«Уровень локализации даже в 80 процентов не означает ухода от импортозависимости»

ВКЛАД АВТОПРОМА В ВВП РОССИИ 0,4%, В ЧЕХИИ — 3,8%

В ИТ-парке Набережных Челнов накануне стартовала третья межрегиональная конференция «Качество — основа конкурентоспособности современного автопрома». За два дня ее участники заслушают пару десятков докладов, поучаствуют в работе четырех тематических круглых столов и посетят четыре предприятия автопрома. Организаторами конференции выступили министерство промышленности и торговли РТ, ПАО «КАМАЗ», ГНК «Поволжский центр качества» и другие компании и ведомства. Открывая мероприятие, замминистра промышленности и торговли РТ Ильдар Мингалеев подробно рассказал о том, как много в республике делается для поддержки бизнеса и автопрома. В частности, имеется своя служба стандартизации, создан Камский центр кластерного развития, внедряются энергосберегающие технологии и инновации. Проводится и работа по диверсификации бизнеса, чтобы автопроизводители поставляли свою продукцию и в другие сферы: РЖД, «Газпрому», «Роснефти», «Лукойлу», АвтоВАЗу, ГАЗу, предприятиям оборонно-промышленного комплекса и так далее. В качестве удачного примера такой работы Мингалеев привел «Газпром». По словам чиновника, 5 лет назад совокупный объем поставщиков машиностроительной отрасли РТ для этой компании был 3 - 4 млрд. рублей, а сейчас он составляет 10 - 11 миллиардов.

Первый заместитель гендиректора КАМАЗа Юрий Герасимов в приветственной речи также не был многословен. Основное внимание он уделил теме качества продукции и импортозамещению. По словам Герасимова, КАМАЗ в этом отношении успешен. «КАМАЗом в плане повышения качества достигнуты неплохие результаты. По сравнению с 2014 годом уровень рекламаций по изделиям собственного производства снизился на 27,9 процента, по комплектующим изделиям — на 57,8 процента, уровень дефектности — на 57,5 процентов. Среднее количество дефектов на один автомобиль уменьшилось в среднем в 5 раз», — сообщил топ-менеджер.

Далее на трибуну вышел Эдуард Черкин, эксперт германской компании «Роланд Бергер», которая занимается стратегическим консультированием по многим направлениям экономики, в том числе и по автопрому. Фирма также напрямую работает с большинством ведущих автопроизводителей мира. Для начала эксперт обрисовал незавидное нынешнее положение российского автопрома: падение экономического спроса, серьезное давление вызовов мировой экономики, падение уровня доходов населения. И как следствие всего этого — глубокий кризис отрасли: по сравнению с 2012 годом падение по рынку более чем в два раза. Ранее, кстати, эта компания уже составляла прогноз положения дел в российском автопроме. Так вот сейчас, констатировал Черкин, сбывается пессимистический вариант.

Однако в плохом есть и хорошее, считает эксперт. «С точки зрения вклада автомобильной отрасли в ВВП страны и создания рабочих мест она имеет серьезный недооцененный потенциал», — высказал Черкин свое мнение и проиллюстрировал его слайдами. Согласно приведенным данным, в автопроме РФ занято всего 0,8% от совокупности рабочей силы (в Германии, например, этот показатель в три раза выше — 2,5%). А вклад отрасли в ВВП у нас и вовсе на уровне 0,4%. В той же Германии уровень находится на точке 3,5%, а в Чехии — 3,8%. Далее эксперт перешел в практическую область: «С одной стороны, правительство приняло несколько поддерживающих мер, например, инициировало программу локализации производства в обмен на льготные ставки. Но многие автопроизводители не смогли достичь заявленного уровня локализации, и они сталкиваются с проблемами поставщиков».

Кстати, по данным «Роланд Бергер», максимальная локализация в РФ достигнута в производстве Lada — 81%, рядом же и Renault — 75%, остальные модели не дотягивают до установленных 60%. В частности, Ford, выпускаемый компанией Ford-Sollers, находится лишь на уровне 37%. «И тут уже требуется новая парадигма по локализации производства автокомпонентов. Нужны другие правила игры с другими показателями, с реалистичными целевыми уровнями по локализации», — резюмировал Черкин.

