Назир Киреев
Назир Киреев: «Трудно представить, чтобы в сложившемся потребительском обществе можно было побудить гражданина отказаться от такой заветной мечты, как автомобиль»

ТРУДНО ПРЕДСТАВИТЬ, ЧТО КТО-ТО ОТКАЖЕТСЯ ОТ АВТОМОБИЛЯ

— Назир Талипович, интервью, в котором вы рассказали о возможности соединения районов Казани скоростными трассами и организации новых выездов из города, судя по обилию комментариев, произвело впечатление на читателей. Предложение по решению проблемы пробок побудило рассказать о нем и некоторые телеканалы...

— Моей инициативы в показе на телеканалах схемы хайвеев не было. Передав проект в мэрию и в минтранс Татарстана, я вообще не собирался возвращаться к теме... В целом я рад всем комментариям в «БИЗНЕС Online» и телепередачах — независимо от одобрения или критики идеи. Поддержавшие схему, похоже, сами имели сходные идеи. А критика всегда нужна.

— Какие критические замечания особенно «зацепили»?

— К сожалению, хорошо аргументированной критики не было. Никто не сказал, что с появлением хайвеев транспортное сообщение в городе ухудшится. Несколько раз была повторена мысль о необходимости развития общественного транспорта, а не хайвеев. Кто же спорит? В интервью «БИЗНЕС Online» я упомянул, что в дополнение к наземному общественному транспорту в Токио действует метро, есть монорельсовые линии и внутригородская кольцевая железная дорога. Но одновременно высоко над землей проложено более 200 километров недешевых хайвеев. И вопреки прозвучавшему по телевидению утверждению о том, что хайвеи везде стали демонтировать, в Токио их продолжают интенсивно строить.

Высказанный в одном из сюжетов посыл о том, что заторы исчезнут, если мы лучше разметим существующие дороги, а также изменим менталитет населения в сторону отказа от личного транспорта, трудно даже комментировать. Очень хотелось бы услышать: как еще лучше можно разметить дороги на Булаке, улице Ершова и многие другие, чтобы ликвидировать заторы? Какую еще придумать разметку на выездах в Зеленодольск и Дербышки, чтобы там не стало километровых пробок? При заданной ширине дорог и любой разметке существует предельная средняя скорость транспорта, а значит, предельная пропускная способность. Разметкой и упорядочением работы светофоров ее можно увеличить на 10 - 20 процентов, а нужно — в разы. Значит, трассы надо строить! Наконец, трудно представить, чтобы в сложившемся потребительском обществе можно было побудить гражданина отказаться от такой заветной мечты, как автомобиль.

МОСКОВСКИЙ РЕКОРД: КИЛОМЕТР ДОРОГИ ЗА $500 МИЛЛИОНОВ

— Вам также возразили, упомянув, что во многих городах отказались от строительства хайвеев...

— Высказанное в одном комментарии мнение о неприемлемости в городских условиях хайвеев — это повторение мыслей московских коллег, выступивших против превращения в хайвей Ленинградского проспекта. Но у москвичей хотя бы были основания для этого — проспект в конце упирается в узкую горловину, что лишает его преимуществ скоростной трассы. Предложенные мной дороги ни во что не упираются, имеют многочисленные съезды, в обоих концах переходят в скоростные загородные хайвеи. В математике такие системы называются открытыми. Кроме того, Ленинградский проспект, в случае превращения в хайвей, разделяет районы, по которым он проходит. Казанские же трассы по большей части пройдут по пустующим сегодня участкам, где разделять нечего. В моем варианте — и это хочется еще и еще раз повторить — все ныне существующие городские дороги остаются во всей своей красе и будут соединять город, как и сейчас. Сторонники разметки будут иметь возможность продолжать свое творчество.

