ВСМ Москва – Казань: высокоскоростная, но не скорая

Резко против строительства ВСМ Москва-Казань выступает блогер «БИЗНЕС Online» экономист и предприниматель  Тахир Давлетшин. В поддержку своей позиции он ссы-лается на особенности развития железнодорожного транспорта в России и зарубежом,  проводит обширный анализ  состояния строительства ВСМ в разных странах, приводит экономические выкладки,  на основании этого анализа объясняет причины того, почему  провалились  попытки создать ВСМ  в России, с этой задачей не справился даже могучий СССР, который  в конце 60-х годов прошлого столетия  приступил к проектированию вы-сокоскоростной  магистрали Центр-Юг. Автор уверен – в малонаселенной России строи-тельство широкой сети ВСМ просто экономически не оправдано, тем более что при поезд-ках на расстояния более 600-800 км преимущества, однозначно, за авиацией.  Насущные задачи, стоящие перед РЖД, не строительство ВСМ, а безотлагательное проведение коренной реформы управления  и реорганизация  самой монополии, считает он.

НЕМНОГО ИСТОРИИ – ВСЕ НАЧАЛОСЬ В 17 ВЕКЕ

Первые поезда появились в Европе в 17-18 веках. Это были вагонетки, а в качестве движущей силы использовались лошади. В 1804 году появился первый паровоз, который использовался для развлечения и являлся приятным аттракционом. А настоящий поезд в современном понимании был создан в 1820 году в Англии, состав использовался для доставки угля от шахты, где его добывают, в пункт назначения. В 1825 была открыта первая общественная железная дорога, груз, перевезенный по ней, весил 80 тонн, очень много по тем временам. В 1830 пассажирский поезд стал совершать регулярные рейсы по маршруту Ливерпуль-Манчестер.

Стремительно росли скорости передвижения: вскоре после открытия первых общественных железных дорог, на проведённых в 1829 году Рейнхильских состязаниях паровоз «Ракета» достиг скорости 29 миль/ч (50 км/ч). Максимальные скорости поездов продолжали  расти, и в 1839 году(!) паровозом «Ураган» на дороге «Грейт Вестерн» (Великобритания) был преодолён скоростной рубеж в 100 миль/ч (160,9 км/ч).

Скоростной рубеж в 200 км/ч был преодолён 6 октября 1903 года (за месяц до первого полёта самолёта): на тестовой линии Мариенфельде – Цоссен (пригород Берлина) экспериментальный электровагон, созданный компанией Siemens & Halske, показал рекордную скорость 203 км/ч. В конце того же месяца электровагон от фирмы AEG показал скорость в 210,2 км/ч.

В России первый поезд появился в 1834 году. Он приводился в движение локомотивом братьев Черепановых. А в 1837 году открылось регулярное движение по маршруту Санкт Петербург – Царское Село. Бурное развитие российские железные дороги получили в конце 19 - начале 20 века, став основным транспортным средством на огромных пространствах России. 

ОТ ПОЕЗДОВ НЕ ОЧЕНЬ СКОРЫХ К ПОЕЗДАМ СКОРОСТНЫМ И ВЫСОКОСКОРОСТНЫМ

Вторая половина 20 столетия ознаменовалась развитием авиации и автотранспорта. Появление массовых авиаперевозок и автомобиля, как средства индивидуального транспорта, стали стимулом для развития железнодорожного транспорта. Со временем поезда совершенствовались, на смену паровозам пришли тепловозы, а сегодня многие поезда приводятся в движение электровозами.

Чтобы выдержать конкуренцию с авиацией и автотранспортом, а также в результате увеличения мобильности населения, в развитых странах, в середине 20 столетия железнодорожные компании стали работать над созданием скоростных и высокоскоростных магистралей и поездов.

Несмотря на многочисленные проекты в европейских странах, первая общественная высокоскоростная железная дорога появилась в Японии. В этой стране в середине 1950-х резко обострилась транспортная ситуация вдоль восточного побережья острова Хонсю, что было связано с высокой интенсивностью пассажирских перевозок между крупнейшими городами страны, особенно между Токио и Осака. Администрация японских железных дорог в 1956-1958 годах создала проект высокоскоростной железной дороги между этими двумя городами, строительство дороги началось в 1959 году, а 1 октября 1964 года первая в мире ВСМ была запущена в эксплуатацию. Ей присвоили название «Токайдо». Протяжённость трассы составляла 515,4 км, а максимальная допустимая скорость поездов 210 км/ч.

Французский железнодорожный оператор SNCF (Société Nationale des Chemins de fer franсais - Французские национальные железные дороги) в 1967 году начал активные разработки в области высокоскоростных поездов, было построено несколько прототипов, развивавших скорость до 250 км/ч. В 1972 году появился экспериментальный поезд TGV 001, состоявший из двух газотурбинно-электрических локомотивов и трех вагонов, а в декабре этого же года поезд поставил рекорд скорости для неэлектрических поездов - 318 км/ч (этот рекорд до сих пор не побит). Этот экспериментальный поезд также дал последующим поколениям свое имя - TGV, что означает Train á Grande Vitesse (в переводе с французского «высокоскоростной поезд»).

