ПАРАДОКСАЛЬНЫМ ОБРАЗОМ ПРЕДЛОЖЕНИЯ ЗАРУБЕЖНЫХ КОМПАНИЙ О СБОРКЕ В ТАТАРСТАНЕ СВОЕЙ ПРОДУКЦИИ СОВПАДАЮТ С «НОМЕНКЛАТУРОЙ» ИЛИ НЕДАВНИМИ ПРОЕКТАМИ МЕСТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

На минувшей неделе ОАО «Оборонпром» и израильская компания Israel Aerospace Industries (IAI) заключили контракт на поставку компонентов для сборки беспилотных летательных аппаратов. Сборочное производство планируется развернуть в Татарстане. Корреспондент газеты «БИЗНЕС Online», изучив тему и опросив казанских экспертов в этой области, выяснил, что в этом и других «импортных» проектах в области татарстанского авиастроения есть ряд неоднозначных и даже спорных моментов. 

«БЕСЧЕЛОВЕЧНЫЕ» ПРИОБРЕТЕНИЯ

Подписание соглашения состоялось в присутствии министра промышленности и торговли России Виктора Христенко, генерального директора «Оборонпрома» Андрея Реуса и исполнительного директора IAI Ицхака Ниссана. Поставка компонентов начнется в 2011 году, сообщает, ссылаясь на пресс-релиз IAI, Лента.Ру. В израильской прессе называется сумма сделки - $400 млн.

Россия уже приобретала израильские беспилотные летательные аппараты (БПЛА), как утверждается, для того, чтобы на их основе создать собственные образцы. В апреле 2009 года были куплены двенадцать Bird-Eye 400, I-View MK150 и Searcher Mk II на сумму в $53 млн. Потом был заключен второй контракт, на поставку 36 БПЛА на $100 млн., а в апреле 2010 года стало известно о покупке у Израиля еще 15 аппаратов.

В пресс-службе министерства промышленности и торговли РТ «БИЗНЕС Online» рассказали, что, действительно, переговоры идут, но конкретика (в том числе и место сборки БПЛА) пока неизвестна. Источник «БИЗНЕС Online» в авиастроительных кругах Казани сообщил, что почти наверняка местом сборки будет входящее в «Оборонпром» ОАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ). Но в пресс-службе КВЗ подобной информацией не располагают.

И «ЖУЧКИ» В ПРИДАЧУ

Возникает вопрос: благо или вред для российской авиационной отрасли такие сборочные производства зарубежных аппаратов? Об этом корреспондент «БИЗНЕС Online» спросил казанских специалистов в области беспилотной авиационной техники.

Заведующий кафедрой конструкции и проектирования летательных аппаратов КГТУ им. Туполева Владимир Гайнутдинов прокомментировал  проблему следующим образом:

«Прежде всего – это свидетельство полного и окончательного исчерпания научного задела советского периода. Кроме того, я бы выделил в этом вопросе несколько моментов.

Первый. В России сегодня много фирм занимаются беспилотниками и, думаю, саму платформу, планер, мы сделаем на достаточно высоком уровне. А вот с тем, как дрон должен работать, - проблема. В этом мы сильно отстали, впрочем, так же, как и в авиаонике, и в двигателях. Да и сомневаюсь в том, что у наших военных есть стратегия использования беспилотников. Не чувствуется реальной заинтересованности в собственных разработках. Вернее так: к освоению выделяемых на эти цели средств интерес есть, к разработкам - нет.

Отсюда – второй момент. Вне всяких сомнений, технологии надо закупать и дальше их развивать. Полностью «за», если бы это происходило нормально. Но ведь самое ценное израильтяне, конечно, не отдадут. Израиль напрямую связан с США, а американцы не заинтересованы в том, чтобы что-то современное в Россию передавалось.

И третье. А кто будет программный продукт поставлять? Ведь в программном обеспечении, которое к нам попадает из-за рубежа, вполне могут быть «жучки». И вот захотим мы эти беспилотники применить так, что израильтянам не понравится. Тогда они просто нажмут на кнопочку, и все – аппараты становятся мертвым «железом». Примеров немало. В области связи почти вся закупаемая за рубежом  аппаратура, особенно программное обеспечение коммутаторов, имеет «жучки». Кроме всего, это хороший способ дистанционной работы с покупателем аппаратуры – коммутатор будет работать настолько, насколько этого захочет поставщик оборудования.

И еще. Зная, в какой стране я живу, где на одного специалиста-ученого приходится несколько «эффективных» менеджеров, я не очень в эту затею верю, поскольку сильно подозреваю в этой сделке чьи-то вполне конкретные материальные интересы».

Валерий Побежимов – директор – главный конструктор ЗАО «ЭНИКС»:

«То, что планируется в Татарстане - это сборка корпусов летательных аппаратов, самый дешевый и малозатратный этап в производстве беспилотных комплексов… Но их начинка все равно останется импортной. То есть, во-первых, не развиваются собственные разработки и производство. Во-вторых, в любой момент на импортную аппаратуру может поступить чужая команда. Думаю, о последствиях говорить излишне. Единственный положительный момент – это то, что обратили внимание на Татарстан, как регион с огромным потенциалом и опытом в разработке и производстве беспилотных и мишенных комплексов».

