В мэрии Челнов прошли публичные слушания по оптимизации маршрутной сети городского пассажирского транспорта

ЧИСЛО АВТОБУСОВ СОКРАТЯТ С 750 ДО 396

Основную часть презентации новой маршрутной схемы провел руководитель проекта Станислав Володченко — заместитель руководителя департамента транспортных систем ЗАО «Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры» («НИПИ ТРТИ») Санкт-Петербурга — того же самого, который разработал маршрутную схему для Казани в 2007 году, когда новый на тот момент градоначальник железной рукой заменил «Газели» и «ПАЗики» знаменитыми красными автобусами.

Рецепты специалистов с берегов Невы несильно отличались от тех, которые были тогда прописаны Казани. Согласно схеме, процент покрытия города маршрутками измениться не должен, однако общее число автобусов, единовременно занятых на городских перевозках, при этом сократится с 750 до 396, а количество маршрутов — с 21 до 17.

«Появляется 6 маршрутов с автобусами большой вместимости, остается 11 маршрутов с автобусами малой вместимости и 14 трамвайных. Максимальное дублирование снижается с 38 до 21 автобуса, — резюмировал Володченко. — В пиковые часы максимальная интенсивность снижается с 288 до 136 автобусов большей вместимости. Итоговый вариант отчета — это 136 автобусов большой вместимости на первые полгода и 230 автобусов малой вместимости, трамваев 90. Минимальный период ожидания в часы пик составит 6 минут, днем — больше».

По словам Володченко, предлагаемый вариант схемы движения лишь самый приемлемый из нескольких, разработанных с помощью математической модели на основе собранных институтом данных. Показанная схема, согласно комментариям докладчика, учитывает потребности удаленных и новых микрорайонов, таких как поселок Сидоровка, Элеваторная гора (с реконструкцией дороги в этот район), 65 комплекс, ЗЯБ. Учли разработчики один маршрут до IT-парка и стоящего на отшибе гипермаркета «Лента», предложили несколько новых остановок. Самыми любопытными из сопутствующих предложений стали до боли знакомые казанским автомобилистам выделенные полосы движения для больших автобусов на магистральных проспектах, а также организация единой диспетчерской службы и, как следствие, возможность ввести единый проездной билет на все виды транспорта.

Модератор публичных слушаний — первый заместитель руководителя исполкома города Ринат Абдуллин подтвердил намерения властей в отношении выделенной полосы и единого организатора перевозок. Его правая рука, начальник управления городского хозяйства и жизнеобеспечения населения Рафаиль Киямов впоследствии уточнил «БИЗНЕС Online», что и единый билет реален — этот вопрос в перспективе можно решить на муниципальном уровне, ни у кого не спрашивая разрешения. «Перевозчиков много, и без единой диспетчерской службы мы не знаем, как между ними четко распределить деньги, которые будут поступать за единые билеты в единую кассу, — пояснил Киямов. — Нужно разработать эту систему, других преград для введения универсального проездного мы не видим».

При всей убедительности докладчика аудитория примерно из 130 человек (порядка трети мест зала заседаний) встретила презентацию в штыки.

«ВЫ ПОЛНОСТЬЮ ОБРУБИЛИ ЗЯБ!»

Несмотря на личное приглашение Наиля Магдеева всем приходить на слушания, которое он оставил в своем аккаунте «ВКонтакте», в зале собрались по большей части перевозчики и председатели ТОСов. Спорить с общей концепцией они не стали, однако по отдельным болевым точкам ударили сообща. К примеру, представителей «Ленты» и IT-парка предложенный вариант доставки в их район не устроил, поскольку аналогичный маршрут давно утвержден, но он нерентабелен и поэтому в реальности отсутствует. Перевозчики же и вовсе не поверили в то, что институт провел реальные исследования пассажиропотоков.

Одним из самых активных оппонентов проекта выступил Виктор Мавков — владелец маршрута №12, курсирующего между поселком ЗЯБ и Новым городом. Как выяснилось, его маршрут ликвидировали без альтернативы.

— Почему вы отделяете поселок ЗЯБ? — возмутился Мавков. — Там в основном живут пенсионеры, как они будут добираться в Новый город? Вы полностью обрубили ЗЯБ, убрали улицы Комарова и Железнодорожников, убрали улицы, куда люди едут в Тукаевскую больницу, вы что делаете?

— Вы на своих машинах ездите, ничего не знаете! — прокомментировали из зала.

— Но вот же ЗЯБ, — вступился за проектантов Абдуллин, указывая на слайд с маршрутом.

— Это проспект Мира, а на Сююмбике и на Московский ничего нет! Правильно он говорит, — поддержали Мавкова из зала. Стало заметно, что и модераторы от исполкома, и докладчик засомневались, хотя Володченко ответил, что маршрут исчез с карты в силу расчетов пассажиропотока.

