось.

«Сегодня у нас приличный станочный парк, есть свое металлургическое производство, есть свое термическое производство, модельное производство, цех сборки, много высококвалифицированных специалистов» Фото предоставлено ГК «КОМ»

— Но ведь КОМ нужно сначала разработать?

— Да, но я ведь вначале прошелся по подразделениям КАМАЗа. В НТЦ КАМАЗа было бюро КОМ. Руководил им Тумреев Юрий Иванович. Мы с ним посоветовались, он доработал сначала одну коробку, потом другую под возможности производства на КАМАЗе. И мы начали их производить, а в 1995 году он перешел к нам и долгое время проработал у нас главным конструктором. Первую партию коробок «КОМ-МП 01» из 30 штук мы отгрузили в декабре 1990 года фирме «Астейс». Создатель этой компании Василий Аркадьевич Коврижных был в числе соучредителей и нашего предприятия. Причем он дал главное — аванс на первый заказ.

— Многие бизнесмены в те годы начинали с торговли, вы же сразу пошли в производство?

— Да, торговлей мы не занимались, продавали только то, что делали сами. Например, тормозные диски для «ВАЗ-2101». Мы закупали отливки на литейном заводе КАМАЗа, обрабатывали их и отправляли в продажу. Изготовили их около 35 тысяч штук и затем сконцентрировались на КОМах.

— То есть вы к тому времени уже приобрели какой-то станочный парк?

— Нет, у нас ничего не было. Была только техническая документация и спецподготовка производства — инструменты, оснастка.

«Чтобы выйти на наши объемы, нужно около 2 миллиардов рублей» Фото предоставлено ГК «КОМ»

— Вы размещали заказы на стороне?

— Да, 8 лет мы всю продукцию производили по внешней кооперации. Первые собственные станки у нас появились только в 1998 году. Сначала мы арендовали производственные и офисные площади в Камском автотранспортном предприятии по перегону автомобилей. А в августе 2000-го выкупили корпуса бывшего автобусного парка в поселке Элеваторная Гора, где и работаем по сей день. Сегодня у нас приличный станочный парк, есть свое металлургическое производство, есть свое термическое производство, модельное производство, цех сборки, много высококвалифицированных специалистов.

— Сегодня все производите у себя или все же какие-то работы отдаете на аутсорсинг?

— Обязательно нужно иметь партнеров на стороне для подстраховки собственного производства. Это наше стратегическое и, если хотите, политическое решение. У нас есть станки, которых всего по одной штуке. Если с ними что-то происходит, то возможны очень глубокие производственные провалы. Поэтому мы стараемся не складывать все яйца в одну корзину.

Поэтому мы делаем на стороне даже то, что можем делать у себя. Это дает еще и скорость. Порой бывает так, что объемы растут скачкообразно. Какие-то участки у нас работают в одну, какие-то в две смены, некоторые и в три смены запускаем. И все равно из-за нехватки станков мы не успеваем все заказы выполнить в требуемые заказчиками сроки. Но производить больше сейчас мы не в состоянии.

«ЕЛАЗ СТАРАЕТСЯ РАБОТАТЬ ПО ЯПОНСКОМУ ПРИНЦИПУ»

— Кто ваши ключевые заказчики?

— Ключевым сегодня является Елабужский автомобильный завод — ЕлАЗ. Он пошел даже на беспрецедентный шаг. В качестве предоплаты дал нам большую сумму денег, на которую мы приобрели дорогой станок и смогли сделать нужную для него продукцию. То есть они стараются работать по японскому принципу — помогают расти своим поставщикам. Не потребительски относятся к своим партнерам, как делают обычно крупные компании, тот же самый КАМАЗ, требуя отсрочку оплаты поставленной продукции. Подобная помощь ЕлАЗа своим поставщикам — это достаточно необычная ситуация для нашей страны, но она должна стать обычной практикой. Это очень правильное направление развития промышленности.

— Какова доля ЕлАЗа в ваших заказах?

