.
.

ВТОРОЙ РАЗ НА ТЕ ЖЕ ГРАБЛИ

В ноябре активизировались на самом высоком для города уровне новые обсуждения транспортного будущего Казани. И это неудивительно, ведь развязки Универсиады, казавшиеся в 2013 году чудесным решением всех проблем, осенью-2015 стали погрязать в пробках. Спустя всего два года вновь стоят в «пиковых» пробках мост «Миллениум» и прилегающий проспект Амирхана, а также проспект Победы, улица Назарбаева и даже проспект Универсиады. Здесь нет ничего удивительного — еще в 2013 году замеры обновленной казанской инфраструктуры показали, что средняя скорость движения автомобилей снижается приблизительно на 15% при росте трафика на 5%, а ведь прирост автопарка как раз составляет примерно те самые 5% в год. Это означает, что к 2018 году скорость упадет вдвое (до 20 - 30 км/ч) и Казань будет стоять в пробках не только в часы пик, но и весь день. И вот уже вновь предлагается возросшая порция новых развязок ценой 170 - 250 миллиардов.

Что характерно, в минимальном варианте рассматривается только работа над автодорожной инфраструктурой, а пешеходная инфраструктура идет как надбавка. Даже на этапе планирования пешеходы — это второсортные люди по сравнению с автомобилистами. А потом раз за разом представители властей сетуют с трибун, что автомобилизация растет. С чего бы ей не расти, если они же сами вкладывают деньги в повышение привлекательности автомобиля, а общественный транспорт и пешеходная инфраструктура рассматриваются по остаточному принципу и самоокупаемости? Получается, мы своими же руками загоняем половину населения во второстепенную категорию, а потом удивляемся, почему казанцы так стремятся покинуть эту категорию, пересев на свой автомобиль.

КТО ПРОВЕРИТ АВТОРОВ СТРАТЕГИЙ?

Но что мы можем требовать от политиков, если даже специалисты, предлагающие проекты развития города, оказываются не вполне компетентными? Год назад после нашумевшего обсуждения развития центра Казани мне удалось пообщаться с одним из авторов проекта — сотрудником «Казгражданпроекта». Речь зашла о том, почему приоритет в центре оставляют за автобусами, а не трамваями, например. В ответ сотрудник выдал свое искреннее мнение о том, что длинные трамваи не пройдут узкие повороты исторических улиц. Я был просто поражен, что незнание основ «транспортной азбуки» не только существует в институте, но и прямо влияет на стратегические решения о будущем Казани! Как известно, радиус поворота трамвая зависит только от его рельсовой тележки, а не общей длины состава, и именно поэтому на узких улочках Европы трамваи ездят там, где не помещаются автобусы. Это лишь один из тех примеров, который убедил меня в не самой большой компетентности сотрудников «Казгражданпроекта».

На этом фоне очень контрастной оказалась речь Александра Колонтая — руководителя генпроектного объединения Института генплана Москвы, взявшегося за генплан Казани. Александр Николаевич рассказывал правильные вещи о недопустимости автотрасс в лучших местах города, о необходимой работе над общественным транспортом и зелеными парками. Все это укладывалось в актуальную парадигму градостроения, совпадало с тем, что рассказывали в столице РТ и Михаил Блинкин, и Энрике Пеньялоса, и Ян Гейл. Поэтому было очень интересно, какие же эскизы генплана представят москвичи. Однако представленный результат также оставил много вопросов. С одной стороны, в качестве исходных задач декларируются хорошие вещи: забота об экологии, комфортное транспортное снабжение центра. Давайте детальнее разберем предложенные транспортные решения.

«УДИВЛЕНИЕ ВЫЗЫВАЕТ И ПЛАНИРОВАНИЕ НАЗЕМНОГО ТРАНСПОРТА»

Начнем с главного — второй линии метро. Московский институт рисует полукольцевую линию от проспекта Победы до поселка Брикетного и КАПО. Очевидно, что такая фантазия может получиться только у человека, не знакомого как с Казанью, так и с требованиями СНиПов. Как можно рисовать пересадку на станции «Проспект Победы», если такой задел там уже не предусмотрен, зато половина казанцев знают, что метростроевцы запланировали пересадку на «Дубравной»? Насколько разумно рисовать линии по частным поселкам, промзонам и гаражным кооперативам, когда прихода метро давно ожидают десятки крупных жилых и деловых кварталов? Необходимо также отметить, что нарисованные перегоны от Брикетного в обе стороны имеют длину около 5 км, хотя актуализированный СНиП 32-02-2003 гласит нам:

«4.18 При расстоянии между торцами платформ соседних станций 3000 м и более в средней части перегона следует предусматривать дополнительный выход для эвакуации пассажиров из тоннеля на поверхность или в зону коллективной защиты пассажиров».

На практике это означает, что с учетом требований по эвакуации придется на каждом из перегонов построить еще техническую станцию, которая по стоимости почти равна обычной станции метро. Средства на строительство метро собираются тяжело, поэтому так разбрасываться станциями недопустимо.

Удивление вызывает и планирование наземного транспорта. Сначала декларируются вводные данные о необходимости улучшения экологии, повышения комфортности транспорта. Сейчас «красные автобусы» являются основным источником загрязнения воздуха в Казани, а комфортность автобуса при прочих равных всегда ниже комфортности электротранспорта. Отсюда логично запланировать уменьшение числа автобусов. Однако москвичи предлагают нам увеличить число автобусов на 1915 единиц (!), троллейбусов — на 85, трамваев — на 178 вагонов. То есть запланировано существенное увеличение доли автобусов, прямо противоречащее заявленным благим целям.

В завершение статьи также хотелось бы поделиться наблюдением, что в 200-страничном томе по транспорту ни разу не упоминаются вузы города. Вообще не учесть 158 тыс. казанских студентов было бы при планировании будущего города неправильно. Остается только надеяться, что представленные нам планы очень сырые и в итоге генплан окажется на несколько уровней разумнее.

Тимур Ямашев