— Да вы о чем? — поразился Мавков, — Я вам сейчас всю документацию покажу: какой у меня поток и сколько в нем льготников. 600 - 700 человек ежедневно, я головой отвечаю!

Одним из самых активных оппонентов проекта выступил Виктор Мавков
Одним из самых активных оппонентов проекта выступил Виктор Мавков

«НИКТО НЕ ПРИХОДИЛ, НИКТО НИЧЕГО НЕ СМОТРЕЛ, НЕ СПРАШИВАЛ. НЕ БЫЛО НИКОГО!»

Диалог в целом закончился утешительным «примем к сведению», однако выводы из ответов докладчика перевозчик сделал весьма радикальные. «Презентация — полный ноль! — прокомментировал Мавков «БИЗНЕС Online». — Они ничем не занимались — выиграли тендер, два месяца подождали и не показали ничего вразумительного».

По его словам, последний тендер на осуществление городских перевозок проводился в 2012 году, но потом начались судебные разбирательства, и исполком остановил торги. При этом половина перевозчиков успела обрести легальный статус, а те, кто не успел, остались в подвешенном состоянии — на положении нелегальных перевозчиков. Проектировщики же, считает Мавков, просто взяли «легальные» маршруты, которые успели пройти тендер в 2012 году, и добавили 6 муниципальных для больших автобусов.

«Я вожу людей из Нового города по Сююмбике на ЗЯБ, полностью его объезжая. ЗЯБ — это 8 микрорайонов и поселок Рябинушка, и по новой схеме они теперь вообще никак не связаны с основными проспектами — еле-еле 26-й маршрут цепляет там маленький крючок и обратно, а в городе едет только по Мира. В голове не укладывается. А просто никто ничего не исследовал. Я своим водителям постоянно говорил: мужики, не расслабляйтесь, тут из Питера пассажиропоток изучают, смотрите, без нарушений, а то опросы будут делать, снимать будут... Как руководитель, специально накалял обстановку. А они мне: нет, никто не приходил, никто ничего не смотрел, не спрашивал. Не было никого!»

По словам Мавкова, свой маршрут он разработал сам 15 лет назад, и для того, чтобы он заработал, нужна обкатка как минимум в течение полугода, чтобы народ привык. Путь его машин по городу зигзагообразный — он учитывает потребность горожан в поперечных маршрутах (автоград вытянут в длину и в основном транспорт ходит так же — вдоль).

Кстати, о поперечных маршрутах — традиционно малорентабельных — проектанты говорили много, но не очень конкретно, что вполне в духе формата слушаний. В общих чертах озвученная Володченко концепция подразумевает большие муниципальные автобусы на продольных маршрутах и малые частные машины на поперечных. Отметим в этой связи, что продольные маршруты не в пример выгоднее, тем более с выделенной для них полосой. С другой стороны, выставить на них большие автобусы муниципалитет еще при мэре Василе Шайхразиеве предлагал и самим перевозчикам и даже настойчиво, однако те не смогли выйти на рентабельность. Теперь перевозки по длинным проспектам стали социальной заботой исполкома.

Мавков между тем уверен, что новая концепция в ее озвученном виде разрушит годами созданную систему, но не сделает перевозки комфортными, поскольку не продумана. Воссоздать же потом былые наработки рынок не позволит. «Мы сколько всего прошли: сначала мэр говорил «Газели» обновить — обновили, потом световые табло ставили, потом щиты, кассовые аппараты — все это за свой счет, — напомнил Мавков. — Потом говорят: у нас город европейского формата, надо машины снова обновить. Пораспихали «Газели», залезли в лизинги и кредиты, взяли Ford, Citroen, Peugeot, Fiat, чтобы в тендере участвовать. Два года провели в ожидании тендера, а теперь мы за бортом! Я за лизинг одного Ford в месяц плачу 45 тысяч, а у меня 30 машин, и из них половина в лизинге! Их даже продать нельзя. Так просто мы это не оставим, будем судиться».

Станислав Володченко
Руководитель проекта Станислав Володченко — замруководителя департамента транспортных систем ЗАО «НИПИ ТРТИ» Санкт-Петербурга — того же самого, который разработал маршрутную схему для Казани

«Я ДУМАЮ, ЧТО ХУЖЕ НЕ БУДЕТ...»

Пристальному рассмотрению подверглись и другие маршруты, причем некоторые инициаторы предлагали по ним альтернативы, зная ситуацию по личному опыту. Кроме того, предоставить встречную схему перевозок предложила от имени некого альянса перевозчиков хозяйка нескольких маршрутов Наталья Гарина, пообещав решить при этом проблемы «Ленты» и IT-парка. Тем временем критика перерастала в интершум, а повестка сбивалась на общие проблемы перевозок.