— Процентов 20. Второй по объемам заказчик — Брянский автомобильный завод. Он делает многоосные колесные шасси, на которые монтируются крановые установки, различные агрегаты и установки для нефтегазовой отрасли. Думаем, что в ближайшее время нашим стратегическим заказчиком станет «Ростсельмаш», выпускающий комбайны и сельскохозяйственную технику. Они проводили у нас аудит, были замечания, мы их все устранили.

В пятерку крупнейших наших потребителей входят также «Коммаш» (Арзамас), «Пожтехника» (Миасс), КАМАЗ. Когда-то мы на 100 процентов были камазоориентированным предприятием. Продавали в год до 11 тысяч КОМов для автомобилей «КАМАЗ». Не только для завода, а для всех, кто использовал шасси КАМАЗа в установке спецнадстроек. Сегодня же очень многие заводы по производству спецнадстроек покупают КОМы у нас. Покупая на КАМАЗе шасси, они загоняют его к нам, мы устанавливаем необходимую им коробку, и они гонят машину к себе для установки спецнадстройки. Или просто покупают у нас КОМ и сами ее устанавливают.

— Каковы объемы производства?

— Примерно такие же — в районе 10 тысяч коробок в год, просто они стали более крупными и более дорогостоящими.

«У нас есть уверенность, что покупатели готовы принять этот вездеход, но пока мы не готовы к мелкосерийному производству» Фото предоставлено ГК «КОМ»

«САМЫЕ КРАСИВЫЕ БИЗНЕС-ПЛАНЫ ДЕЛАЮТ ТЕ, КТО НЕ УМЕЕТ ПРОИЗВОДИТЬ»

— Насколько я знаю, фонд развития промышленности одобрил вам выделение льготного займа на 150 миллионов рублей под 5 процентов годовых.

— Да, с помощью этого займа планируем купить высокопроизводительные обрабатывающие центры. Но деньги эти мы пока не получили. В настоящее время проходим процедуру рассмотрения документов, идет пока подготовка к заключению договора. Огромное количество документов требуется собрать. У нас для обеспечения кредита не хватило залога, и мы обратились в корпорацию МСП, чтобы она предоставила свои гарантии. Но там, несмотря на то что ФРП уже сделал оценку нашего проекта и одобрил его, начали делать оценку проекта повторно. И в некоторых случаях даже более придирчиво подходят к проектам, хотя риски у них ниже, чем у ФРП.

—Есть уверенность, что вы эти деньги все-таки получите?

— У нас опыта подготовки документов для получения подобных займов нет. Мы производственники, а чтобы все подготовить, тоже определенный талант надо иметь. Сейчас появился даже такой вид бизнеса — консультанты. Они приходят к тебе и предлагают подготовить комплект документов для получения кредита, но за это требуют несколько процентов от суммы привлеченных средств. Огромные деньги люди зарабатывают таким образом! Но мы все этапы решили пройти сами.

«Мы выпускаем огромную номенклатуру КОМов (более 300 видов), ходоуменьшителей, редукторов и всего того, что нужно для спецмашин» Фото предоставлено ГК «КОМ»

— Можно ли упростить эту процедуру?

— Упрощать однозначно надо. Было бы правильнее, если бы представители ФРП приезжали к тем, кто просит подобные займы, убеждались в том, что эта компания действительно функционирует, что она не фантом. Нужно, чтобы они посмотрели, что фирма сделала за годы своего существования, оценили сильные стороны, поинтересовались слабыми. И анализируя эти данные, принимали бы решение — можно выдавать займ или нельзя. И не нужно дублировать функции, то есть делать повторную оценку проекта.

ФРП рассматривает компанию, которая претендует на займ, около полугода. И все это в основном документы. Когда к нам на производство человек из ФРП приехал, он у нас пробыл полчаса, не больше. Приехал, осмотрел все производства и уехал. А все остальное — это бумаги. Но ведь ни для кого не секрет, что опытный бухгалтер может вывести любой баланс. А самые красивые бизнес-планы обычно делают те, кто не умеет производить хорошую продукцию.

