НЕФАЗ жмет на «газ», чтобы не провалиться в яму

.

«ГОД ЕЩЕ НЕ ЗАКОНЧЕН. ДО 30 ДЕКАБРЯ УДАРНО РАБОТАЕМ»

Подводя предварительные итоги уходящего года, НЕФАЗ накануне сообщил об отгрузке покупателям 546 автобусов. Как и ожидалось, потерь избежать не удалось: год назад «дочка» ПАО «КАМАЗ» рапортовала о передаче перевозчикам 586 машин (итого минус 7%). Тем не менее можно констатировать, что нефтекамскому заводу удалось избежать серьезного провала: в целом рынок автобусной техники за 2013 - 2015 годы просел примерно на 50%. При этом НЕФАЗ тихой сапой увеличивает свою долю в общероссийском пироге. Если в 2014 году его доля в газомоторном сегменте рынка составляла 61%, а в целом среди автобусов большой вместимости — 12%, то по итогам уходящего года первая может вырасти до 64%, вторая — примерно до 14%. Руководство завода по этому поводу, похоже, испытывает умеренный оптимизм.

«Наша доля выросла, но год еще не закончился, до 30 декабря включительно мы ударно работаем, — сказал корреспонденту «БИЗНЕС Online» гендиректор ОАО «НЕФАЗ» Николай Пронин. — К тому же, надо учитывать, что мы реализуем свою продукцию через головную компанию. А там всегда остается переходный остаток из нынешнего года в следующий. Думаю, по итогам 2015-го будет продано более 600 автобусов. Увеличить долю нам удалось, в том числе и за счет позиций конкурентов. В частности, МАЗ просел очень сильно в этом году. И у других участников рынка мы чуть «отъели».

Конечно, палочкой-выручалочкой для НЕФАЗа стала ФЦП по закупке техники на газомоторном топливе. Напомним, общее финансирование программы — 3 млрд. рублей, из которых 554 млн. достались РеспубликеТатарстан, еще 332 млн. — Республике Башкортостан, где НЕФАЗ и базируется. В итоге именно челнинский автогигант стал конечным получателем «татарстанских» денег. В заявку от муниципалитетов республики было включено 338 единиц газомоторной техники: 229 единиц различной спецтехники для ЖКХ, 71 нефазовский автобус и 38 грузовиков. Таким подарком грех было разбрасываться: для максимальной эффективности в Нефтекамск «переехал» участок газобаллонного оборудования, где задействован один из главных партнеров предприятия — компания «РариТЭК». Так что теперь автобусы уже не надо гонять в Челны (где их раньше переделывали «под газ»): они сходят с конвейера НЕФАЗа уже готовыми к эксплуатации.

Николай Пронин

А ЕСТЬ ЛИ ЗАПРАВКИ?

Однако эксперты полагают, что взятый ФЦП курс далеко не единственная причина того, что нефтекамский завод поддавливает конкурентов. Все может быть гораздо проще: НЕФАЗ увеличил долю на рынке из-за того, что он производит российские автобусы в России. Произошла девальвация рубля, и в плане цены российские автобусы стали более конкурентоспособными, чем любые ввезенные в страну по импорту. Российские товары сейчас начинают пользоваться все большим и большим спросом — это тренд, говорит независимый экономист Нарек Авакян. При этом он согласен, что федеральная программа и ее поддержка региональными властями в ряде субъектов РФ сыграли свою роль.

Главный редактор журнала «Рейс» Николай Мордовцев полагает, что потеснить соотечественников нефтекамскому предприятию все же не удалось: «В сегменте автобусов для города наиболее эффективно работают в России автобусные производства группы ГАЗ, куда входят ЛиАЗ, КАЗ, ПАЗ и автобусное производство КАМАЗа в Башкирии. Полагаю, что доля рынка у НЕФАЗа увеличилась в первую очередь из-за того, что ушли с рынка производители китайских автобусов. И конечно же, на увеличение доли повлияли и рост курсов доллара и евро».

При этом Мордовцев указывает и на слабое место ФЦП, ставя под сомнение ее роль в продажах НЕФАЗа: «Что касается газомоторного топлива, то у нас программы по развитию рынка такого автотранспорта существуют, но существуют ли газозаправки? Они существуют как-то отдельно друг от друга: программа — сама по себе, отсутствие заправок — само по себе. Поэтому говорить о том, что эта программа как-то повлияла на то, что у НефАЗа увеличилась доля на рынке, не приходится».

