МОСКВА НЕ СРАЗУ ДАЛА ДОБРО

В ближайшее время в Елабуге будет организована сборочная площадка по производству легковых автомобилей под брендами Dongfeng и Zotye. Их сборкой займется компания «Алабуга-моторс», принадлежащая Сергею Исаеву.

Как мы уже писали, бизнес Исаева вырос из небольшого нижегородского кооператива «Галант-Авто», который с 1997 года выпускал спецтехнику, а сегодня выполняет подряды для группы ГАЗ. До недавнего времени он выпускал в Чистополе на заводе спецтранспорта «Алабуга» автобусы для перевозки детей, маршрутки, машины скорой помощи и другую спецтехнику. По итогам 2013 года выручка компании составила 360,9 млн. рублей, а чистая прибыль — 9 млн. рублей. В ОЭЗ завод Исаева переехал почти год назад — в марте 2014-го. Первоначально он планировал собирать здесь технику на базе французских микроавтобусов Peugeot Boxer, арендовав для этого 63 сотки в индустриальном парке компании «А Плюс Девелопмент» и еще 16 соток в парке «Синергия». Но позже бизнес-план был скорректирован.

Закрепиться в ОЭЗ со сборкой «китайцев» «Алабуга-моторс» рассчитывала еще в ноябре. Тогда проект одобрили на заседании наблюдательного совета ОЭЗ под председательством президента РТ Рустама Минниханова. Но лишь в конце января экспертный совет минэкономразвития РФ дал проекту ООО «Алабуга-моторс» путевку в жизнь, вынеся по нему положительное решение.

Тем временем «Алабуга-моторс» собрала опытные образцы автомобилей и сертифицировала технологии. В ближайшее время образцы отправятся на дилерскую конференцию в Москву. Сейчас же на повестке дня стоят модели от Dongfeng H300 Cross (кроссовер) и от Zotye Z300 (седан) и T600 (кроссовер). Первоначально заявлялись договоренности еще с двумя брендами — Jonway и Baic, но их автомобили, поясняет Исаев, планируются к запуску следующим этапом.

«ЛЮДИ ОСТАЮТСЯ С МАШИНАМИ БЕЗ ОБСЛУЖИВАНИЯ И ЗАПЧАСТЕЙ»

Объемы производства будут зависеть от успехов китайских брендов на рынке. В конце сентября ответственный секретарь российско-китайской палаты по содействию торговле машинно-технической и инновационной продукцией Сергей Санакоев «проговорился» «Коммерсанту» о планах в 120 - 170 тыс. машин в год. Однако сейчас гендиректор ООО «Алабуга-моторс» Исаев называет куда более скромные цифры. «Первые два года мы тысяч по 7 - максимум по 14 планируем выпускать, а потом хотелось бы выйти на 50 тысяч», — рассказал «БИЗНЕС Online» Исаев.

Ключевым заказчиком выступает официальный представитель Dongfeng в России. Гендиректор «Дунфэн Мотор Рус» Ван Пэн не стал комментировать проект до запуска производства, сославшись на партнерские договоренности, однако в октябре он рассказывал «БИЗНЕС Online», что для китайской корпорации проект «Алабуга-моторс» — это первая попытка выйти со сборкой легковых автомобилей на Россию. «Собственно на российский рынок мы зашли в середине этого года, поэтому о доле в нем говорить преждевременно, сейчас мы работаем над развитием дилерской сети», — сообщил Ван Пэн.

Адиль Ширинов
Адиль Ширинов заявил о повышении локализации с 40 до 60%, а инвестпрограмму обозначил в размере $1,5 миллиардов

Тем не менее реальные продажи гендиректор «Дунфэн Мотор Рус» планирует уже в этом году, и если «Алабуга-моторс» не подведет с качеством сборки, модельный ряд и объем производства машин бренда Dongfeng будут расти.

Эксперты на сегодня не видят угрозы со стороны китайского автопрома отечественным производителям. Так, заместитель главного редактора журнала «За рулем» Игорь Маржаретто обращает внимание на то, что за прошлый год китайцы продали на российском рынке 7 - 14 тыс. автомобилей из 2,5 млн. — это капля в море.

«На российском рынке постоянно работает 5 китайских фирм, — рассказал Маржаретто корреспонденту «БИЗНЕС Online». — Плюс еще какое-то количество приходит-уходит. За последнее время появлялось около 10 брендов. У Китая уже есть хорошие модели, но китайские автомобили по-прежнему занимают порядка 3% российского рынка. И сколько бы брендов ни появлялось, на уровне этих 3 процентов они остаются. Китайскому автопрому нелегко на российском рынке с его приоритетами. У нас очень осторожно относятся к новым моделям, а к китайским товарам вообще отношение сложное».

Проблемы китайцев в России Маржаретто видит в отсутствии сервисной базы, складов запчастей и обслуживания в целом. «Они продали автомобили, получили прибыль и ушли, а люди остались с этими машинами без обслуживания и без запчастей».