Поэтому хотелось бы, чтобы ФРП развивал рыночный, технический и технологический аудит предприятий, чтобы эксперты фонда работали на местах, проверяли техническую документацию, компетенции и репутацию компаний. Понятно, если компания работает два года, то с нее необходимо брать больше гарантий и больше залога, но если компания работает 25 лет, то подход должен быть иным.

Чтобы заниматься тем, чем занимаемся мы, нужно иметь специалистов высокой квалификации, сложную и дорогую инфраструктуру. Вот в Китае если человек проявил себя, если он что-то умеет делать, то его там на руках носят. Ему сразу дают зеленый свет на государственном уровне. У нас такого человека держат за рядового жулика. Взять тот же кредит от ФРП. У фонда требования по залогу жестче, чем у коммерческих банков! То есть они заведомо относятся к нам как к людям, которые, взяв у них кредит, попытаются убежать. Конечно, когда мы начали работать с ФРП, у нас был не очень красивый баланс, но во второй половине года он приобрел очень даже приличный вид.

— С чем это было связано?

— Пошли заказы, выросли объемы. Вообще 2016 год для нас стал в некотором смысле рекордным. Можно говорить, что от кризиса 2014 года, когда у нас было падение объемов порядка 50 процентов, мы полностью оправились. До прошлого года лучшим годом для нас был 2013-й. Так что результатами работы в 2016 году мы довольны.

В ПЛАНАХ — MAZAK И «РУСАК»

— Чего ожидаете от 2017 года?

— Ожидания позитивные. Этот год должен стать переломным в нашей деятельности. Мы должны первую продукцию поставить на «Ростсельмаш». В конце года должны получить четыре самых совершенных в мире станка японской фирмы Mazak (в случае получения займа ФРП), которые позволят «расшить» наши узкие производственные места. В феврале мы серьезно увеличим свое литейное производство. Сейчас мы производим в месяц порядка 10 тонн литья, а когда получим новую формовочную линию, сможем производить 50 тонн. Сейчас мы литье закупаем по большей части на стороне. Хотя наше собственное литье лучше, чем у наших поставщиков.

В этом году планируем запустить в производство гусеничный вездеход «РУСАК-3918». Он имеет меньшее по сравнению с колесными вездеходами давление на грунт и способен развивать скорость до 70 км/ч на суше и до 7 км/ч на воде. Для начала его производства уже, в принципе, все готово, просто денег немного надо. Управляется он как легковой автомобиль. Человеку, севшему за его штурвал, хватает 5 - 10 минут, чтобы начать уверенно управлять им. Мы показывали нашу машину и администрации президента Татарстана. Машина Рустаму Нургалиевичу, по отзывам, понравилась. У нас есть уверенность, что покупатели готовы принять этот вездеход, но пока мы не готовы к мелкосерийному производству.

«Подобная помощь ЕлАЗа своим поставщикам — это достаточно необычная ситуация для нашей страны, но она должна стать обычной практикой» Фото:  «Бизнес Online»

— Какие инвестиции потребуются на реализацию этого проекта?

— Около 300 миллионов рублей. Для начала организации производства нам потребуется построить около 2000 квадратных метров производственных площадей, привести в рабочее состояние имеющиеся площади, оснастить их оборудованием.

— За сколько планируете продавать вездеход?

— От 2 миллионов рублей за бюджетный вариант и от 2,5 миллионов рублей за модификацию с водометами и отборами мощности. В конце ноября мы изготовили первый опытный образец полноприводного вездехода-грузовика на шинах сверхнизкого давления с колесной формулой 8×8, который способен ездить по любой местности и плавать. Это наш совместный проект с Нижегородским техническим университетом. Мы выступили здесь индустриальным партнером вуза. Университет выиграл в минобрнауки РФ грант, и мы разработали совместно вот такую машину (показывает видео). В настоящее время она проходит испытания. В декабре впервые показали ее на выставке «Вузпромэкспо» в Москве.

— Кто будет ее заказывать?

— Нефтяники, газовики, жители Дальнего Востока и Крайнего Севера, МЧС, пограничники, рыбаки, охотники. Но мы надеемся в первую очередь на корпоративных заказчиков.

