ЗАЧЕТ И ПЕРЕПЛАТА

Зарегистрированная на Бермудских островах лизинговая компания Magpie Aviation Leasing Ltd требует от ОАО «Ак Барс Аэро» (АБА) и его акционера ОАО «Холдинговая компания «Ак Барс» погашения долга в $4,48 млн. по лизинговым платежам. Она обратилась с иском в Арбитражный суд Татарстана. Накануне состоялось очередное заседание по делу, в ходе которого прозвучало, что речь идет о договоре лизинга воздушных судов, который был заключен еще в 2010 году.

Как сообщил «БИЗНЕС Online» представитель истца Федор Белых, в 2013 - 2014 году компания «Ак Барс Аэро» вносила лизинговые платежи не регулярно, как того требовал договор. Однако, как выяснилось на судебном процессе, у перевозчика есть своя версия происходящего. Представитель ответчика Кашшапова сообщила, что в Bank Scotland PLC, обслуживающем сделку лизинга, произошла реорганизация — он присоединился к группе Lloyd. Именно ей и принадлежит идея реструктуризации сделки. Компания «Ак Барс Аэро» ее поддержала. Реструктуризация началась в 2011 году и была закончена в 2012 году. Договор был оформлен на нового лизингодателя. И все перечисления уже с 2011 года шли в его адрес. Как доказательства компания назвала платежные поручения (правда, Белых настаивал на том, что новый лизингодатель был номинальным: для перечисления средств использовались те же самые реквизиты. Даже счет был один и тот же). В том числе в рамках этой реструктуризации велась переписка, в ходе которой представители лизингодателя давали добро на то, чтобы зачесть в сумму непогашенных лизинговых платежей отчисления в резервный фонд. Было подготовлено соответствующее соглашение.

По словам Кашшаповой, размер резервного фонда составляет $3,3 миллиона. Перевозчик изначально внес $1,8 млн. как депозит на воздушные суда. Плюс к тому в три раза меньшую сумму перечислил в так называемый ремонтный фонд. При этом все это время перевозчик «Ак Барс Аэро» проводил и ремонт, и техобслуживание судов за свой счет, не обращаясь к лизингодателю. «Наши отчисления в резервный фонд — это не какие-то виртуальные, а реальные деньги. Они перечислялись лизингодателю и по настоящий момент находятся у него», — отметила Кашшапова. По ее словам, если провести зачет, получается, что на 23 октября — дату заключения нового лизингового контракта — у «Ак Барс Аэро» не только нет задолженности, но даже получается переплата.

Правда, было ли все это точно так и реализовано, неясно. По крайней мере, на вопрос судьи о судьбе изначального договора лизинга юрист ответчика сообщила: «С нашей стороны лизингодателю были направлены подписанные договоры на расторжение. Нам они не вернулись».

«ПРОИЗОШЛА НЕКРАСИВАЯ ИСТОРИЯ»

«Приходится сожалеть, что история с этими документами возникла только сейчас», — сообщил в своей ответной речи представитель лизиногодателя Белых. По его словам, сторонам о них давно известно и, по крайней мере, у истца «не было намерения упоминать о них в этом деле». «Вся эта договорная документация не вступила в силу», — пояснил он и подтвердил, что стороны действительно намеревались провести реструктуризацию. «В 2010 году было принято постановление правительства РФ о том, чтобы авиационные компании получили право на субсидии из государственного бюджета на частичное финансирование своих расходов по лизингу иностранных воздушных судов», — рассказал он. Чтобы получить право на эти субсидии, компании и решили провести реструктуризацию и заключили новое лизинговое соглашение. Изначальный договор не подходил под эти критерии.

«Представители лизингодателя эту идею восприняли с интересом», — не стал скрывать юрист. Договоренность была такая: если субсидии будут получены, «Ак Барс Аэро» направит их на погашение лизинговых платежей. Соответственно, будет реструктурирована и оставшаяся сумма долга. «Идея лизингодателя была в том, чтобы ускорить процесс погашения задолженности за счет субсидий, резервного техобслуживания и депозитов», — отметил представитель истца.