В начале 70-х годов 20 столетия в SNCF сделали выбор в пользу электрической тяги. Первый серийный поезд появился в 1980 году, а 22 сентября 1981 года был торжественно сдан в эксплуатацию первый участок высокоскоростной линии Sud-Est (Юго-Восток), которая соединила Париж и Лион. Поезда на этой линии стали на тот момент самыми быстрыми в мире - они развивали 260 км/ч, обгоняя и японский «Шинкансен» (210 км/ч), и британский Intercity 125 (200 км/ч). Причем это была именно коммерческая скорость, возможности поезда позволяли много больше: в феврале 1981 года один из поездов поставил рекорд в 380,4 км/ч.

Во время торжественного открытия линии Париж-Лион президент Франции Франсуа Миттеран в своей речи призвал SNCF рассмотреть возможность высокоскоростного сообщения между Парижем и Атлантическим побережьем страны. В 1988 году появились поезда TGV Atlantique, которые развивали уже 300 км/ч. В TGV Atlantique серьезное внимание было уделено комфорту пассажиров - уменьшению вибраций, кондиционированию воздуха, была улучшена эргономика кресел, увеличено расстояние между ними. Была усовершенствована аэродинамика поезда. Технически поезд мог развивать гораздо бóльшую скорость - в декабре 1989 года был достигнут показатель в 482,4 км/ч, в мае 1990 года был установлен мировой рекорд в 515,3 км/ч.

Модифицированный TGV Duplex, который 3 апреля 2007 года на высокоскоростной линии Est (Восток, Париж-Страсбург) достиг рекордной скорости 574,8 км/ч.

Если же вышеперечисленные скорости являются рекордами, эксплуатационные скорости намного ниже. В зависимости от скорости передвижения, в настоящее время принята следующая Классификация магистралей:

- под скоростным движением понимается перевозка пассажиров на скоростях от 140 до 200 км/ч по модернизированным существующим линиям;

- под высокоскоростной магистралью понимают новую специализированную железнодорожную линию, предназначенную для поездов со скоростями движения от 200 до 400 км/ч.

ЕС: ВСМ ОБЪЕДИНЯЮТСЯ В СЕТЬ

В 1985 году, через год после начала работы сети TGV во Франции, комиссия по транспорту Европейских сообществ (ЕС) выдвинула ряд важных предложений по организации высокоскоростного сообщения в Европе. К тому времени уже отчётливо виднелись проблемы всеобщей автомобилизации, что отрицательно сказывалось не только на транспортной, но и экологической обстановке. Первоначально предложения об объединении ВСМ в единую сеть касались лишь магистралей, создаваемых по планам SNCF, однако вскоре были созданы и общеевропейские проекты.

Для изучения возможности реализации данной идеи была сформирована рабочая группа из специалистов из международного союза железных дорог и Сообщества Европейских железных дорог. Она в 1989 году разработала «Предложения по Европейской высокоскоростной железнодорожной сети», на основании которых совет министров ЕС образовал рабочую группу под названием «Группа высокого уровня» (известна также как группа «Высокая скорость»). В эту группу вошли представители стран-членов ЕС, железнодорожных компаний, предприятий, выпускающих железнодорожную технику, а также ряда прочих заинтересованных компаний. 17 декабря 1990 года совмин ЕС одобрил разработанные группой отчёт «Европейская сеть высокоскоростных поездов» и прилагаемый к нему генеральный план по развитию высокоскоростных железных дорог в Европе до 2010 года. План был успешно реализован. 

ВСМ В МИРЕ – 21 ВЕК

На сегодняшний день ВСМ стали неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры ЕС, Китая и Японии. В мире построено 17,5 тысяч км высокоскоростных магистралей, еще 10 тысяч км дорог в стадии строительства. Самая большая протяженность дорог – в ЕС и Китае, где построено 6500 км и 6400 км ВСМ соответственно.

Впечатляющие масштабы строительства ВСМ в Китае: в стадии строительства находится еще 4235 км дорог. Страна компактна, население более миллиарда, десятки мегаполисов с населением 10 миллионов человек и более. Экономика развивается семимильными шага-ми, в рынок труда включены сотни миллионов граждан. Экономика Китая многократно больше российской, тем не менее, строительство ВСМ потребовало значительных усилий и средств: Китайское министерство железных дорог набрало кредитов на 450 миллиардов долларов (около 16 триллионов рублей).

Ниже публикуется таблица, в которой приведены ВВП, протяженность дорог, территория и население стран, в которых развита ВСМ и России.

Из таблицы видно, что ВСМ развит в странах с сильной экономикой и с большой плотностью населения, причем население концентрировано в крупных городах.

В Великобритании, несмотря на высокую плотность населения, ВСМ не развит, поскольку многомиллионный город один – Лондон, остальные города с населением менее 1 млн. человек. Необходимо обратить внимание, что обозначенные 113 км ВСМ – это британская часть магистрали Париж-Лондон, проходящей под Ла-Маншем. Осторожные британцы ограничили скорость поездов на своем участке 201 км/ч, поэтому этот участок высокоскоростным можно назвать лишь условно.

В настоящий момент в стадии разработки находится проект High Speed 2: предполагается строительство линии между Лондоном и Бирмингемом с последующими линиями до Ман-честера и Лидса. Первый этап проекта, между Лондоном и Бирмингемом в центральной Англии, планируется начать в 2017 году и закончить в 2026 году. На втором этапе, возможно,  будут связаны Манчестер и Лидс на северо-западе Англии – он должен быть завершен к 2033 году.