— У вас в модельном ряду есть машина, похожая своими очертаниями на вездеход «Викинг−29031», который пытается поставить на поток известный в Челнах предприниматель Артур Туктаров.

— Он пару лет квартировал на наших площадях. Мы с ним были временными партнерами, пытались наладить сотрудничество, но не срослось. И он в итоге с нами расплатился кузовом от одного из своих вездеходов, который мы использовали для создания опытного образца двухосного вездехода-амфибии.

— Вы видите перспективы для своей компании в рамках ТОСЭРа, статус которой в прошлом году дали Набережным Челнам?

— Конечно. Производство вездеходов мы бы хотели начать именно в рамках ТОСЭРа. Для нас это было бы существенной поддержкой. В случае реализации наших планов мы сможем производить в Челнах до 500 вездеходов в год — гусеничных и колесных.

— А вы уже занимаетесь оформлением заявки на присвоение статуса резидента ТОСЭРа?

— После того как мы поработали с ФРП, это уже не кажется нам какой-то большой проблемой.

«НАША НЕЗАВИСИМАЯ ПОЗИЦИЯ КАМАЗУ НЕ НРАВИЛАСЬ, НО МЫ О НЕЙ НЕ ЖАЛЕЕМ»

— Давайте вернемся к серийной продукции. На протяжении десятков лет вы выпускали продукцию, ориентированную на КАМАЗ, но после того как автогигант взял курс на импортную компонентную базу, ваши связи с ним прекратились?

— Нет, не прекратились. Сегодня порядка 50 процентов нашей продукции по-прежнему камазоориентировано. Раньше было 100 процентов, в 2015 году — 54 процента.

— То есть диверсификация у вас происходит?

— Для нас это очень важно. Если вдруг будет что не так, КАМАЗ нам может очень серьезно жизнь подпортить, не информируя нас об изменениях конструкции узлов автомобиля, например, об изменении модели коробок передач. Мы с КАМАЗом как-то несогласованно работали. Сейчас ситуация стала лучше, но трения довольно серьезные с автогигантом были. Наша независимая позиция КАМАЗу не нравилась. Но мы не жалеем о такой линии поведения, потому что мы ответственны и порядочны.

— А вы сами как переживали период, когда КАМАЗ стал переходить на импортную компонентную базу?

— ZF ведь не сразу весь рынок заполонил, сначала 10 коробок в год поставили, потом 20 и т. д. А мы постепенно начали находить новые ниши, Брянский автозавод освоили, ЕлАЗ... К тому, что ЕлАЗ на сегодняшний день стал настоящим заводом спецтехники, в какой-то мере и мы причастны. Все специальные трансмиссии для ЕлАЗа в основном делаем мы. Поэтому нельзя сказать, что мы слишком уж тяжело переживали, когда КАМАЗ отвернулся от отечественных производителей. Начали искать новую продукцию, нашли ее и сейчас чувствуем себя довольно хорошо. Но надо отметить, что КАМАЗ сегодня — это самое подходящее и оснащенное автомобильное шасси под установку на него различных спецнадстроек. И это тоже достигнуто во многом благодаря тому, что мы выпускаем огромную номенклатуру КОМов (более 300 видов), ходоуменьшителей, редукторов и всего того, что нужно для спецмашин.

— Какой объем рынка коробок мощности в России занимает ваша компания сегодня?

— Если брать всю спецтехнику, все тракторы, которые выпускаются в стране, то наш процент будет небольшой — примерно 10 процентов рынка. Но если рассматривать продукцию специализированных предприятий в России, то конкурентов у нас практически нет. Оставшиеся 90 процентов — это либо импорт, либо продукция, которая была освоена самими заводами по производству спецнадстроек еще в советские времена. Так что мы монополисты (улыбается), но при этом мы честно и порядочно работаем со всеми своими заказчиками. Есть компании, которые пытаются делать то, что делаем мы, но у нас получается лучше.

— А компании по производству спецнадстроек, которые сами же занимаются изготовлением КОМов, к вам обращаются?

— Когда им нужно что-то оригинальное или сложное, они идут к нам. Оригинальные изделия только мы сегодня можем изготовить быстро и качественно. Потому что у нас для этого есть все — специалисты, база, возможности.

«ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ НАЧАЛО ПРИОБРЕТАТЬ ВИД, СООТВЕТСТВУЮЩИЙ СМЫСЛУ СЛОВА»

— Вы вот говорите, что у вас нет конкурентов, но при этом занимаете всего 10 процентов рынка?

— СП ZF KAMA в значительной степени можно назвать нашими конкурентами, но поскольку это глобальный и не очень гибкий игрок, то они предлагают, как правило, стандартные продукты, в первую очередь это коробки передач и некоторые стандартные коробки отбора мощности. Они вытеснили нас из сегмента маленьких КОМов, устанавливаемых на их КП, потому что делают их в больших количествах. Маленькие коробки в больших количествах делают также итальянские компании, испанские, турецкие. Но в сегменте больших или нестандартных КОМов мы продолжаем себя чувствовать хорошо. И хотя у ZF есть решения в этом сегменте, мы предлагаем продукцию значительно дешевле. Если бы мы не наладили в свое время производство аналога раздаточной коробки Steyr, нашу модель МП-2200, то сегодня были бы проблемы у отечественных изготовителей ряда надстроек. Наша раздаточная коробка полностью соответствует характеристикам Steyr и имеет одно кардинальное преимущество — оригинальный отбор мощности, что делает ее очень нужной ряду изготовителей спецнадстоек.

В целом конъюнктура на рынке для нас удачно складывается, импортозамещение начало приобретать вид, соответствующий вложенному в это слово смыслу. Но хочу заметить, когда в стране решается задача импортозамещения, главное, что нужно поставить во главу угла, — это опытно-конструкторские работы. Импорт не позволил отечественным производителям зарабатывать столько, чтобы развиваться. Вести ОКР нам не на что. А раз не на что, возникает необходимость в поиске механизмов финансирования этих работ. Мы вели эти работы и будем вести, но так как у нас финансы поют романсы, делаем мы это крайне медленно. А это потери для народного хозяйства, это неполученные зарплаты, некупленные квартиры и товары, и т. д. и т. п. Что для этого надо? Думаю, что решением этой задачи могло бы стать учреждение грантов на ОКР. Не гранты фонда Бортника, а именно гранты, направленные на разработку и доведение до промышленных образцов продукции импортозамещения. Для этого должны быть учреждены государственные гранты. У нас, в нашей фирме, на импортозамещение не хватает денег. Я убежден, что и опытные, и экспериментальные работы должны финансироваться за счет этих госгрантов.

В Германии, например, эта система работает отлично. Дело в том, что я имел неосторожность выступить одним из учредителей предприятия в Германии и потерял на этом почти 300 тысяч евро. Но меня подкупило то, как относится к этой деятельности немецкое правительство. Оно выделило компании на ОКР грант. Если ты выполняешь все условия договора — этот грант остается грантом, и его не надо возвращать, но если ты не выполняешь условия договора, то этот грант превращается в обычный коммерческий кредит. Все просто до невозможности.

— То есть компания, которую вы имели неосторожность учредить, не выполнила условия договора с правительством?

— Правильнее было бы сказать, что немецкая сторона плохо оценила свои возможности и не имела подстраховки в виде диверсифицированного производства. Но я хотел бы отметить, что эти люди не были проходимцами. Они были инженеры, конструкторы высокой квалификации, но среди них не было предпринимателей. И второй момент — у нас существовал серьезный языковой барьер.

«Оригинальные изделия только мы сегодня можем изготовить быстро и качественно» Фото: «Бизнес Online»

— С чем связан был этот проект?

— Производство механизмов рулевых управлений для грузовых автомобилей.

— Вы хотели наладить производство рулевых управлений в Германии?

