Одной из главных проблем, обсуждавшихся вчера на расширенном заседании коллегии минтранса, стали колеи на новых дорогах

ПОЧЕМУ ПОЯВЛЯЕТСЯ КОЛЕЯ?

Как строить дороги так, чтобы на них не образовывалась колея? Это был один из главных вопросов, обсуждавшихся вчера на расширенном заседании коллегии министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ. Одной из самых острых проблем назвал колеобразование в своем программном докладе заместитель главы минтранса Артем Чукин. В его выступлении явно чувствовался развернутый ответ дорожников на полуторамесячной давности эмоциональную критику президента РТ Рустама Минниханова.

Напомним, тогда на заседании в кабмине РТ Минниханов, прервав доклад министра транспорта РТ Ленара Сафина, поделился мнением о качестве дорожного покрытия: «Мне очень неприятно, когда у нас через три года колея появляется, через три-четыре года верхний слой изнашивается. Значит, мы что-то не докладываем, значит, что-то мы не так делаем. Или волнистость появляется. Это же огромные деньги! Километр дороги, простой дороги, минимум 20 миллионов стоит... Мы тратим большие деньги, у нас очень большие деньги идут на дорожные дела. Не везде мы соответствуем тем расходам, которые мы тратим, поэтому обратите внимание... И только жесткая дисциплина, требования ваши, постоянно человек ваш должен смотреть, какой щебень он привез, как песок кладет, подготовил ли он площадку под эту работу, какой технологический цикл, какого качества асфальт, все это надо смотреть».

Чем объяснил образование колеи Чукин? По его словам, проблема актуальна не только для Казани и для всех городов России. Почему? Большая часть региональных дорог строилась с учетом нагрузок на ось до 6 т, между тем требуется совершенно другой подход, учитывающий огромную нагрузку от легкового транспорта. «На автомагистралях города с высокой степенью интенсивности движения все чаще стала появляться колея в крайних левых колеях наката, где в основном двигаются только скоростные легковые автомобили, в том числе с шипованными колесами в зимнее время», — констатировал Чукин. Анализ проблемных участков показал, что интенсивность движения на них достигла показателей, которые предполагались только на 2025 год.

«МЫ С ЭТИМ БЕЗОБРАЗИЕМ ЗАКОНЧИЛИ»

Далее в дело вступила тяжелая артиллерия. Своего рода идеологическое обоснование под все вышесказанное подвел генеральный директор московского ООО «Автодор-инжиниринг» («дочка» госкомпании «Автодор»), бывший заместитель руководителя федерального дорожного агентства «Росавтодор» Николай Быстров.

Для начала он задал залу вопрос: «Если мы построим асфальтобетонное покрытие строго по ГОСТу 9128, это гарантия долговечности или нет?» Оказывается, еще 20 лет назад ученые сделали вывод, что данный ГОСТ свои возможности исчерпал. Более того, Быстров рассказал, что ГОСТ почти не изменялся аж 80 лет — тогда он был утвержден НКВД (в 1935 году в ведение комиссариата было передано центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта). «И это ответ на вопрос, можем ли мы гарантировать долговечность, — констатировал Быстров. — Однозначно — нет». И дело, по его словам, не только в том, что не изменился уровень требований, но и в том, что сама методология испытаний покрытия абсолютно не соответствует реальным условиям эксплуатации. Во многом ответственность за такое положение дел лежит на минрегионе — Госстрое. «Их позиция до последних дней была для нас нормативом, на основе которого мы должны были строить, — отметил Быстров. — ГОСТ надо однозначно перерабатывать». И сегодня, по его словам, разработан новый стандарт, который в целом соответствует мировым тенденциям: «Проводится огромная работа, связанная с изменением требований к асфальтобетону с учетом мирового опыта». Среди прочего «Росавтодор» инициировал внедрение «Суперпейв» — созданной 20 лет назад в США комплексной системы проектирования составов асфальтобетонных смесей. Быстров предупредил, что ее мгновенное внедрение сразу во всех дорожных организациях страны невозможно, даже в США это оказалось трудной задачей. Сегодня необходим документ, который бы адаптировал «Суперпейв» к российским условиям, сделал бы систему «реальной для огромного количества дорожных организаций, которые будут на более низком уровне ее реализовывать». Соответствующий документ будет представлен на рассмотрение весной следующего года.

«ГОСТ на асфальтобетон, хотя он и остается основным документом (например, на уровне муниципальных образований), устарел, по своей идеологии это ГОСТ из вчерашнего времени, — пояснил корреспонденту «БИЗНЕС Online» Быстров. — И то, что вот уже 5 - 7 лет делает «Росавтодор», дает многое. Разработано несколько десятков национальных стандартов. Начали внедрять «Суперпейв» — самую передовую в мире методику в асфальтобетоне. Делаем новый, соответствующий европейскому документ для высокозагруженных асфальтобетонных дорог. Постепенно все это начнет «расползаться» по стране. Уверен, на будущий год мы внесем на утверждение в Госстандарт новый государственный документ по этому поводу. Долгие годы нас сдерживало то, что Госстрой — минрегион, не обладая специалистами, держался за то, чтобы утверждать для дорожной отрасли документы, не неся ответственности за их качество. С принятием нашего технического регламента безопасности дорог мы с этим безобразием закончили, и теперь отрасль сама формирует свою нормативную базу, и это дает положительный результат».