В США, где плотность населения в разы меньше, чем в Китае и Евросоюзе, ВСМ факти-чески нет, там экономически целесообразнее летать на самолетах. В США не увлекаются ВСМ, там функционирует лишь одна высокоскоростная магистраль Вашингтон - Бостон, проходящая через Филадельфию и Нью-Йорк, протяженностью 734 км, из них 362 км - выделенная линия. Магистраль можно назвать высокоскоростной лишь условно: маршрутная скорость 80.25 mph (128.5 км/ч).

Первым проектом ВСМ должна стать линия Орландо - Тампа во Флориде, протяжен-ностью 143 км. Максимальная скорость может достигать 270 км/ч. Строительство этой линии сократит время в пути до 50-58 минут по сравнению с 2 часами в пути на обычном поезде. Стоимость проекта оценивается в $2,6 млрд.

     Штат Калифорния планирует реализовать строительство линии, соединяющей Лос-Анджелес и Сан-Франциско протяженностью 560 км. В Техасе планируется ВСМ Хьюстон - Форт-Уэрт протяженностью 350 км. Несмотря на то, что это самые богатые и населенные штаты (население штата Калифорния 38 млн. человек, ВВП $2 трлн., как у РФ, население штата Техас 26 млн. человек, ВВП $1,2 трлн.), не решены вопросы финансирования и отвода земель для строительства. 

СКОРОСТНОЕ И ВЫСОКОСКОРОСТНОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СООБЩЕНИЕ В СССР И РОССИИ

СССР был третьей в мире страной по длине железных дорог, и также не оставалась в стороне от разработок скоростных и высокоскоростных поездов и магистралей. В конце 1960-х министерством путей сообщения (МПС) был начат, к 1974 году разработан проект высокоскоростной железной дороги Центр - Юг. Дорога шла от Москвы до Харькова и Лозовой с ответвлениями на Симферополь и Ростов-на-Дону, максимальная скорость поездов на ней должна была составлять 250 км/ч. Строительство дороги планировалось завершить к 1990 году. Также был разработан проект по переводу на высокие скорости участка Москва - Ленинград.

В 1986 году СССР присоединился к европейскому соглашению о магистральных железнодорожных линиях, а в 1988 году Совет Министров утвердил государственную программу «Высокоскоростной экологический чистый транспорт», согласно которой помимо реализации проекта ВСМ Центр - Юг предусматривалось и создание транспорта на магнитной подушке.

Максимальная скорость поездов должна была составлять 300—350 км/ч, также разрабатывались планы по расширению сети ВСМ. В 1989 году МПС СССР объявило план мероприятий по реализации утверждённой программы, при этом магистраль Центр - Юг теперь имела направление Ленинград – Москва - Крым и Кавказ, а в качестве головного участка была выбрана линия Москва - Ленинград. Планировалось в 1993 году начать и к 1998 завершить строительство новой железной дороги от Москвы до Ленинграда с возможным заходом в Новгород. Но из-за тяжёлого экономического положения и последующего распада СССР, эти планы не были осуществлены.

Новая Россия. 13 сентября 1991 года был подписан указ президента РФ № 120 «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Петербург - Москва». Для реализации проекта 25 декабря 1991 года было создано РАО «ВСМ». Через три года после этого земли, по территории которых должна была пройти дорога, передали РАО «ВСМ» в бессрочное пользование (912 га земли в Санкт-Петербурге и Ленинградской , 2196 га в Новгородской и 36,2 га в Московской областях). Проект финансировался из федерального бюджета.

Согласно проекту, длина железной дороги должна была составить 660 км. Маршрутная скорость движения поездов была определена 220-260 км/ч с максимальной эксплуатационной скоростью 300 км/ч. В пределах пригородных зон предусматривалась скорость до 200 км/ч.

Сообщение по трассе планировалось организовать отечественными высокоскоростными поездами «Сокол-250». Движение поездов намечалось с 6 до 24 часов. Примерный график предполагал отправку экспрессов с конечных пунктов утром (с 6 до 9 часов) и вечером (с 18 до 21 часа) с интервалом через 15 минут, а в период с 9 до 18 часов — через 1-2 часа. Время в пути без остановок должно было составлять 2,5 часа, со всеми остановками и заездом в Новгород — до 4 часов. Ночное время предполагалось использовать для ремонтных и хозяйственных работ.

К 1997 г. планировалось ввести в эксплуатацию участок Санкт-Петербург - Новгород, в 1998 – Тверь - Москва, к 2000 – магистраль на всем протяжении.