Обратим внимание, что на слайде были приведены данные по итогам 2014 года, о чем Черкин не упомянул. Думается, с представленными цифрами некоторые производители не согласились бы. Например, упомянутый Ford-Sollers утверждает, что локализация у него — 50%, а в 2016 году дойдет до 60%. Об этом говорил первый вице-президент Ford-Sollers Адиль Ширинов на открытии завода двигателей компании в ОЭЗ «Алабуга». Ширинов и ранее неоднократно подчеркивал, что инвестиционные усилия СП идут четко в ногу с требованиями российского законодательства, не быстрее и без отставаний. Более того, СП не одобряет идей о снижении лимитов локализации в России для зарубежных производителей. Ширинов отмечал в разговоре с журналистами, что более свободные условия промсборки нужны предприятиям, которые не хотят или не могут встраиваться в экономику страны, предпочитая легкий путь — сборку импортных комплектующих. «Мы считаем, что 166-е постановление нужно сохранить в том виде, в каком оно существует», — резюмировал Ширинов позицию Ford-Sollers.

Эдуард Черкин

ТО, ЧТО ФОРМУЛА УСТАРЕЛА, ПОНИМАЮТ И В ПРАВИТЕЛЬСТВЕ

Вернемся к общей ситуации с локализацией автопрома в стране. Что конкретно Черкин подразумевает под «новыми правилами игры» по локализации, он не сказал. Но вполне вероятно, что имеется в виду формула, по которой этот показатель рассчитывается. В этом году тема поднималась дважды. 13 октября помощник министра экономического развития РФ Елена Лашкина заявила о приостановке соглашений о промсборке для 7 иностранных компаний, среди которых засветился партнер КАМАЗа — дочернее предприятие американской корпорации Modine «Модине Рус», поставляющий на автогигант радиаторы и другие системы охлаждения. Менее чем через неделю прошло новое сообщение: режим промсборки отменен и для «Кнорр Бремзе КАМА» — совместного предприятия автогиганта и немецкой компании Knorr-Bremse Systeme fur Nutzfahrzeuge GmbH, которая поставляет на КАМАЗ тормозные системы и модули управления. Среди других компаний, которых якобы тоже подвергли таким же санкциями, называли и «Вистеон Автоприбор Электроникс», осуществляющий поставки электроники на АвтоВАЗ, Sollers и Ford.

Напомним, что соглашения о промсборке в России минэкономразвития заключило примерно со 100 иностранными компаниями (это было в 2010 - 2011 годах). В обмен на льготы компании-участники обязались постепенно наращивать локализацию производства: использовать российское сырье, углублять обработку изделий и т. д. Отмена режима промсборки оказалась бы для них губительной. Без него пришлось бы платить таможенные сборы в размере 13 - 17%, при режиме промсборки платежи составляют от 0% до 5%. Но тогда вопрос разрулился: КАМАЗ опубликовал официальное сообщение, что получено разъяснение от минэкономразвития, и соглашение о промсборке с его СП продолжает действовать.

Тем не менее осталась «подвисшей» тема расчета формулы уровня локализации. То, что она устарела, признают и в правительстве. Еще в августе замминистра промышленности и торговли РФ Александр Морозов заявлял о возможном пересмотре системы расчета из-за снижения курса рубля. Но до реальных действий не дошло. Что и аукнулось октябрьскими «сенсациями». В частности, эксперт рынка, глава национальной ассоциации производителей автокомпонентов Михаил Блохин считает, что показатели локализации предприятий пострадали из-за резкого роста валютной составляющей. «Компании импортировали определенную номенклатуру на будущий год, и у них был один объем, а в результате из-за спада производства удалось реализовать на заводы существенно меньшее число готовых деталей, — цитируют Блохина «Известия». — Образовались складские остатки. А в формуле расчета локализации учитываются цены ввезенных компонентов, а не фактически реализованных, отсюда и падение уровня локализации».