НЕФАЗ ИЩЕТ В САМОСВАЛАХ НОВЫЙ ШАНС ДЛЯ КАМАЗА

Но закончим с разбором относительно хороших новостей и перейдем к разным и откровенно неприятным. В отличие от автобусного, в другом сегменте рынка производство НЕФАЗа капитально упало в объемах. Речь идет о самосвальных установках на шасси КАМАЗа: если в 2014 году предприятие рапортовало о выпуске 9,5 тыс. штук, то в этом показатель оказался, мягко говоря, скромнее — 4,5 тыс. плюс, предположительно, еще 850 по итогам декабря.

Причину спада, думается, объяснять не стоит: каков спрос, таково и предложение. Выбраться из этой ямы НЕФАЗ намерен несколькими путями сразу. Например, на заводе обосновалось совместное с австрийским концерном Palfinger предприятие по выпуску гидроцилиндров. Кроме того, реализуется проект с южноафриканской компанией Bell — третьим в мире производителем карьерных шарнирно-сочлененных самосвалов. «Это принципиально другой класс, не конкурент камазовской самосвальной технике, но у КАМАЗа появляется шанс через НЕФАЗ зайти на новый для себя рынок», — считает Пронин. Как раз сейчас такая машина проходит контрольную эксплуатацию на одном из горно-обогатительных комбинатов, и, по словам гендиректора НЕФАЗа, замечаний к ней — минимум.

.

«ДУМАЮ, РУКОВОДСТВО СТАВРОПОЛЬЯ ЭТО ОБСТОЯТЕЛЬСТВО НЕ ОСОБО ОБРАДОВАЛО»

И совершенно отдельная тема — прицепная техника. Казалось бы, как раз с ней все здорово: если в 2014 году на НЕФАЗе было произведено 2106 единиц, то в этом — около 2500. «Среди всех наших продуктовых групп — самосвалы, автобусы и так далее — это единственный, где есть рост, — говорит Пронин. — Но в целом по КАМАЗу роста нет. Просто раньше эти объемы делились между НЕФАЗом и Ставропольским заводом автоприцепов, а сейчас все сконцентрировано в Нефтекамске».

Вкратце напомним суть этой истории. До 2015 года прицепная техника производилась как НЕФАЗом, так и другой камазовской «дочкой» — в Ставрополе. Но в феврале был запущен процесс перевоза оборудования с «югов» в Башкирию, завершившийся этим летом. В третьем и четвертом квартале компания осваивала номенклатуру производства, унифицировала используемые компоненты и модельный ряд (собственно, лишь благодаря объединению производства это направление НЕФАЗа пока стало единственным вышедшим в плюс. В рамках же «большого» КАМАЗа статистика будет иной).

«Мы сохранили все виды прицепной техники, что производилась в Ставрополе, — рассказал глава компании. — Изначально такая задача перед НЕФАЗом и ставилась: дилеры, продавцы, равно как и покупатели, не должны ничего ощутить. В том смысле, что не ухудшается, а только улучшается качество техники, не сужается модельный ряд. Поэтому мы полностью весь ставропольский модельный ряд переместили на НЕФАЗ, полностью все продублировали и освоили. Более того, мы на месте не стоим: у нас появилось два новых зерновоза, магистральный прицеп совершенствуется и так далее». Для челнинского автогиганта такой переезд — безусловный позитив, считают эксперты. КАМАЗу наверняка было выгодно перенести оборудование с СЗАП в Нефтекамск, сконцентрировав у себя под боком всю экономическую мощь и усилив таким образом НЕФАЗ, — сказал «БИЗНЕС Online» Мордовцев. — Но думаю, что руководство Ставрополья это обстоятельство не особо обрадовало. СЗАП был достаточно большим игроком, а придут работать в индустриальный парк, который организовывается на его площадях, десяток-другой значительно более мелких резидентов. И смогут ли они обеспечить своими налоговыми поступления бюджет края в той степени, как это было раньше, большой вопрос. Но то, что НЕФАЗу и КАМАЗу перенос производства на руку — это точно». Авакян тоже считает, что переезд производства с СЗАП «однозначно оправдан»: «Он сможет снизить издержки и на логистику, и на транспорт в целом. И скорость работы увеличится. Преимуществ у этого шага довольно много». Гендиректор НЕФАЗа заявляет, что доля предприятия в «прицепном» сегменте рынка уже выросла, а в следующем году завод упрочит свои позиции. Однако на многое рассчитывать не приходится.