Работы по реализации проекта не были начаты. Через несколько лет РАО ВСМ было признано банкротом и прекратило своё существование; проект не был реализован, из всех работ реально было выполнено только сооружение котлована вблизи Московского вокзала в Санкт-Петербурге. Генпрокуратурой возбуждено уголовное дело по итогам проверки счетной палатой деятельности РАО ВСМ. Проверка, проведенная осенью 2001 года, констатировала серьезные нарушения в «правильности и эффективности использования кредита Великобритании на сумму 200 миллионов долларов, привлеченного РАО ВСМ под гарантии правительства России для строительства нового транспортно-коммерческого центра в Санкт-Петербурге».Предполагалось построить комплекс, сочетающий в себе вокзал, «пятизвездочную» гостиницу, крытую автостоянку, магазины и офисы. «Высокоскоростные» строители снесли несколько исторических зданий на месте будущего ТКЦ (невзирая на протесты общественности) и приступили к рытью котлована. К марту 1999 года сумма «освоенных», а точнее - закопанных в котловане средств достигла 49 млн. долларов, а к январю 2001 года - уже 65 млн. долларов, которые, в итоге заплатил федеральный бюджет.

Таким образом закончилась эпопея РАО «ВСМ».

Также бесславно закончился проект российского скоростного поезда «Сокол-250», начатый в начале 1990-х. Предполагалось, что он станет этапным перед созданием более скоростного поезда «Сокол-350» (индексы «250», «350» — максимальная скорость разрабатываемых поездов). В ходе испытаний была достигнута скорость в 237 км/ч. Однако, поезд так и не был доведен до эксплуатационного уровня. В 2003 году работы по созданию электропоезда были полностью прекращены. По данным КБ разработчика, на доводку не хватило порядка $3 млн., а весь комплекс работ обошёлся всего в 799,23 млн. рублей ($32,5 млн.), что сопоставимо со стоимостью одного обычного серийного поезда типа французского TGV, немецкого ICE или итальянского Pendolino, которые считаются мировыми лидерами высокоскоростного железнодорожного транспорта. В настоящее время инициаторы строительства ВСМ ориентируются исключительно на поезда зарубежного производства.

В 2004 году министр транспорта РФ Игорь Левитин выступил с инициативой возобновления строительства отдельной высокоскоростной магистрали. Предложение было поддержано президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным. В 2006 году для осуществления проекта «РЖД» и «Трансмашхолдинг» создали новую компанию – ОАО «Скоростные магистрали».

16 марта 2010 года был подписан указ президента РФ № 321 «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации». Проведена презентация ВСМ-1 Москва - Санкт Петербург, на которой были озвучены её предполагаемые характеристики: протяжённость - 660 км, время прохождения - 2,5 ч, скорость - до 400 км/ч, объёмы перевозок - до 42 пар поездов в сутки и до 14 млн. пассажиров в год. Окончание строительства планировалось на 2017 год.

Электропоезд  Сапсан

Электропоезд Аллегро

В мае 2006 года ОАО «РЖД» и Siemens Transportation Systems подписали соглашение о поставке 8 высокоскоростных поездов (стоимость контракта – 276 млн. евро), способных развить скорость до 250 км/ч (возможно увеличение до 330 км/ч), а также об их сервисном обслуживании в течение 30 лет или на пробег не менее 14 млн. км.

26 декабря 2008 ОАО «РЖД» представила в Санкт-Петербурге первый высокоскоростной электропоезд «Сапсан» производства немецкой компании Siemens. Пробный рейс нового поезда состоялся в начале августа 2009 года, регулярное сообщение открылось 18 декабря 2009-го.

Минимальное время поездки между двумя столицами составляет 3 часа 45 минут. Общая стоимость организации скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом составила более 700 млн. евро; минимальная цена билета в один конец (на январь 2011 года) — 2355 руб.

Однако, начало строительства отдельной специализированной железнодорож-ной линии Москва – Санкт Петербург затянулось, высокоскоростное движение было начато по существующим железным дорогам.  Строительство  отдельной специали-зированной железнодорожной линии Москва – Санкт Петербург,  предназначенной для высокоскоростных поездов,  было отложено на неопределенный срок.

При организации высокоскоростного движения Москва – Санкт Петербург были отменены несколько электричек, в результате чего интервалы между поездами днем возросли  до нескольких часов, очень многим поездам и электричкам были  введены стоянки для обгона Сапсанами от 20 до 60 минут. Были перерыты переходы через пути, сильно увеличилось время закрытия переездов. Это вызвало недовольство жителей Тверской области и Московской  области; зафиксированы более полутора десятков случаев нападения на поезд. 

Летом 2010 года открылось высокоскоростное сообщение на поезде «Сапсан» по маршруту Москва — Нижний Новгород по существующим путям (минимальное время в пути 3 часа 55 минут).

12 декабря 2010 года открылось высокоскоростное сообщение на поезде «Allegro» по маршруту Санкт-Петербург — Хельсинки.

Генеральная схема развития сети железных дорог РФ до 2030 года предусматривает строительство 4253 км линий ВСМ и запуск 6 942 км линий скоростного движения.

ВСМ МОСКВА – КАЗАНЬ: НАЧАЛО ПУТИ

27 мая 2013 года на совещании о перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в Сочи президент РФ Владимир Путин объявил о решении построить в 2014-2018 годах первую в России ВСМ Москва - Казань с перспективой продления до Екатеринбурга.