— Да, но не получилось. Этот проект для германской стороны не был импортозамещающим. Поэтому на такие вот ОКР гранты должно выделять государство. Оно должно определять: нужно нам развивать то или иное направление импортозамещения или нет. Как только создан продукт, готовый к производству, нужно думать, как его наладить. У нас многие говорят: «Мы можем создать все что угодно, а вот организовать производство кишка тонка». А почему? Потому что все упирается в финансы. Без денег ничего не организуешь. Должен быть механизм — каким образом все эти разработки, наработки внедрять в производство. У нас, к сожалению, люди, которые были причастны к зарабатыванию легких денег на экспорте сырья, на продуктах питания, не хотят вкладываться в сложные производства. А машиностроение — это очень многоплановая работа для очень больших коллективов, для многих отраслей, работа для специалистов высокой квалификации и высокого технического интеллекта. Но сегодня действительно сложные задачи в стране не решаются. Откладываются на потом.

— Какой объем средств вы сегодня вкладываете в НИОКР?

— Сложно сказать точно, но если говорить не только о НИОКР, но и о развитии производства, то процентов 60 от прибыли точно. Сегодня если ты не будешь вести ОКР, то ты пролетишь как фанера над Парижем. У нас коллектив около 400 человек, из них на ОКР заняты 20 специалистов.

«КОГДА Я С ТАКОЙ НЕСПРАВЕДЛИВОСТЬЮ СТОЛКНУЛСЯ, ПОНЯЛ, ЧТО В ТАТАРСТАНЕ ЛОВИТЬ УЖЕ НЕЧЕГО»

— У вас в группе компаний несколько направлений. Каждое направление самодостаточное или есть такие, которые требуют подпитки от других?

— Каждое из направлений зависит от главного донора — Завода механических трансмиссий (ЗМТ). У нас вертикальная интеграция складывается. Литейный завод будет поставлять отливки для ЗМТ, а ЗМТ будет поставлять редукторы для производства вездеходов.

«Мы делаем на стороне даже то, что можем делать у себя. Это дает скорость, определенную страховку» Фото: «БИЗНЕС Online»

— А почему у вас ЗМТ зарегистрирован не в Татарстане, а в Нижегородской области, в городе Богородск?

— Это больной для нас вопрос. Наверное, будем возвращать обратно регистрацию в Татарстан. Дело в том, что, когда мы создавали ГК «КОМ», на нас был очень большой наезд со стороны налоговой инспекции Челнов. Мы судились с ней около трех лет. В итоге выиграли все суды. Но когда я с такой несправедливостью столкнулся, принял решение, что в Татарстане ловить уже нечего, надо уводить отсюда предприятие, пока его не добили наши доблестные фискальные органы. Это был кризисный 2008 год. Потом мы четыре года в Челнах не могли оформить землю под нашим производством. Четыре года ходили, носили туда-сюда бумаги!

Когда мы фирму перерегистрировали в Нижегородской области, нас пригласил к себе Ильдар Шафкатович (Ильдар Халиков, премьер-министр РТ, экс-мэр Набережных Челнов — прим. ред.). Не знаю уж, как он узнал об этом. Он говорит, что надо возвращать предприятие в Челны, я говорю: никаких вопросов, вернем, но у нас есть проблема, и налоговая над нами так издевалась, что дальше уже некуда, и плюс к этому землю мы не можем уже 4 года оформить в аренду под предприятием. Это же не дело! Халиков сказал, мол, хорошо, решим. А тогда был у нас такой чиновник в мэрии, Шакиров Рафар Мирзанурович, он командовал всеми земельными делами в городе. И вот на следующий день после беседы с Халиковым мне Шакиров заявляет: «Что же ты бегаешь к начальству, не мог к нам прийти?» Это прозвучало из его уст как какое-то издевательство! Ну хорошо, говорю, вот, пришли, давайте землю оформлять! Через две недели он заявляет, что вокруг предприятия нет санитарной зоны, нужно заплатить 250 тысяч рублей, и нам все сделают, вопросов никаких не будет. Я тогда очень грубо выругался и понял, что предприятие сюда возвращать не стоит. Потом, когда президентом Татарстана стал Рустам Нургалиевич, как-то все стало меняться в позитивную сторону, и сегодня вполне прилично все госуслуги работают. Но теперь знающие люди мне уже говорят, что, переведя компанию, можно привлечь к себе нездоровый интерес...

— А у вас регистрация в Богородске только на бумаге или там есть реально какие-то активы?