«После девяти вечера ни по одному проспекту невозможно уехать, кроме Мира, — напомнила челнинка преклонного возраста. — С Мира во все стороны люди идут пешком. Я сама в прошлом году, возвращаясь с огорода, пешком шла с десяти до половины первого ночи — ни одна «Газель», ни один трамвай меня не обогнал. А льготникам водители говорят: нам администрация не указ, зачем ты села в мой личный транспорт? Могут матом покрыть, могут проездной порвать или в окно выбросить».

Питерские специалисты молча слушали, Абдуллин предпринимал попытки ограничить выступления стандартной формулой: «Предложение принимается, есть ли еще вопросы...»

Вопросы были, отдельный прозвучал со стороны КАМАЗа. Директор департамента транспортной логистики логистического центра ОАО «КАМАЗ» Евгений Архипов поинтересовался, на какой транспорт все-таки ориентируются в большей степени проектанты — на камазовские газомоторные автобусы большой вместимости или на трамваи? Отметим, что развивающийся в Челнах трамвай был не так давно передан автогигантом городу в муниципальное управление как непрофильный и нерентабельный актив. Володченко уклончиво ответил, что актуальное соотношение по большому счету не изменится. В целом презентация мало коснулась заводских маршрутов, поскольку, как пояснил Володченко, они организуются по заявке от КАМАЗа, а рассчитать утренний поток работников заводов не представляется возможным из-за невнятного графика их работы.

«Когда была пятидневка, на КАМАЗ ежедневно ездили порядка 12 тысяч человек в одну сторону, — пояснил Володченко «БИЗНЕС Online». — Правда, это не исследовательская статистика, а оценка по данным самого КАМАЗа. Я думаю, на общественный транспорт приходилось из них тысяч 8,5. После перехода на семидневку (в месяц — прим. ред.) мы поток не считали, но предполагаем, что ездит максимум 6 - 7 тысяч человек с утра, включая личный транспорт».

Закругляя встречу волевым решением, Абдуллин заверил, что исполнитель проекта примет к сведению все предложения и многие из поднятых вопросов уже стоят на повестке дня. «Вы говорите, что в девять часов автобусов нет — всем будет установлен график поездок, — пообещал Абдуллин. — Административные инструменты для этого есть, и порядок мы наведем. Конечно, малые автобусы уйдут с рынка, мы будем большое количество их убирать, чтобы не создавали пробок. Я думаю, что хуже не будет, хуже мы ничего не сделаем — это я вам однозначно говорю...»

«МЫ ПОКА НЕ ВСЕ ВЫНОСИМ НА ОБСУЖДЕНИЕ, ЧТОБЫ НЕ ПУТАТЬ ЛЮДЕЙ»

Напомним, о том, что исследовать пассажиропотоки в Челнах пригласят питерцев, исполком объявил еще осенью прошлого года после запуска новой трамвайной ветки. Весной прошел конкурс на право проводить исследование, в котором конкуренцию институту составили агентство дорожной информации «Радар» и центр перспективных экономических исследований Академии наук Татарстана. Тендер завершился скандалом — питерцы запросили за услуги 5,45 млн. рублей, соперники готовы были отработать дешевле (в 5,25 млн. рублей оценил свои услуги «Радар» и в 5,4 млн. рублей — ЦПЭИ АН РТ), однако проиграли. «Радар» тогда обратился в УФАС, и дело могло принять серьезный оборот. В итоге жалобу отозвали, итоги конкурса отменили и на повторном тендере НИПИ ТРТИ снизил цену, легально став подрядчиком Набережных Челнов.

В мае питерцы приступили к работе, пообещав к концу июня предложить варианты развития транспортной сети Челнов на 10 лет вперед. Руководитель исполкома Магдеев тогда отмечал, что эту работу следует провести до аукциона на пассажирские маршруты. На сайте администрации города был опубликован опросный лист для горожан, через который питерские специалисты пытались выяснить типичные цели поездок челнинцев, их любимый транспорт, среднее время похода до остановки и ожидания транспорта, время в пути и количество регулярных пересадок.

Таким образом, в обозначенные сроки подрядчик вроде бы укладывался, но вчерашние публичные слушания, кажется, заставили исполком усомниться в проработанности проекта. «До конца месяца у нас еще есть время — сейчас мы ждем от администрации поправок, если они будут, — сообщил по итогам слушаний Володченко корреспонденту «БИЗНЕС Online». — В конце месяца по плану мы предоставляем отчет, после чего исполком начинает вводить проект в эксплуатацию. К концу августа планируется запустить автобусы большой вместимости либо в тестовом, либо уже в реальном режиме. Перспективы развития у нас в техзадании прописаны до 2025 года, поэтому мы пока не все выносим на обсуждение, чтобы не путать людей. Даем только актуальную часть».