ВЕРТОЛЕТОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ХОЛДИНГ ПРИСМАТРИВАЕТ ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ КАЗАНСКОГО АНСАТА НА УКРАИНЕ

Исполнительный директор холдинга "Вертолеты России" Андрей Шибитов в своем интервью рассказал о том, почему Казанский вертолетный завод принимает заказы только на конец 2011-го и на 2012 год и, что планируется сделать на КВЗ в рамках программы технического перевооружения предприятия.

ПРИБЫЛЬ ПРЕДПРИЯТИЙ ХОЛДИНГА ВЫРОСЛА В 1,5  РАЗА

— Андрей Борисович, каковы финансовые результаты за 2009 год?

— В 2009 году холдинг выполнил главную задачу, увеличив поставку вертолетов заказчикам на 8,3%, до 183 машин. Развивая модельный ряд, мы успешно реализуем запланированные программы, в том числе важнейшие Ка-226Т, Ми-38 и Ка-62. Кроме того, в прошлом году была подготовлена и в начале 2010 года запущена модернизация наиболее продаваемых вертолетов Ми-8/17, итогом которой станет обновленный вертолет под рабочим названием Ми-171М.

В 2009 году также стартовал ряд проектов по техническому перевооружению предприятий. В частности, на Дальнем Востоке, где расположено ОАО "Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" имени Сазыкина",создается современное литейное и магниевое производство, необходимое отрасли для наращивания выпуска компонентов трансмиссий вертолетов, в ОАО "Редуктор-ПМ" разворачивается проект по модернизации механообрабатывающего производства и формированию центра компетенции по изготовлению трансмиссий для вертолетов холдинга. В ОАО "Казанский вертолетный завод" реализуется проект по созданию современного механообрабатывающего производства.

Что касается чисто финансовых результатов, то в 2009 году холдинг увеличил выручку на 44 прорцента — она достигла порядка 60 миллиардов рублей. Прибыль предприятий холдинга выросла в полтора раза, до 4,5 миллиарда рублей. В планах на 2010 год — продолжение модернизационных программ, увеличение объемов производства и поставок вертолетов до 214 единиц.

— Реализуемые сейчас контракты подписаны еще до кризиса. Каков объем отказов?

— Конечно, отказы были, но от небольших компаний, которым требовалось два-три вертолета. Но серьезных отказов, которые не могли бы быть компенсированы новыми заказами, не было. Сейчас на ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод" и на КВЗ заказы принимаются на конец 2011-го и на 2012 год, так как эти предприятия практически полностью загружены на два года вперед.

"БЕРЕЖЛИВОЕ ПРОИЗВОДСТВО" НА КВЗ

— В каком положении находятся базовые заводы?

— После завершения консолидации отрасли мы начинаем решать проблемы недостаточно эффективного производства и сокращать высокие издержки. На данный момент по ряду показателей эффективность наших производственных площадок в пять-шесть раз ниже по сравнению с европейскими аналогами. Локальное техническое перевооружение производства закончится в 2011 году. К концу 2011 года стартуют программы бережливого производства и ресурсосбережения.

К 2020 году все предприятия холдинга должны перейти на "зеленые" технологии, которые минимизируют любое воздействие на окружающую среду. В настоящее время мы создаем инженерный центр в подмосковном поселке Томилино, где уже сейчас работаем над реализацией пилотных проектов "бережливое производство" и "энергосберегающие технологии". Они будут реализованы затем на Роствертоле, УУАЗ и КВЗ. Литейное и кузнечное производство будут постепенно переводиться в соответствующие центры компетенции. КумАПП и ААК "Прогресс" будут совмещать в себе функции финальных заводов и центров компетенции. КумАПП кроме финальной сборки, возможно, будет специализироваться на производстве средств наземного обеспечения и композитов.

— Какова структура поставок на внутренний рынок и на экспорт?

— Если коротко, то сбалансированная. С учетом дополнительных поставок в 2010—2012 годах доля государственного оборонного заказа составляет 20—25 процентов с возможным повышением до 30 процентов. Еще 30—40 процентов составляет экспорт техники, в том числе по линии ФГУП "Рособоронэкпорт". Оставшаяся треть — это коммерческие заказы, из которых половина приходится на российские компании, в том числе UTair и Газпромавиа. Такая структура пакета заказов спасла холдинг во время кризиса, и мы постараемся в дальнейшем сохранять сбалансированность пропорций как некую идеологию формирования пакета заказов.

МОТОР ДЛЯ АНСАТА

— С кем сотрудничество ближе — с Мотор-Сич, который много лет хочет войти в состав российских структур, или с французской Turbomeca?

— Для нас эти партнеры находятся в равных условиях. Эмоционально, конечно, украинская сторона мне ближе, так как шесть лет я учился в авиационном институте на Украине. Но если говорить о бизнесе, то подход одинаков и к французам, и к американцам, и к украинцам.

Есть несколько мнений о проекте замещения украинских двигателей российскими. Первое: Россия — великая авиационная держава, которая сегодня не имеет своего производства вертолетных двигателей. Его организация в рамках ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) на ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО) — правильное решение: надо адекватно его реализовать, посмотрев, какова должна быть его продуктовая линейка, и грамотно сбалансировать ее с иностранными поставками.

Второй вариант: создание в рамках ОДК структуры с сильным разработчиком — ОАО "Климов" и сильным производителем — УМПО. Если говорить о ТВ3-117 (украинский двигатель), то их значительная востребованность обеспечит работой и украинскую сторону. Но России не надо забывать, что этот двигатель является основным для военной и гражданской тематики.

А третий вариант, если украинский двигатель МС-500В впишется в программу развития Ансата, то мы готовы его рассматривать в качестве претендента на создание модернизированной версии этого вертолета. Вопрос обсуждается в рамках работы российско-украинской межгосударственной подкомиссии по вопросам экономического сотрудничества.

По материалам РБК Daily