Пока, по словам Исаева, Jonway и Baic остаются в среднесрочной перспективе — их автомобили планируются к запуску следующим этапом. Сейчас же на повестке дня стоят модели от Dongfeng H300 Cross (кроссовер) и от Zotye Z300 (седан) и T600 (кроссовер).
Закрепиться в ОЭЗ со сборкой «китайцев» «Алабуга-моторс» рассчитывала еще в ноябре. Тогда проект одобрили на заседании наблюдательного совета ОЭЗ под председательством президента РТ Рустама Минниханова

«СЕРЬЕЗНАЯ» ЛОКАЛИЗАЦИЯ НА 1,7 МИЛЛИАРДА

Эффект от появления нового центра финальной сборки в Татарстане во многом зависит от уровня локализации производства. Но именно этот параметр в «Алабуге-моторс» не раскрывают, ссылаясь на то, что после презентации в минэкономразвития процент вырос, но еще не конкретизирован. По словам руководителя предприятия Исаева, процент «серьезный», однако сумма инвестиций в производство заставляет задуматься, что именно на предприятии считают серьезным процентом?

По словам Исаева, к третьему-четвертому году работы китайская сторона планирует инвестировать в проект 1,5 млрд. рублей — в основном в технологию окраски и сварки. Собственные вложения «Алабуга-моторс» оценивает в 190 млн. рублей. Кроме того, Исаев отмечал (после одобрения его проекта наблюдательным советом «Алабуги»), что локализовано производство, вероятно, будет в партнерстве с местными компаниями, которые возьмут на себя часть номенклатуры.

Как бы то ни было, 1,7 млрд. рублей за 3 - 4 года — средства более чем скромные для серьезной локализации, если сравнить их хотя бы с планами соседей по «Алабуге». Исполнительный директор СП Ford Sollers Адиль Ширинов в ходе октябрьской интернет-конференции с читателями «БИЗНЕС Online» заявил о повышении локализации с 40 до 60%, а инвестпрограмму обозначил в размере $1,5 миллиардов.

Игорь Маржаретто
Игорь Маржаретто обращает внимание на то, что за прошлый год китайцы продали на российском рынке 7 - 14 тыс. автомобилей из 2,5 млн. — это капля в море

В ТАТАРСТАН ПРИШЛА 145-Я КОМПАНИЯ МИРА

«Хотя заявленная мощность производства пока несущественна для российского рынка, проект не лишен глубоких политических и экономических смыслов. «Китайцам» потихоньку начинают открывать дорогу в нашу страну, — отмечает ведущий аналитик агентства «Автостат» Азат Тимерханов. — Раньше существовал негласный запрет на предоставление им режима промышленной сборки. Теперь в свете укрепления российско-китайского сотрудничества наметилась тенденция, когда многие производители из КНР заявляют о планах открыть собственное производство в РФ, ищут возможных партнеров, рассматривают регионы для строительства автозаводов. Самих китайцев к поиску новых рынков подталкивает рынок внутренний, который скоро будет насыщен».

Путь производителям из Поднебесной к нам был закрыт еще и потому, что они традиционно размещают за рубежом исключительно сборку машкомплектов, изготавливаемых дома, что никак не соотносится с российской промышленной политикой. Первая волна китайских автопроизводителей хлынула в Россию еще в 2005 году, но захлебнулась к 2007-му, когда прием заявок на промсборку «китайцев» прекратился, а с 2008-го была свернута и отверточная сборка.

Появление в «Алабуге» китайских брендов Dongfeng и Zotye символизирует начало нового этапа китайской экспансии. В августе прошлого года корпорация Great Wall Motors заложила завод в Тульской области — именно ее в свое время не пустили в татарстанскую ОЭЗ. Сумма планируемых вложений со стороны китайской компании не в пример высока — $520 миллионов. С 2017 года на тульские конвейеры должны выйти внедорожники Haval (обещают до 80 тыс. автомобилей в год). Одновременно компания Lifan инвестирует $300 миллионов в строительство завода в Липецкой области. Многообещающие заявления со стороны китайских автопроизводителей сыпятся пачками, однако от проекта «Алабуга-моторс» их отличает одно существенное обстоятельство: они еще не стали реальностью.

Основной партнер у «Алабуга-авто» — Dongfeng — более чем серьезный автоконцерн. «Восточный ветер» — именно так переводится название 145-й по величине компании мира (данные Fortune Global 500), основанной в 1969 году. В Китае корпорация имеет совместные предприятия с Nissan (крупнейшее СП в Китае), Volvo и Renault. Что касается Zotye Auto, то это частная компания, основанная всего 10 лет назад, но стремительно набирающая обороты.

Так что надежды на расширение производства вполне реальны. Запустив пробный шар, китайцы вполне могут сыграть с Татарстаном по-крупному. Если, конечно, они сумеют найти путь к сердцу российских потребителей.