А вот ученых-теоретиков из Москвы так и хочется спросить: почему у них нет наработок, позволяющих переломить ситуацию с заторами в столице страны? Почему они предлагают все новые и новые кольца, от которых в мире давно отказываются? И вот вам для размышления сообщение газеты «Ведомости», которое косвенно характеризует эффективность их наработок на протяжении десятилетий: стоимость строительства 3,9-километрового участка дороги, предложенного ими четвертого кольца, оценена в 66,63 миллиарда рублей! Это в два с лишним раза дороже, чем стоимость строительства тоннеля под Ла-Маншем. Один километр этого участка обойдется в полмиллиарда (!) долларов — абсолютный мировой рекорд.

У Казани такие средства на километр дорог вряд ли появятся. Надо идти своим путем, тем более что география города пока это позволяет. Увеличение в Казани количества личного, общественного транспорта и машин, обеспечивающих потребности бизнеса, неизбежно! Существующие сети дорог в ближайшем будущем просто захлебнутся ими. Уже сейчас трейлеры и строительные машины передвигаются только в ночное время, высказывается идея ограничить и въезд личного транспорта в некоторые районы. Так вот: или мы будем теоретизировать и доведем в будущем стоимость строительства трасс до московских цен, или всерьез разберемся с предложенной схемой, при которой стоимость дорог будет на несколько порядков ниже, что позволит реально решить проблему заторов на все обозримое будущее.

Предлагаемые хайвеи ни во что не упираются
и имеют многочисленные съезды
(Чтобы увеличить картинку, нажмите на нее)

КАК СОЗДАТЬ НАСТОЯЩИЕ ВЕЛОДОРОЖКИ

— А как вам контраргументы велосипедистов?

— Это самые задиристые комментарии: вместо строительства хайвеев они предлагают передвигаться не на автомобилях, а на велосипедах. Двумя руками голосую «за». Еще и потому, что это эффективный путь к здоровью. Но для него нужны не тропинки и не короткие участки для велосипедных прогулок, а протяженные дороги, что позволило бы, например, ездить на работу. Простой вопрос: какие улицы в Казани можно сегодня освободить для велосипедных дорог без ущерба для транспортного сообщения, в том числе и общественного, за развитие которого высказываются другие комментаторы? Реальные возможности выделения дорог для велосипедистов могут появиться только после строительства хайвеев, которые «заберут» большую часть транспорта с городских улиц и освободят их для велосипедистов. Со строительством хайвеев Казань станет единственным городом России, где потоки внутригородского транзитного транспорта окажутся выведенными с городских улиц. И не только внутригородского, но и проходящего: например, автомобили из аэропорта Казань в Чебоксары или Йошкар-Олу не будут заезжать на улицы города. Трассы будут хорошо восприняты всеми автомобилистами. Еще бы: выехав в своем районе на трассу, вы фактически оказываетесь на междугороднем хайвее. А заезжать с него вы сможете тоже сразу в свой район, минуя все остальные. Рад будет трассам и бизнес, которому перевозки, как продолжение производственного процесса, станут доступны круглые сутки. Селяне без проблем смогут завозить свою продукцию не только в агропромпарк, но и в каждый район Казани.

— Отдельные возражения были связаны с набережными...

— Да, несмотря на то, что в интервью я специально оговорил сохранение набережных Казанки, несколько комментаторов посчитали нужным подчеркнуть, что берега данных нам всевышним водоемов нужно сохранить для населения. А как мы сегодня используем их? Например, за рубежом на набережных бесконечно чередуются пляжи, стоянки для яхт и катеров, участки для катания на лодках и серфингах, рестораны, кафе, наконец, просто обихоженные зоны отдыха. Строительство предложенного мной хайвея и европейский опыт подвигают к формулированию идеи масштабного использования набережных не только Казанки, но и Волги — от Аракчино до мостового перехода на М7. Прокладка этого хайвея сделает доступным для казанцев весь левый берег. Можно будет передать участки вдоль него желающим вложиться в объекты, подобные перечисленным выше, и тогда люди реально будут пользоваться берегом реки. А без хайвея берег останется недоступным.

БОЛЬШАЯ КАЗАНЬ... НА ДВУХ БЕРЕГАХ ВОЛГИ

— Что еще вы могли бы добавить к сказанному или несказанному в телепередачах?