— Там есть у нас производственные активы, 20 человек персонала, заняты они тем же самым, чем и мы в Челнах, — делают КОМы с плавным включением, что позволяет использовать ее на ходу.

— Каким капиталом нужно обладать сегодня, чтобы выйти на рынок производства КОМов?

— Чтобы выйти на наши объемы, нужно иметь порядка 50 - 60 современных станков. Если учесть, что сегодня в подавляющем большинстве они импортные и средняя стоимость станка составляет около 300 тысяч евро, то нужно миллиарда 2 рублей.

— Сколько сегодня может стоить ваш бизнес?

— Полагаю, что около 25 миллионов долларов. Хотя стоимость бизнеса определяют как десятикратный годовой размер прибыли. Но мы за 500 миллионов рублей продавать предприятие, конечно же, никому не будем. Даже если чисто теоретически рассуждать, мы же за эти деньги не жилье на Лазурном берегу стали бы покупать, мы снова что-то начали бы строить. А на 500 миллионов много не настроишь.

«Я играющий тренер, у меня нет жесткого графика. 80 процентов своего времени сижу за компьютером, создаю новую технику» Фото: Асхат Идиятуллин

«ЕСТЬ НАДЕЖДА, ЧТО ЕЩЕ ПРИ ЖИЗНИ Я СМОГУ ПРОКАТИТЬСЯ НА АВТОМОБИЛЕ С НЕЗАВИСИМЫМИ ПОДВЕСКАМИ»

— Василий Владимирович, вы являетесь изобретателем, у вас много патентов, авторских прав на изобретения. Какое из них вы считаете наиболее ценным?

— Наиболее ценный проект, над которым мы работаем сейчас, — модульно-унифицированный автомобильный транспорт. Мы предлагаем создавать грузовики и автобусы на принципах модульности и глубокой унификации компонентов. Это значит, что изделия собраны из одних и тех же компонентов. И на маленьком двухосном автомобиле, и на большом четырехосном тягаче унификация может доходить до 75 - 80 процентов. Разунификация только по силовому агрегату. А колеса, тормоза, подвески, двери, стекла, обшивка, рулевое управление, рабочее место водителя, электрооборудование — все это будет унифицировано. И у грузовика, и у междугородного автобуса шасси будет на 90 - 95 процентов унифицированным. Сегодня у нас есть все основания утверждать, что модульно-унифицированный автотранспорт — это реальный, глубоко проработанный проект, имеющий большие предпосылки для реализации. Безусловно, выявятся какие-то проблемы, нужно будет эти проблемы решить, и после этого можно будет начинать думать о производстве. Это моя голубая мечта. Я пока не заморачиваюсь производством, сегодня главная задача — сделать и испытать опытные образцы. Для этого нужно 300 - 350 миллионов рублей.

— Источники финансирования какие?

— Источником может быть минпромторг РФ, который может выделить грант. Или такой же энтузиаст, как мы, только с деньгами. В гранте от государства заложен очень большой мультипликативный эффект. В машиностроении участвует большое количество отраслей — химическая, металлургическая, нефтяная, газовая, лесная, образовательные учреждения и многие другие. Если этот грант тратить не на покупку вилл и яхт, а на то, что мы создаем, то это очень выгодно должно быть государству.

Есть такой показатель, как количество дополнительных налоговых отчислений на рубль предоставленного кредита. В условиях предоставления кредитов через ФРП мы по крайней мере не увидели, что этому показателю уделяется большое внимание. А все проекты есть смысл оценивать именно по нему. Самым важным критерием в оценке нашей деятельности, я считаю, является рост технического интеллекта нации. То, что мы делаем сегодня, — это очень сложно, это факт. И когда нам говорят, что высокие технологии — это когда из компонентов собирают компьютер, это, мягко говоря, не соответствует действительности... Высокие технологии — это когда ты делаешь кристаллы, чипы, из которых потом будет сделан этот компьютер. Высокие технологии — это разработать и организовать производство двигателей или трансмиссий. Высокие технологии — это то, что дает высокую добавленную стоимость. Почему-то этот самый главный экономический показатель сегодня мало кто считает, и придают ему незаслуженно маленькое значение.