Однако ситуация в России не располагает строительству ВСМ ни с точки зрения плотности населения, ни из-за уровня развития экономики. В стране имеются всего два города с многомиллионным населением – Москва и Санкт-Петербург, между которыми имеется значительный пассажиропоток. Возможно, строительство отдельной ветки ВСМ между этими городами дало бы положительный экономический эффект, т.к. «Сапсаны», которые сейчас курсируют по существовавшим ранее магистралям, создают помеху для обычных пассажирских и грузовых перевозок. Бурного роста населения в других городах не наблюдается, плотность населения в десять раз меньше европейских, и в четыре раза меньше, чем в США. Даже в Европейской части России плотность населения 26 человек на 1 кв. км., что ниже чем в США и в четыре раза меньше, чем в Европе.

История «развития» ВСМ со времен СССР также не вселяет уверенности, это важный фактор, который нельзя не учитывать. Если неудачи советского периода списать на плохую экономическую ситуацию в 1980-е годы и распад СССР в 1991 году, в современной России, которой уже 23 года, появилась гидра коррупции, которая способна разрушить любой проект, или же, в интересах узкой группы лиц реализовать проекты, которые не нужны экономике. Один из таких мы видим в Казани, это «Аэроэкспресс», который возит воздух:  за 7 месяцев 2013 года перевез 41 тысяч пассажиров (в сутки менее 200 человек), а за 1 квартал 2014 года 10 тысяч (примерно 110 человек в сутки).

Инициаторы таких проектов, которые заинтересованы не в результатах проекта, а в освоении бюджетных денег, идут на разного рода фальсификации и очковтирательство. Например, заявляется ожидаемый пассажиропоток, в несколько раз превышающий реально возможный. При этом уже реализованные проекты опровергают эти фантазии. Например, инициаторы ВСМ Москва-Санкт-Петербург намеревались перевезти 14 млн. пассажиров в год. «Сапсан», который был пушен по модернизированной дороге, перевозит за год 2,3 млн. пассажиров, в 6 раз меньше плановых показателей, причем роста перевозок нет. Такая же ситуация с маршрутом Москва - Н.Новгород: 2013 году «Сапсан» перевез между Н.Новгородом и Москвой 712 тысяч пассажиров, нет никаких оснований надеяться, что сокращение времени поездки на 1 час при пуске ВСМ – 2 приведет к трехкратному увеличению пассажиропотока, как заявлено в ТЭО ВСМ-2.

По ВСМ-2 заявляются потоки пассажиров в сотни тысяч по маршруту Владимир - Казань, Нижний Новгород - Казань, в то время как по этим маршрутам мало кто ездит. Во Владимире из поезда выходят один-два человека, поезд Нижний Новгород - Казань ходит полупустым.

Платежеспособный спрос даже по заявленным сегодня ценам также под сомнением. Например, билеты на плацкартные вагоны (1200 – 1500  рублей до Москвы) раскупаются заранее, а купейные вагоны большинства поездов (билет стоит около 3000 рублей) полупусты. Это при том, что в расчетах РЖД количество пассажиров ВСМ принято намного больше, чем сейчас возит РЖД в вагонах всех типов.

Также муссируется некий «мультипликативный эффект», который даст строительство ВСМ-2, благодаря чему магистраль позволит к 2030 году увеличить ВВП на 8 трлн 500 млрд. рублей.  Однако, эти утверждения голословны, нет никакой информации насчет того, за счет каких новых отраслей экономики и производств будет достигнуто увеличе-ние ВВП, какие  предприятия и города будут построены вдоль трассы, какие инвестиции требуются для реализации этих проектов, каковы источники финансирования. Цифры с потолка, например ВРП Татарстана составляет около 1,5 трлн. рублей – откуда к 2030 му году появится 5 Татарстанов вдоль трассы ? 

В данном случае все перевернуто вверх дном:  при разработке перспективных планов развития  регионов  сначала необходимо определить, какие предприятия, города  будут строиться на всем протяжении предполагаемой трассы, какие необходимы для строитель-ства этих предприятий инвестиции, какие предполагаются грузоперевозки и потоки рабочей силы. После этого рассчитывают - какие нужны транспортная и энергетическая инфраструктуры для решения поставленных целей.  Только после этого сторонникам ВСМ наступает черед необходимость обоснования, по какой причине эти работники будут постоянно пользоваться столь дорогим видом транспорта, как ВСМ, вместо того, чтобы просто переехать, либо временно жить в общежитии или гостинице.

Когда с аргументами совсем плохо, начинают ссылаться на общественное мнение.В своём выступлении перед участниками ПМЭФ вице-президент РЖД Мишарин напомнил о митингах, демонстрациях против строительства высокоскоростной магистрали  Москва-  Казань. По мнению Мишарина, часть граждан не понимает выгоды, которую несёт с собой ВСМ (!). При этом таких россиян меньшинство (!). По словам Мишарина, результа-ты социологических опросов показывают, что строительство ВСМ поддержали 85 % жителей регионов, по которым проложат высокоскоростные рельсы. В целом по стране оказалось 80 % согласных с проектом. К тому же 52 % заявили, что высокоскоростная магистраль "очень нужна".  Очевидно, при инициировании таких крупных строек опрос общественного мнения не может служить аргументом не в пользу тех, не в пользу других, поскольку в данном вопросе важно мнение специалиста.