— В них почему-то обойдена тема мостового перехода для ВСМ в районе Печищ-Аракчино и хайвея по нему на правый берег Волги. Между тем, это изюминка схемы, открывающая захватывающие перспективы развития Казани. Совмещение на мостовом переходе (построенном не за счет республики) железнодорожной магистрали и автомобильного хайвея даст масштабный синергетический эффект. ВСМ пройдет по незанятой территории на правому берегу Волги, а после моста — тоже по незанятой территории, сразу к Северному вокзалу. Сохранятся сотни гектаров леса в Зеленодольском районе и пригородной лесопарковой зоне, «приговоренные» сегодня утвержденным маршрутом к вырубке. Автодорожная часть мостового перехода позволит столице республики присоединить огромные площади для своего развития на правом берегу Волги. Получат масштабные объемы работ строительные организации. Все это стоит того, чтобы вернуться к рассмотрению прохождения трассы ВСМ по этому маршруту до начала ее строительства.

— Среди читательских откликов часто встречался один вопрос: как можно реализовать схему, если есть большая проблема финансирования?

— Как видится, всесторонняя оценка схемы открывает огромные возможности не только в плане создания идеального транспортного сообщения, но еще и для развития Казани на обоих берегах Волги. Это может стать новой главной задачей для столицы республики. В таком случае проблема финансирования может быть решена. Найдутся банки, которые порой лучше узких специалистов оценивают перспективы проектов и захотят поучаствовать в строительстве Большой Казани. А она может состояться только со строительством хайвеев. Тысячу лет назад место для Казани выбиралось исходя из представлений того времени — наличия ресурсов для населения. С развитием технологий жизнеобеспечения близость или удаленность большинства ресурсов перестает играть решающую роль. Важнейшими становятся такие критерии, как наличие коммуникаций, а также чистота воздуха и красота ландшафта, чего на правом берегу безмерно. Присоединение территорий правобережья к Казани обогатит ее новым районом-парком, имеющим потрясающие природные зоны, с которых открывается прекрасный вид на левобережную Казань, а также жилыми кварталами на пологом склоне, обращенном к югу. Создание нового образования Казани на высоком правом берегу Волги зависит только от строительства хайвееев. Трудно представить лучший вариант развития столицы Татарстана.

— Возможно, эту идею стоит представить, как и с хайвеями, в 3D — наглядно и весьма впечатляюще...

— Да, это впечатляет. А впервые к представлению в 3D мне пришлось прибегнуть еще в 1999 году при защите перед Государственной комиссией проекта регионального самолета Ту-324, заказанного республикой фирме Туполева. Члены комиссии и военные представители оказались в сложной ситуации — нормативные документы диктовали обязательное представление материалов на бумажных носителях. Пришлось готовить и их, но членам комиссии и военным понравился и наш вариант, как особенно наглядный. Ту-324 стал первым в России самолетом, спроектированным в цифре (3D-ролик). Дело в том, что к началу работ по Ту-324 мы уже не представляли иных методов работы над новыми изделиями, кроме как проектирование в цифре, и продиктовали это условие разработчику. Правда, Татарстану на свои деньги пришлось закупить для «Туполева» 72 графические станции, несколько мощных серверов, 120 компьютеров и обучить в Германии специалистов по сопровождению программных продуктов. По современному курсу — более чем на миллиард рублей... Сегодня Татарстан вышел в бесспорные лидеры в России по использованию информационных технологий. Но наши ведущие позиции в информатике обозначились еще в 50-е годы, после ввода завода математических машин и появления СКБ этого предприятия. Затем у нас появились ГНИПИ-ВТ, КНИТИ-ВТ, НПО «Алгоритм», факультеты технической кибернетики и информатики в КАИ, вычислительной математики и кибернетики в КГУ, филиал Института проблем информатики АН СССР. Такого средоточия проектных и исследовательских организаций, занятых информатизаций, такого масштаба работ по программированию не было у большинства союзных республик. Неслучайно Татарстан наравне с ними постановлением союзного правительства тогда был выделен в отдельный субъект информатизации...

Представить правобережную часть Казани в 3D можно, но лучше, если эту работу выполнят архитекторы.