«КИТАЙЦЫ» ОСТАНУТСЯ НИШЕВЫМ ПРОДУКТОМ НА НАШЕМ РЫНКЕ...»

Эксперты «БИЗНЕС Online» поддерживают мнение о том, что перспективы у «китайцев» в России весьма отдаленные.

Дмитрий Баранов — ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:

— Китайские компании не только запоздали с выходом на российский рынок на несколько лет, но и выбрали не совсем правильную модель для работы на нем. Даже если не говорить о качестве машин из КНР, их слабая послепродажная поддержка, особенно в первые годы, говорит о том, что преимуществ для роста продаж в России у них нет. К тому же надо знать менталитет наших граждан, которые не упустят возможность пофорсить. Они могут взять кредит и купить дорогую машину, но не станут покупать китайский автомобиль по средствам. При этом спрос на автомобили в России не удовлетворен, потенциал рынка огромен, и практически любой автомобиль найдет своего владельца. В том числе и китайские, однако они, скорее всего, останутся нишевым продуктом на российском рынке.

Однако, как правило, машины из КНР — это копии моделей автоконцернов из Европы, Японии, Кореи, США, которые отлично знают и покупают в России. Оригинальных разработок почти нет. У нашего потребителя возникает законное чувство недоумения — к чему покупать копию, когда есть возможность купить оригинал?! Даже если нет средств на новую машину, можно купить б/у, которая все равно окажется лучше новой китайской копии.

Азат Тимерханов — ведущий аналитик агентства «Автостат»:

— В основном конкуренции со стороны китайских марок подвержены автомобили Lada и подержанные иномарки. Но поскольку указанные бренды (Dongfeng, Zotye) только выходят на российский рынок легковых автомобилей, то серьезно повлиять на расстановку сил они не смогут, тем более учитывая незначительные мощности их производства, хотя в реальности будет еще меньше. При этом стоит отметить тенденцию, когда все больше китайских компаний заявляют о своем желании открыть производство в нашей стране, причем и те, о которых мы даже не слышали. Во многом это связано с укреплением российско-китайских отношений в политике и экономике. Учитывая осложнение отношений с Западом, Россия делает разворот в сторону Китая, поэтому эта тенденция продолжится.

«ИМИДЖ КИТАЙСКИХ ТОВАРОВ НЕВЫСОК»

Владимир Кормильцев — директор автоцентра «Фобос»:

— То, что в республике появляются новые мощности по выпуску автомобилей, это я, конечно, приветствую. Не столь важно, откуда пришли инвесторы, я в этом ничего плохого не вижу. Конкуренция должна быть между отечественными автомобилями и иномарками, а кто именно будет конкурировать с нами, не так принципиально. Но самим китайским производителям будет непросто, так как конкуренция в данном ценовом диапазоне велика. Тут не только российские марки, но и европейские, и азиатские.

У китайцев есть свои преимущества — высокая производительность труда, например. Но у покупателей есть кредит доверия к отечественным автомобилям, а имидж китайских товаров не очень высок. Впрочем, новый производитель найдет своего потребителя. Пусть китайцы открывают производство в Елабуге — мы как жители Татарстана получим от этого определенные бонусы: рабочие места, поступления в бюджет. Повышается и инвестиционная привлекательность — раз одни тут размещают производство, значит и других это может заинтересовать.

Сергей Чернов — вице-президент по развитию группы компаний «Кан-Авто»:

— Честно говоря, настораживает то, что за последнее время количество желающих производить автомобили в ОЭЗ «Алабуга» постоянно растет. Хотели там производить и реинкарнированный Mitsubishi Pajero 1990-х годов, потом Ford с «Соллерс», потом еще кто-то и так далее. Сейчас опять вот китайские модели... В конечном итоге непонятна концепция развития «Алабуги».

Допустим, зайдут туда китайцы с тремя моделями. Насколько это прочно и продумано? Люди, которые будут работать на этом заводе, будут вынуждены постоянно перестраиваться и переучиваться, жить в режиме непрекращающейся стройки, так как завод будет дорабатываться. Если бы это были модели, востребованные нашими потребителями, такие как Great Wall, Geely, Chery, Lifan, то понятно. То есть модели должны иметь соответствующий имидж, марку, уровень, восприятие. Что это за модели, о которых речь идет сейчас? Люди не будут покупать автомобили, о которых они не слышали отзывов. В самом Китае производится огромное количество автомобилей, но не уверен, что нашему авторынку это необходимо.

Кроме того, есть ли у этих машин сервисное обслуживание? «Стуканет» движок — куда пойдет автолюбитель? Покупатель должен быть уверен, что он покупает не просто средство передвижения, а такое, которое достаточно легко отремонтировать, которое имеет определенные характеристики по расходу топлива, по затратам на содержание... Приходу любого производства на новую территорию должен предшествовать всесторонний анализ, а тут мы этого не видим.