По словам Белых, резервный фонд формируется как депозит. «Срок аренды лизинга — 10 лет. Первые годы авиакомпания хорошо обслуживает суда, а потом у нее заканчиваются деньги. Что делать лизингодателю? Он, чтобы покрыть расходы, прибегает к резервным средствам», — рассказал он. Но когда условия лизинга исполняются надлежащим образом, все эти суммы возвращаются лизингополучателю: «Это предусмотрено договором. Это как депозит при аренде квартиры».

Необходимая документация была подготовлена. В частности, договор с новым лизингодателем. Кроме того, должен был быть подписан договор о расторжении текущего договора лизинга и письмо-соглашение о том, что лизингодатель соглашается зачесть сумму резервного техобслуживания, а также депозит в счет очередных лизинговых платежей.

Но все пошло не так, как задумывалось. Из этого пакета документов был подписан только новый лизинговый договор в качестве первого этапа в реализации сделки. Остальные документы так и остались незавизированными. В чем же причина? Следующим этапом после соглашения было получение субсидий. Но с ними, как он выразился, «произошла некрасивая история»: «Субсидии, насколько я знаю, были получены, но нам их так и не перечислили». Обманутый в своих ожиданиях лизингодатель разослал жалобы в соответствующие авиационные службы. «Субсидии выделялись на конкретные целевые нужды. И эти цели реализованы не были», — возмутился на судебном заседании Белых. В итоге реструктуризация осталась незавершенной. Документы по расторжению предыдущей сделки подписаны не были. А новое лизинговое соглашение хотя и было завизировано, в силу не вступило.

«Суда в новый лизинг не могли быть переданы. Чтобы передать их по новому договору, нужно было расторгнуть старый», — подчеркнул представитель истца.

Он выразил готовность представить соответствующие доказательства.

Правда, Кашшапова ему возразила. Она утверждала, что субсидии были перечислены лизингодателю: «Эти деньги мы оформляли как лизинговые платежи».

Вместе с тем она признала, что у авиаперевозчика на сегодняшний день есть проблемы с уплатой лизинговых платежей: «Мы не отрицаем факт задолженности. Вопрос в ее размерах».

Как бы между делом Кашшапова живописала, как непросто приходится авиакомпании. «Мы постоянно должны предоставлять властям отчет о том, какие работы проводятся. Контроль ведется со стороны властей регистрации воздушных судов. А они имеют бермудскую регистрацию. Если мы не будем предоставлять эту информацию и должным образом следить за воздушными судами, то не получим авторизацию бермудских властей. И не будем допущены к полетам российскими властями».

Пока, по ее словам, «Ак Барс Аэро» своевременно проводит техобслуживание — замечаний на этот счет к компании нет.

«Мы не можем летать, не имея одобрения, допусков и разрешений. Но в то же время мы летаем. И не перестанем летать», — заявила она.

«Где такая гарантия, если вы не можете заплатить текущие платежи?» — позволил себе усомниться Белых.

Он также напомнил, что упомянутые документы, которые каждая из сторон трактует по-своему, регулируются английским правом. Его компания готова представить необходимые пояснения, но ей прежде необходимо пообщаться с коллегами с берегов Туманного Альбиона. Поэтому он попросил у суда дополнительного времени.

Арбитражный суд РТ вернется к рассмотрению дела 19 сентября.

Не ждет ли нас в случае с «Ак Барс Аэро» повторение ситуации с авиакомпанией «Татарстан»? Эксперты этого не исключают. Они утверждают, что тяжелое финансовое положение «Ак Барс Аэро» известно на рынке всем.