«Человеку, севшему за его штурвал, хватает 5 - 10 минут, чтобы начать уверенно управлять им» Фото предоставлено ГК «КОМ»

Мы говорим: давайте сделаем то, чего в мире пока нет. Сегодня проявляется такая тенденция — на переднюю управляемую ось автобусов устанавливают независимую подвеску. Думаю, и на грузовики будут устанавливать независимую подвеску всех колес и односкатные шины. Это обеспечит такому транспорту оптимальную цену, что связано с большим тиражом одинаковых и однотипных изделий при высоком качестве, и максимальную безопасность, и комфорт.

— Но опытных экземпляров этих машин у вас еще нет?

— Пока нет. Мы планируем установить на имеющийся у нас автомобиль независимые подвески, соответствующие им привода и главные передачи и начать испытания. Наше ноу-хау в этом проекте — это независимая подвеска всех колес. Все технические решения мы запатентовали. Хотя все же есть надежда, что еще при жизни я смогу прокатиться на этом автомобиле.

— Этот проект вы намерены реализовать самостоятельно?

— Нет, конечно. Для этого требуется минимум 80 миллиардов рублей. Точно будем знать, когда выполним технико-экономическое обоснование. А это тоже 10 - 20 миллионов рублей.

— Но ведь в сегодняшних реалиях такие инвестиции из области фантастики. Разве реально найти инвестора, который согласится вложиться?

— Если будет воля государства, это не фантастика. Если сравнивать наш проект со строительством КАМАЗа, то это просто мелочь. Выпуская такое же количество автотранспорта, сколько выпускает КАМАЗ, по площади он будет в два-три раза меньше — потребуется 500 - 600 тысяч квадратных метров. И это точно не будет стройкой века. При этом будет высочайшая автоматизация. Людей будет работать от силы 1,5 тысячи при объемах выпуска 25 - 30 тысяч грузовиков и городских автобусов в год.

В КОМПАНИИ КОГОГИНА И БАРЫШЕВА

— В 2010 году вы вошли в число 22 лучших предпринимателей России, которые внесли наиболее весомый вклад в развитие национальной экономики, по версии международной аудиторской компании Ernst&Young. Вас кто-то выдвинул?

— Не знаю. Я четыре года учился в Академии народного хозяйства при правительстве России. Представители Ernst&Young читали у нас лекции, мы обменивались информацией. Может, оттуда меня и узнали. И потом в то время в Академии руководителей производств училось очень немного.

— Но из Татарстана в число лучших предпринимателей вошли только Сергей Когогин, Леонид Барышев и вы.

— Их на вручении премии не было. Я был один. Не секрет, что у нас, как правило, медали и премии вручают тем, кто внес какой-то регистрационный взнос. Здесь ничего подобного не было. В 2002 году мы вошли в число 100 лучших предприятий машиностроения в России, в 2001 — в число 1000 лучших предприятий России. Там мы тоже, кстати, ни копейки не платили.

— Каков ваш рабочий график?

— Я играющий тренер, у меня нет жесткого графика. Я делегировал полномочия и ответственность сотрудникам компании и 80 процентов своего времени сижу за компьютером, создаю новую технику.

«Производство вездеходов мы бы хотели начать именно в рамках ТОСЭРа. Для нас это было бы существенной поддержкой» Фото предоставлено ГК «КОМ»

— Но при этом часто ездите в командировки?

— Да, в командировки езжу часто. Сегодня все оперативное руководство компанией осуществляет мой сын Роман, а я в большей степени являюсь организующим и связующим звеном.

— Как вы проводите свое свободное время?

— На работе (улыбается). Занимаюсь решением разного рода технических проблем.

— В чем, по-вашему мнению, заключаются три секрета успешности бизнеса.

— В порядочности, в ответственности и в профессионализме. Правда, необходимо отметить, что эти высокие человеческие качества должны быть подкреплены целью. Обязательно должна быть цель — то, ради чего ты будешь многим жертвовать, чтобы ее достичь.