«Нашу долю в этом году мы увеличили с 13 до 17 процентов, если брать совокупно НЕФАЗ и Ставрополь, — отметил Пронин. — И я думаю, что те изменения, которые у нас произошли по модельному ряду прицепной техники и по совершенствованию существующих моделей, позволят нам и в следующем году нашу долю нарастить еще процента на 3 - 4. Может, отложенный спрос как-то скажется, может, сельхозпроизводители активизируются. Но пока то, что происходит в экономике, не предполагает сильного роста рынка».

.

«ЕСЛИ МЫ ПЕРЕСТАНЕМ ИНВЕСТИРОВАТЬ, ТО ПРИБЫЛЬ БУДЕТ БЕШЕНАЯ»

Что касается главных итогов года — финансовых, — то на НЕФАЗе они пока не подведены, как не говорится и об ориентирах на 2016 год. Впрочем, материнская структура тоже не торопится огласить предварительные результаты нынешнего года. Еще в сентябре был озвучен прогноз, согласно которому убыток по группе компаний может составить 3,59 млрд. рублей, а продажи грузовиков на российском и зарубежных рынках составят 28,8 тыс. единиц. Однако к концу года ситуация серьезно изменилась. Отвечая на вопрос корреспондента «БИЗНЕС Online», каков сейчас прогноз по убыткам, руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев ответил, что сумма 3,59 млрд. рублей более не актуальна: «Эта сумма значительно изменится в лучшую сторону. Насколько именно, сказать пока не могу, год же еще не закончился». Что ж, подождем еще немного.

Напомним, что бизнес-план группы «КАМАЗ» на 2016 год был утвержден 16 декабря на заседании совета директоров под председательством гендиректора госкорпорации «Ростех» Сергея Чемезова. Компания намерена продать 32 тыс. автомобилей, из них 25 тысяч — на российском рынке, 7 тысяч — за рубежом. При этом челнинцы планируют получить чистую прибыль в размере 51 млн. рублей при выручке 112,1 миллиардов. Заложенная в документе прибыль на уровне 51 млн. рублей для столь крупного предприятия, как КАМАЗ, конечно, мизерная. Однако Афанасьев утверждает, что причиной тому — стратегия предприятия, ориентированная на развитие. «Если посмотреть наши затраты на следующий год, то львиную их долю составляют затраты в развитие — почти 12 миллиардов рублей против 7,3 миллиарда этого года. Если мы перестанем инвестировать, то прибыль у нас будет бешеная», — говорит он.

Что касается продаж следующего года, то на КАМАЗе не рассчитывают на их сильный всплеск. «Мы не ждем серьезного увеличения спроса, — комментирует Афанасьев. — Мы ждем, что за счет новых моделей, ситуации в стране, мы увеличим свою долю на рынке и нарастим свои объемы продаж». Скептически к возможности даже слабого отскока относится и Мордовцев. «Полагаю, что сейчас надо ставить вопрос не о том, возможен ли рост грузового и автобусного рынка, а о том, есть ли вероятность его стагнации, а не падения. У нас уже второй год идет падение продаж по всем грузовым автопроизводителям. Было бы хорошо, если бы они не допустили дальнейшего падения и добились хотя бы таких же объемов, какие были в 2015 году. А вернуться к цифрам 2014 года будет очень и очень сложно. Потому что падение у некоторых автопроизводителей доходит до 30 - 40 процентов, а если говорить о «большой грузовой семерке», то там падение доходит и до 70 процентов», — говорит он.

Постепенно восстанавливаться рынок грузовиков начнет ближе к концу первого квартала следующего года, считает Авакян. «Но относительно активный рост я ожидаю не ранее чем с конца 2016 года. А если говорить об устойчивом росте, то только в 2017 году», — прогнозирует эксперт.