Ильдар Мингалеев

«КОГДА МЫ ГОВОРИМ, ЧТО САНКЦИИ ПОВЛИЯЛИ, ЭТО НЕ СОВСЕМ ТАК»

Черкин в итоге делает вывод, что в настоящее время автомобильная промышленность РФ находится на распутье. С одной стороны, есть возможность максимально увеличить локализацию и трансформироваться в экспортную модель, с другой — столкнуться с возвратом к импортной модели, если курс рубля вернется на предыдущие, более красивые для него уровни. «В связи с вступлением России в ВТО автопром столкнулся с вызовами, которые сделали привлекательной импортную модель производства с учетом все время дорожающего производства в России, — продолжил Черкин. — В этих условиях полноценного местного производства тех инвесторов, что пришли в страну, мы не можем наблюдать. И следующая эпоха развития автопрома требует существенной локализации. Концепция, которая была ранее выбрана, не до конца сработала. К 2020 году надо все-таки выходить на полноценное производство с полной локализацией, включая крупные узлы и агрегаты, продукцию с высокой добавленной стоимостью, и развивать экспорт».

Последнее направление, по мнению эксперта, стало сейчас привлекательным из-за низкого курса рубля. Падение российской валюты привело к тому, что в некоторых случаях себестоимость производства в РФ сравнялась с той, что есть в Китае. «Но вопрос: надолго ли такая ситуация? Настолько долго, насколько сохранится текущий паритет валют. Но возможность по развитию экспорта у России сейчас уникальная, — резюмировал Черкин. — Как воспользоваться этой возможностью? Во-первых, налаживанием экспортных связей, во-вторых, необходима государственная поддержка. Но просто гонка за объемами не обеспечит успех на мировых рынках. Одновременно надо работать над производительностью, эффективностью производства».

Игорь Коровкин

Позже тему локализации затронул и исполнительный директор НП «Объединение автопроизводителей России» Игорь Коровкин. Он также не стал витать в облаках и назвал положение дел в автопроме и в целом в экономике страны тяжелым, учитывая, что, в общем, падение производства составило 30%, а по отрасли — 35%. «Когда мы говорим, что санкции на это повлияли, это не совсем так, — прокомментировал он статистику. — Последние пять лет в стране постоянно снижается рост ВВП: с 4,5 процента в 2010 году до 0,2 процента в 2014-м, в 2015-м. По прогнозам, ожидается минус 3 - 4 процента. Одновременно снижается и ВВП на душу населения — с 10,7 тысяч долларов до 8,2. Отсюда и снижение спроса, и снижение продаж производителей». Говоря же об уровнях локализации производства, Коровкин заметил, что в зависимости от сегмента они «очень разные». «С точки зрения основных российских производителей мы себя, казалось бы, чувствуем себя неплохо, — заверил он. — Уровень локализации заявляется 80 - 85 процентов. Но самое главное, что в эти 15 - 20 процентов входят критичные комплектующие, без которых производство высокого качественного уровня невозможно. Поэтому, конечно, несмотря на относительно высокий уровень локализации, нам необходимо решать вопрос с высококачественными, высокотехнологичными изделиями. Иначе нельзя говорить, что мы уходим от импортной зависимости».

Весь объем импорта автокомпонентов и запчастей в РФ Коровкин оценил в $100 млрд. в год. Из них 50% — комплектующие для иномарок российской сборки. Иными словами, ежегодно порядка $50 млрд. уходят из страны как раз из-за невысокой локализации иностранных компаний. «Этими деньгами мы поддерживаем производителей автокомпонентов в Словакии, Словении, той же Турции, где это производство развито», — делает вывод исполнительный директор НП «Объединение автопроизводителей России». Одновременно с этим он высказывает свое мнение о задачах, которые должны быть решены к 2020 году путем программы импортозамещения в автопроме. В частности, уровень локализации у иностранных компаний должен быть не ниже 60 - 70%, необходимо также повысить уровень экспорта до 12 - 14% (сейчас — 5%), снизить дефектность продукции автопрома в три раза от нынешнего уровня, ежегодно обновлять автопарк страны на 6 - 8%, а не на 4%, как сегодня.