Газета Коммерсант.ру  от 15.07.2013 в статье «Бюджет прокатят до Казани»  (http://www.kommersant.ru/doc/2234046)  приводит расчеты ОАО РЖД по расходам на создание участка ВСМ Москва - Казань, ее эксплуатации и прогнозной выручки будущего оператора. Материалы готовились к правительственным совещаниям по ВСМ. Объем вложений в проект подтвержден на уровне называвшихся 930 млрд. рублей, из которых 70% поступят от государства (40% бюджет, 30% - ФНБ). Частные партнеры ОАО РЖД должны вложить 55,9 млрд. рублей в уставной капитал ОАО «Скоростные магистрали», которое  займется реализацией проекта, причем 9,4 млрд. рублей – уже в 2014 году. Еще 223,4 млрд. рублей монополия рассчитывает привлечь в виде займов.

Уже в первый год работы магистрали ею должны воспользоваться 7,46 млн. человек. Причем из них только 1,59 млн. поедут из Москвы до Казани. Планируется, что значительная часть пассажиров доедет только до Владимира (1,78 млн.), Нижнего Новгорода (2,28 млн.), и Чебоксар (845 тыс.). Эти цифры взяты с потолка и неубедительны: в 2013 году «Сапсан» перевез между Н.Новгородом и Москвой 712 тысяч пассажиров, маловероятно, что за 5 лет пассажиропоток увеличится в три раза.  Остальной пассажиропоток должны обеспечить поездки между региональными городами, что также вызывает большие сомнения.

До Владимира из Москвы можно будет доехать в среднем за 1070 рублей, до Нижнего Новгорода — за 2216 рублей, до Казани — за 3778 рублей.

Привлекательные цены на билеты потребуют существенной господдержки проекта в течение многих лет. Выручка оператора ВСМ в 2019 году ожидается на уровне 19,3 млрд. рублей при операционных расходах 14,3 млрд. рублей. Эти цифры показывают, что уже при небольшом недоборе пассажиропотока выручка не покроет даже операционные расходы. Но, чтобы обеспечить возвратность вложенных в проект средств, в 2019 году от него нужно получить 95,8 млрд. рублей доходов. Разницу в 76 млрд. рублей предлагается компенсировать за счет субсидий от государства. В 2025 году субсидии должны превысить 55 млрд. рублей в год, в 2030 году — 38 млрд. рублей. Они потребуются вплоть до 2053 года, хотя к тому времени уменьшатся до 3,6 млрд. рублей.

Общая цифра необходимых госдотаций в расчетах ОАО РЖД не приводится, но из имеющихся у "Ъ" цифр ясно, что это в несколько раз больше, чем называвшиеся до сих пор 179 млрд. рублей.  Дополнительные субсидии потребуются и на этапе строительства, чтобы обеспечить доходность для частных инвесторов и ФНБ. Так, в 2015 году это 9,4 млрд. рублей, а за все пять лет — более 100 млрд. рублей. В «Скоростных магистралях», впрочем, уточняют, что планируется пятилетний grace period, то есть доходность начнет обеспечиваться только с этапа эксплуатации. За счет чего и в какой срок государство возместит дотации, которые, по самой приблизительной экстраполяции данных ОАО РЖД, могут составить около 1 трлн. рублей, в материалах монополии не говорится.

Стоимость строительства, еще не начавшегося(!), увеличилась в декабре 2013 года до 1,067 трлн. рублей. За последние месяцы 2014 года курс доллара поднялся на 15%, и каким образом это отразится на стоимости проекта, РЖД также молчит, хотя все предполагаемые подрядчики – иностранные компании.

17 июня 2014 г. «Коммерсантъ» сообщает об оценке строительства ВСМ Москва-Казань  Аудиторской компанией Ernst&Young (EY), которая оценила строительство высокоскоростной магистрали  в 1,6 трлн. рублей.

По словам партнера компании Ольги Архангельской, 93% заявленной суммы предполагается потратить на объекты транспортного хозяйства и связи, 6% — на основные объекты строительства, еще 1% — на подготовку территории строительства, создание объектов подсобного и обслуживающего назначения, а также на содержание дирекции. 

Таким образом, с учетом дополнительных субсидий на обеспечение доходности для частных инвесторов и ФНБ сумма уже приближается к 3 триллионам рублей.  Также EY допускает  увеличение стоимости проекта из-за необходимости применения новых материалов и возведения специальных конструкций, поскольку значительного опыта их производства на данный момент нет.

В малозаселенной России проблема не в том, как опутать страну нитями ВСМ. Большой проблемой стало содержание обычных железных дорог, построенных нашими отцами и дедами. Да и более насущных проблем у страны, в том числе РЖД, множество.

ОАО РЖД СЕГОДНЯ

Как отмечалось выше, необходимость строительства ВСМ в развитых странах возникла в результате исчерпания возможностей обычных железных дорог, а также в результате необходимости развития транспортной доступности крупнейших городов.

Может быть, РЖД достигли апогея возможностей традиционного железнодорожного сообщения, и без ВСМ уже – никак? Некуда развиваться? Или же у граждан имеются проблемы с транспортной доступностью, есть трудности в приобретении билетов по тем или иным направлениям?