По информации знакомого с ситуацией источника, до трагедии с «Боингом» у «Ак Барс Аэро» и АК «Татарстан» было примерно одинаковое состояние в экономике: около 4,5 млрд. рублей долга. По некоторым данным, у «Ак Барс Аэро» это были заемные деньги. Но компания намеревалась эти долги реструктурировать. И, скорее всего, реструктуризация была сделана. Потому что часть кредитов была выдана «Ак Барс Аэро» «АК БАРС» Банком. Однако компания «Ак Барс Аэро» приняла на себя часть долгов обанкротившейся авиакомпании «Татарстан». Это могло ухудшить и без того непростую ситуацию.

По данным другого источника, долговая нагрузка «Ак Барс Аэро» была выше в два раза, чем у АК «Татарстан». По его данным, года 2 назад фигурировала цифра в 6 с лишним миллиардов рублей, тогда как у АК «Татарстан» сумма декларировалась на уровне 3 - 3,5 млрд. рублей. Предприятие набрало кредитов для раскрутки своей программы с самолетами Bombardier.

По состоянию на апрель нынешнего года, в парке «Ак Барс Аэро», предположительно, было 7 бизнес-джетов: два Bombardier Challenger 604, три Bombardier Challenger 605, Bombardier Challenger 850 и Dassault Falcon 7X. Кроме того, «Ак Барс Аэро» сдает в аренду рассчитанный на трех пассажиров турбовинтовой Diamond DA42NG. Также, видимо, в парке АБА еще остаются два Як-40 в варианте VIP-бортов. Как рассказывала газета «БИЗНЕС Online», по итогам прошлого года выручка у «Ак Барс Аэро» выросла на 12,6%. При этом поступления от непосредственно авиаперевозок увеличились на 19,4%. Однако, в отличие от сегмента бизнес-авиации, где только один вертолет Eurocopter принес чистыми 42 млн. рублей, общие перевозки оказались низкорентабельными. Как выяснили корреспонденты «БИЗНЕС Online», без солидной поддержки в виде поступлений из бюджета компания отработала бы себе в убыток

КАЖДЫЙ КОНТРАКТ ЛИЗИНГА ИНДИВИДУАЛЕН

Гендиректор ОАО «Ак Барс Аэро» Петр Трубаев был лаконичен. «Идет судебный процесс, на котором обсуждаются рабочие моменты. Окончательная точка еще не поставлена. Как только будет вынесено решение, будем им руководствоваться», — сообщил он «БИЗНЕС Online».

Газета «БИЗНЕС Online» поинтересовалась, что думают по поводу спора авиперевозчика с лизингодателем участники рынка.

Магомед Закаржаев — советник гендиректора ОАО «Казанское авиапредприятие»:

— Каждый контракт лизинга индивидуален. Большой ли это долг или нет, зависит от общей суммы контракта, а также того, за какой период он скопился. Я не знаю этот расклад.

В операционный лизинг, как в случае с «Ак Барс Аэро», технику мы не брали. Там возможны любые условия. Две стороны договариваются, как им удобно, так и решают вопросы. В том числе и по резервному фонду и его использованию. Это может быть чисто юридический спор. Поэтому комментарий юриста здесь был бы более уместен чем авиатора.

Азат Хаким — президент группы компаний «Тулпар»:

— Я не знаю условий коммерческого договора лизинга «Ак Барс Аэро», что там прописано и как. Но известно, что у перевозчика большие финансовые проблемы. Потому что он должен и нам тоже. Насколько же эти долги велики, я не интересовался.

В чем могут заключаться причины финансовых проблем? Самолет СRJ 200 cам по себе не является коммерческим. Получить на нем прибыль очень трудно. Другое дело, когда он работает в паре с сетевой компанией и подвозит пассажиров, получая через стоимость билета субсидию. Или же когда «Ак Барс Аэро» выполняет субсидируемые региональные перевозки, тогда он будет где-то выходить в плюс. Сетевой компании у «Ак Барс Аэро», конечно, нет. Что же касается региональных перевозок, то они активно в них участвуют.

Практика зачета резервного фонда в счет лизинговых платежей применима. Но только при доброй воле лизингодателя. Если лизингодатель пойдет на этот шаг, в принципе, это нормальный вариант для «Ак Барс Аэро».