Николай Быстров
Николай Быстров: «Хочу Ленара Ренатовича поблагодарить за то, что в республике освоена технология строительства с использованием стабилизации грунта»

ВПЕРЕД, В... 20 - 30-Е

Первые опыты начались и в Татарстане. По словам Чукина, в республике уже внедряется строительство дорог на основе методологии «Суперпейв». Цель этой работы — определить оптимальное сочетание материалов, дающих покрытие, которое долго служит в конкретных климатических условиях прохождения трассы и интенсивности движения, уточнил замминистра. «Экспериментальные участки уложены, ведем наблюдение», — рассказал он. А пока, по его словам, «сводить к минимуму» дефект колеи будут за счет более традиционных методов. Например, для повышения прочности асфальтобетона решено применять полимерно-битумное вяжущее. Изучен соответствующий опыт Беларуси и Москвы, где применение ПБВ обязательно. Сегодня производство ПБВ начато на заводе «Алексеевскдорстроя», оборудование по производству ПБВ приобрел и ТАИФ-НК.

Но Быстров поблагодарил Сафина за другое новшество: «Узнал, какое количество местных дорог строится в год в Татарстане — более 100 километров, и хочу Ленара Ренатовича поблагодарить за то, что в республике освоена технология строительства с использованием стабилизации грунта. Много лет назад, когда я работал в «Росавтодоре», он приезжал посоветоваться, как строить местные дороги с наименьшими затратами. Я ему рассказывал, что в США построены десятки тысяч таких дорог, причем там это называется «русский метод»! Да! Его придумали наши соотечественники Михаил Филатов и Вениамин Охотин в 20-е - начале 30-х годов. Только мы это забыли, пошли по пути материалоемкости. Ко мне приезжали и спрашивали многие, но только Татарстан освоил метод в таком масштабе. Большое спасибо за внедрение этой реально честной и профессиональной технологии!» «Все это делается нашими подрядчиками, спасибо им», — не стал выпячивать свою роль Сафин.

«Речь идет о стабилизации грунта известью, — пояснил «БИЗНЕС Online» Быстров. — Сам принцип был разработан в прошлом веке великими людьми — Филатовым и Охотиным. Но нам не хватало техники, которая позволяла бы смешивать известь с грунтом. Если в советское время перемешать песок могли примитивными методами, то чтобы перемешать грунт с известью техники не было. Сейчас в России примерно 100 машин (они произведены за рубежом), которые позволяют массово строить такие дороги. И Татарстан однозначно в этом плане передовой регион, который освоил технологию массово. Она позволяет снизить расходы на 1 погонный километр временами в 2 раза по отношению к традиционным технологиям, увеличивает скорость строительства, позволяет достаточно быстро провести ремонт. В основании получается грунт, укрепленный известью. На американских дорогах с низким движением и там, где не очень суровая зима, так и оставляют грунтовку — тысячи километров. Но можно сделать щебеночное покрытие или тонкий слой на основе битумной эмульсии, да хоть асфальтобетон положить. По километру в день можно делать, если все налажено. В Америке, где когда-то впервые применили эту технологию, ее назвали «русским методом».

Ну и к слову о «русскости». В начале коллегии Сафин сделал даже в какой-то степени парадоксальное (если учесть все потом сказанное) заявление: «Проблема качества дорог — проблема не только Татарстана, но и всей России. Как у великого классика: у России две беды... Благодаря технике, технологиям и подготовленным кадрам мы одну проблему можем побороть, а вот что делать с дорогами, пока не знаем. Поэтому сегодня и обсуждаем эту тему».

КАНАТНАЯ ДОРОГА УПЕРЛАСЬ В КАЗАНСКУЮ ЗЕМЛЮ

Следует отметить и сопутствовавшую коллегии достаточно интересную выставку «Дор ТрансЭкспо». Например, в экспозиции был и стенд ООО «Центр точной механики «Казанский перевозЪ». Компания представила два проекта казанских канатных дорог: от железнодорожного вокзала до Верхнего Услона и от «Корстона» до «Казань Арены».

«Минтранс поддерживает эти проекты», — отметил Сафин, проводя экскурсию для вице-премьера РТ Василя Шайхразиева. «Полностью частный бизнес?» — спросил заместитель председателя правительства. «Без копейки государственных денег», — подтвердил министр. Генеральный директор «Перевоза» Гумар Кадыров посетовал Шайхразиеву на возникшие проблемы: «Главная сложность — земля: до сих пор нет двух участков земли, которые должны выделить в Казани. По 10 соток всего надо! Во всем мире такие станции в самой гуще микрорайонов стоят, а нам говорят: нельзя». «БИЗНЕС Online» предложил Гумарову прояснить суть проблемы. «До сих пор не можем получить землю, чтобы поставить станции в районе железнодорожного вокзала и в районе «Корстона», — рассказал он. — Очень надеемся, что проблема решится. Прошу обратить внимание, что от государства мы не требуем никаких денег и для города это будет изумительное транспортное решение, поэтому надеемся, что власти пойдут нам навстречу и выделят по 10 соток земли».

По словам Гумарова, «сегодня начались топографические работы со стороны Верхнего Услона, через две недели запускаем публичные слушания (обязательно учтем мнение жителей) и начинаем изыскательские работы».

Интересный проект представило и ОАО «Зеленодольский завод им. Горького» — пассажирское судно на сжиженном газе (проект А-196-2). «Это будущее! — прорекламировал в беседе с «БИЗНЕС Online» идею генеральный директор Ренат Мистахов. — До нас такие (на сжиженном газе) суда никто не строил». По его словам, А-196-2 — больше прогулочное судно: скорость — 25 - 30 км в час, первоначальные маршруты — до Свияжска, Болгара (сегодня этот вопрос прорабатывается с минтрансом и минкультом РТ). «Надеемся на начало строительства в 2016 году, — обрисовал ближайшие перспективы Мистахов. — Это будет изюминка Татарстана!»