По данным ФАС РФ, российские тарифы на железнодорожные перевозки в последние годы достигли самых высоких мировых значений. Средняя скорость движения товарных вагонов в 2013 году составила 9 км/ч. В Китае и Европе она составляет 50-60 км/ч, в США около 45 км/ч (в СССР достигала 20 км/ч). Так называемые «скорые» пассажирские поезда передвигаются со средней скоростью 50-60 км/ч. Таких низких скоростей ни в пассажир-ских перевозках, ни в грузовых, нет в мире нигде. При этом, по данным ФАС, уровень удовлетворения заявок от грузоотправителей на перевозку грузов снизился в 2012 году с 90 до 60%, для малого и среднего бизнеса - с 75 до 35%, и продолжает снижаться при уменьшении грузовых перевозок. Все эти острые проблемы возникают из-за низкого качества управления в монополии.

Помимо этого, тепловозы и электровозы – устаревшие, вагонный состав изношен, уровень электрификации на низком уровне. Кроме того, на российских железных дорогах множество так называемых «узких мест». Сейчас в России насчитывается 7-8 тысяч километров железных дорог с однопутным движением, а в течение ближайших нескольких лет, в результате износа еще работающих путей, этот показатель может вырасти до 13 тысяч. При этом за прошлый год было построено менее 200 км вторых путей, что никак не решает проблемы. Финансирование мероприятий, которые убирали бы «узкие места», в расходах РЖД занимает далеко не самое важное место, поскольку монополия предпочитает тратить на закупку локомотивов и скоростное железнодорожное сообщение.

Настоящей проблемой стали разросшиеся в последние годы города, в которых, пропуская пассажирские поезда и электрички, сутками простаивают десятки составов. Одним из таких городов является Казань. Если решили отправить груз со станции Бирюли до Зеленодольска, при расчетном времени 1 сутки (или же 2 км/ч), вагон может гулять и неделю. На состоявшемся 25 сентября 2013 года заседании правления ТПП РТ генераль-ный директор ОАО «ПОЗиС» Радик Хасанов отметил, что из Казани до Юдино вагоны идут двое-трое суток!

Решение проблем «узких мест» требует финансовых вложений, но не таких огромных, как строительство ВСМ. Например, автор этой статьи предлагает проект решения проблемы в казанской зоне, путем строительства обходной железной дороги за автотрассой М-7, созданием вдоль дороги промышленной зоны, с выводом туда промышленных предприятий Казани. В результате получился бы эффективный и реальный проект федерального уровня с гарантированным позитивным результатом для экономики страны (см. материалы «В обход Казани необходимо построить железную дорогу», http://www.business-gazeta.ru/readblog/772/567/ и «Как сделать наземное метро для Казани» http://www.business-gazeta.ru/article/97799/)

Вместо того чтобы проводить коренную реформу управления и реорганизацию РЖД, вести упорную каждодневную работу, руководство РЖД пытается пустить пыль в глаза, для чего призвана служить ВСМ Москва-Казань. Господа Якунин и К^о в данном случае уподобляются хулиганствующему юноше, который отбирает последние накопления у бабушки для покупки последней модели смартфона, хотя он не может использовать возможности обычного телефона, кроме как для разговоров и отправки смс.

При этом предполагается распил ФНБ и средств НПФ, нарушение ряда федеральных законов. СМИ создают иллюзию, как будто прожект поддерживается чуть ли не всем руководством страны, хотя это не так.

СВЕРХВЫСОКИЕ СКОРОСТИ ДАЖЕ В АВИАЦИИ СЕБЯ НЕ ОПРАВДАЛИ

Что касается высоких скоростей, для передвижения на больших скоростях имеется авиация, а железнодорожный транспорт предполагает относительно бюджетные поездки на большие расстояния с комфортом, который ограничен толщиной кошелька.

Сверхвысокие скорости даже в авиации себя не оправдали из-за увеличения стоимости и уменьшения безопасности, и такие проекты, как Конкорд и ТУ-144 закрылись, к сожале-нию, унеся сотни человеческих жизней. В авиации в настоящее время ориентируются на дозвуковые скорости, и главное, на безопасность. Благодаря развитию авиационной и навигационной техники, в последние годы авиация стала самым безопасным видом транспорта.

Для людей, далеких от техники, необходимо разъяснить, что скорости около 300 км/ч на поверхности земли крайне опасны, в случае аварии шансов на спасение нет (ссылаться на Европу и Китай не надо – там совершенно другой уровень ответственности и безопас-ности, хотя и там аварии на ВСМ случаются). Если самолет пребывает в таком режиме полета несколько десятков секунд при взлете и посадке, на поезде ВСМ это целых три часа (при поездке Москва-Казань).

Со стороны инициаторов проекта ВСМ Москва-Казань из Казани публично выступает Ленар Сафин, министр транспорта РТ, высказывания которого ничем не подкреплены, общие фразы, которые он произносит, не несут смысловой нагрузки, либо противоречивы и спорны:

«Направление соединит центральную часть России и Урал. Это большие агломерации, где проживает значительная часть населения страны. Это транспортная доступность для населения, и разные слои населения смогут себе это позволить. За 3,5 часа мы сможем добираться из центра Казани в центр Москвы».