Аркадий Салеев – заместитель генерального директора – заместитель главного конструктора ОАО «Опытно-конструкторское бюро «Сокол»:

«Особых дивидендов это нам не принесет. Потому что за счет средств, что пойдут на отверточную сборку, можно было бы совершенствовать уже имеющиеся отечественные беспилотные комплексы и создавать новые. В России есть большие наработки, но, поскольку финансирования пока нет, происходит их постепенное моральное старение».

НЕ ХУЖЕ «БРАЗИЛЬЦА»

Волей-неволей напрашивается еще один вопрос. Почему зарубежные «сборочные» предложения для Казани буквально дублируют собственные татарстанские разработки?

Так, в апреле этого года руководство Внешэкономбанка сообщило о переговорах по производству в России самолета бразильской авиастроительной компании Embraer - ERJ 145. Уже 17 мая ОАО «КАПО им. Горбунова» осмотрела делегация Embraer.

А ведь некогда Татарстан солидно вложился в разработку аналогичного бразильскому «регионалу» самолета Ту-324. Туполевская фирма разрабатывала его по заказу правительства Татарстана. Ту-324 впервые в российском авиастроении проектировали «в цифре». На КАПО передали 100% рабочей документации на планер, на заводе началось изготовление оснастки. Специально под Ту-324 приобрели новейшие станки. Доводились опытные двигатели. Республикой и участвовавшими в проекте предприятиями в Ту-324 было вложено примерно $100 млн.(всего программа разработки оценивалась в $330 млн). Федералам предлагались несколько схем «раскрутки» финансирования проекта. Но… собственных региональных самолетов в России до сих пор нет – покупаем Embraer, канадские Bombardier и франко-итальянские ATR.

И хотя история с бразильцами закончилась ничем (по словам генерального директора КАПО Васила Каюмова, в Казани на отверточную сборку этого не самого передового самолета не согласились), надо ли ожидать, что не будет других попыток по другим проектам? Ведь ERJ 145 проталкивался в Россию с 2005 года.

И САМИ НЕ ЛЫКОМ, А КОМПОЗИТОМ ШИТЫ

В конце сентября появились сообщения, что на базе КАПО может быть организовано лицензионное производство легких, почти целиком построенных из композитов, самолетов австрийской Diamond Aircraft Corporation. По словам  Каюмова, показавшего австрийцам КАПО, «им интересно, что у нас есть кадры, предприятия, которые выпускают авиакомпоненты, плюс - завод с аэродромом в черте города. Но надо определиться, кто, помимо австрийской компании, будет участвовать в проекте. Пока думаем - и мы, и они». О том, что процесс идет, сообщил на днях и премьер-министр РТ Ильдар Халиков.

Безусловно, поддержка КАПО – задача из первоочередных. Но почему умалчивается о том, что австрийцы станут прямыми конкурентами казанского ООО «Фирма «МВЕН», разрабатывающего и производящего легкие летательные аппараты из композиционных материалов? Уже давно летает, востребован, но никак не может выйти в крупную серию «МВЕН-2 Фермер», спроектирована цельнокомпозитная «Мурена» и так далее.

Теперь дело дошло и до беспилотных авиационных комплексов, которыми в Казани занимаются КГТУ им. Туполева, ОКБ «Сокол», «ЭНИКС». Аппараты последней фирмы используются МВД и учеными. А в конце сентября они участвовали в проводившихся военными сравнительных испытаниях отечественных БПЛА ближнего действия. Именно в мини-классе у российских конструкторов имеются конкурентоспособные в сравнении с зарубежными аналогами системы.

«ЛОКОМОТИВ» - ПОД ОТКОС

Несколько лет назад тогдашний генеральный директор КВЗ, а ныне – председатель совета директоров завода и президент ассоциации предприятий и предпринимателей РТ Александр Лаврентьев, рассказывая автору этой статьи о создании «Ансата» (отметим, что отечественных аппаратов такого класса нет, а западные очень дороги), заметил:

«В этой истории есть один очень показательный эпизод. Как только у КВЗ наметились первые успехи, к нам сразу обратились несколько западных вертолетных фирм и предложили заняться «отверточной сборкой» их техники. Дело, с определенной точки зрения, выгодное - стабильное производство и заказы, финансовое благополучие и никакой головной боли. Условие одно - мы закрываем проект «Ансат».

Но на производстве, которое нам предложили, работает максимум 500 человек, а основные рабочие места остаются за границей, куда идет и большая часть дохода. А на вертолеты КВЗ работают тысячи людей. Ведь авиация - это своего рода локомотив. Только в Татарстане мы сотрудничаем с тридцатью предприятиями, а в общей сложности наших поставщиков - 1200. По стране КВЗ дает работу 450 тысячам человек. Соотнесем эту цифру с «семейным коэффициентом», и получится, что завод дает жить примерно 1 миллиону 200 тысячам людей… В общем, от предложений зарубежных коллег мы отказались».

Речь, конечно же,  не идет о том, чтобы с ходу отметать все зарубежные проекты. Но, может быть, пора, наконец, и на свои обратить внимание?

Тимур Латыпов