Во первых, за 3,5 часа не доберемся – необходимо еще добраться до ж/д станции в Казани, а в Москве – до объекта назначения. Так что в любом случае, путь от дома (офиса) в Казани до пункта назначения в Москве займет 5-7 часов, как и самолетом. Что касается Екатеринбурга, ВСМ абсолютно неконкурентоспособна с авиацией: 6-7 часов авиацией, и 10-13 часов ВСМ (до объекта назначения) при сопоставимых ценах на билеты. ВСМ имеет преимущество, если через каждые 200-300 км стоят города многомиллионники, и развит пассажиропоток между этими городами, как в Японии, Китае и Европе. А при поездках на расстояния 600-800 км преимущества ВСМ нивелируются, на больших расстояниях преимущество за авиацией однозначно. Как известно, у нас все дороги ведут в Москву, пассажиропоток между городами на предполагаемых трассах практически отсутствует.

Министр говорит: «Проект имеет огромный потенциал для нашей промышленности, строительного комплекса. Проект будет решать очень много перспективных задач. Там, где есть высокоскоростное движение, есть инвестиции, привлекательность. Также данный проект будет толчком для демографии».

Какие могут быть инвестиции, если мимо Зеленодольска или Канаша будут проноситься на бешеных скоростях «Сапсаны»? Тем более, как они повлияют на деторождение? Инвестиции, привлекательность появились бы, если увеличить пропускную способность существующих дорог, например, путем строительства дополнительных путей, расшивки узких мест, расширения тупиков и пр. Например, какое преимущество дает Аэроэкспресс для проживающих в поселке Мирном?

Не имея технико-экономического обоснования, источников финансирования помимо бюджетных, чиновники начали работу над проектом с жульничества и обмана, что вызывает протест у горожан.

19 октября жители поселка Займище, что в Кировском районе Казани, организовали общее собрание и написали коллективную жалобу прокурору республики с просьбой признать общественные слушания по ВСМ несостоявшимися. На слушаниях 30 июля рассматривалось три варианта проекта магистрали. И вдруг выясняется, что откуда-то появился «откорректированный» четвертый, окончательный вариант. Он проходит через жилой поселок Займище, и полпоселка может быть снесено. Руководитель Казанского правозащитного центра Игорь Шолохов заявил:«Организаторы мероприятия (общественных слушаний) поступили хитро, поскольку общественники готовили свои доклады на основе представленных на сайте Миндортранса материалов и, разумеется, не были готовы сходу дать оценку новому плану. Таким образом, общественные слушания скорее превратились в профанацию, чем в реальное обсуждение проекта». Правозащитник предложил провести общественные слушания, когда все варианты проекта будут утверждены заказчиком и властями и пройдут соответствующую экологическую экспертизу.

     В конце мая 2014 года Минтранс РТ заявило, что предложен маршрут заезда ВСМ-2 в Казань, не предусматривающий снос домов. Однако, такое заявление, на мой взгляд, спорное, и скорее оно рассчитано на успокоение масс. Мнение автора на этот счет однозначное : если даже когда-нибудь ВСМ-2 будет построена, магистраль не должна заходить в город, а должна следовать вдоль обходной железной дороги за трассой М-7.

КОГДА БУДЕТ ТОЧНО ПОНЯТНО, СКОЛЬКО ТАКОЙ ПРОЕКТ СТОИТ

Напомним, что 6 ноября 2013 года в Ново-Огарево, на совещании у Путина, где решался вопрос использования средств ФНБ в перспективных проектах, президент поручил дополнительно проработать финансово-экономическое обоснование проекта ВСМ Москва – Казань. «Когда будет точно понятно, сколько такой проект стоит, в какие сроки денежные средства могут возвратиться - поскольку все средства фонда должны быть возвратными, - только после этого мы будем возвращаться к необходимости финансирования этого проекта», - пояснил первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов.

Однако руководство РЖД и отдельные чиновники продолжают лоббировать заведомо провальный проект.

Но что реально даст строительство ВСМ-2 для экономики страны? ВСМ-2 обойдется стране тысячами не построенных школ, детских садов и больниц, «оптимизацией» существующих, десятками тысяч километров не построенных автомобильных и просто железных дорог, уменьшением и без того жалких пенсий и пособий, дальнейшим обнищанием наших граждан. У нас слабая экономика, полувековая технологическая отсталость в большинстве отраслей, и имеющиеся средства необходимо тратить рачительно, на те проекты, которые оказали бы существенное влияние на экономику в целом при меньших затратах.

Вторая сторона медали – строительство ВСМ отвлечет РЖД от назревших реформ на железнодорожном транспорте, пуская пыль в глаза обывателей мнимым благополучием в монополии. Сегодня у России, и РЖД в частности, имеются более насущные проблемы, чем строительство ВСМ.

Нужна ли ВСМ в России в будущем? Пройдут годы, жизнь наладится, экономика будет развиваться, появятся средства, появятся города - многомиллионники, и тогда, в спокойной обстановке, без ажиотажа, продуманно и расчетливо решим: нужна ВСМ или нет. Обратите внимание на американцев и англичан, которые, при больших финансовых и технических возможностях, не спеша обдумывают проекты, и не ставят нереальные сроки – у них 2026 год, 2033 год и т.д.

Если ВСМ в России будет развиваться, по моему глубокому убеждению, первая линия ВСМ должна быть Москва - Петербург, следующая – российский участок магистрали Киев - Москва. Далее, возможно, дойдет очередь до южного направления и Поволжья. 

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции