Этой ночью по центру Казани прокатились 3 тыс. велосипедистов «Ночного велофеста» — это повод поговорить о месте двухколесного транспортного средства в жизни столицы РТ и других городов республики. Тема весьма противоречивая, окруженная предубеждениями. Далеко ходить за примерами не надо: каждый взрослый считает своим долгом купить своему ребенку велосипед и научить кататься на нем, при этом каждый взрослый, когда садится за руль автомобиля, видит в велосипедисте не полноправного участника движения, а угрозу. О том, как такое отношение планируют менять в велосообществе Татарстана, — в материале «БИЗНЕС Online».
Этой ночью по центру Казани прокатились 3 тыс. велосипедистов «Ночного велофеста» — это повод поговорить о месте велосипеда в жизни столицы РТ и других городов республики
Как велосипед поможет сэкономить 22 млн евро
Пока вы спали, Казань была во власти велосипедистов «Ночного велофеста» — ежегодного мероприятия в столице республики, которое собрало в этом году 3 тыс. любителей. В прежние времена их число доходило до 8 тыс., что неудивительно: возможность прокатиться летом в самом центре Казани без какого-либо соседства с автомобилями выпадает раз в год. Добывается такой комфорт известными мерами: перекрывается 17 км дорог, нагружаются различные службы города, подключается целая команда организаторов. Так что такой праздник у велосипедистов только раз в году — к сожалению для самих велосипедистов и к счастью для тех, кто против таких перекрытий города.
Одни видят в велосипеде сакральный, даже религиозный, смысл. На двухколесном транспортном средстве можно просто покататься в выходные, чтобы разгрузиться после трудовых будней. Его можно использовать как средство добраться на работу и с нее, тем самым заменив такой физнагрузкой походы в фитнес. А можно по-хорошему «угореть» и нарезать на нем по 200–400 км в день, путешествовать между городами, участвовать в шоссейных гонках. Любить велосипед можно по-разному. «Я вообще рассматриваю велосипед как некую форму паломничества. Паломничество — это же не только факт достижения святого места. Это в первую очередь сам путь, процесс. Ты начинаешь дорогу одним, лишаешь себя комфорта, возвращаешься другим», — сказал нам председатель союза велосипедистов РТ, совершивший кругосветное велопутешествие (13 стран и 25 тыс. км), Ильдус Янышев.
Другие же велосипед боятся или просто не понимают. Не понимают, потому что в Казани почти нет велодорожек, — кому хочется кататься бок о бок с машинами? Боятся, потому что тем самым машинам не хочется дополнительных препятствий при движении. Велосипед не воспринимается как полноправный участник движения — скорее как чужак, нежеланный гость. «У меня есть один друг, который тоже катается на велосипеде, но по большей части предпочитает автомобиль. — поделился с нами Александр Бикмуллин из казанского велоклуба VelikTime. — Он мне говорит: „Вы (велосипедисты — прим. ред.) хрустики!“ И, если так подумать, с ним тяжело поспорить. Мы ездим не пойми на чем. Прыгаем из сторону в сторону, как кузнечики. И как на кузнечиков на нас можно раз — и наступить. Сбивают даже тех, кто катается много лет и соблюдает все правила дорожного движения. У меня, например, было более 15 аварий».
Несмотря на строительство дорожек и проведение соревнований, в Татарстане остается много велоскептиков
Основная проблема в том, что велоскептиков гораздо больше, чем велолюбителей, а жить бок о бок друг с другом они не могут. Если делать велодорожку, она займет полосу, которую при других обстоятельствах досталась бы автомобилистам. Если не делать велодорожку, тогда больше велосипедистов выедет на тротуары, к пешеходам. И так далее. Так что любой разговор о велосипедизации сводится к вопросу: а надо ли оно? Сами велосипедисты отвечают: конечно, надо.
«Велосипед — это просто полезно для здоровья. Какое у вас давление? — спросил Бикмуллин. — Вот у меня всего 110, даже если я лечу на скорости 35 километров в час. Если вы будете правильно заниматься, вы прокачаете сердечно-сосудистую систему, восстановите все что можно, наберете определенный набор мышц, которые пригодятся в обычной жизни».
В Европе подсчитали, что 1 километр на велосипеде дает 17 евроцентов общественного блага — в первую очередь за счет снижения расходов на здравоохранение. Тот, кто ездит на велосипеде, меньше болеет, меньше нагружает медицинскую сферу. И вот представьте, что 10 процентов населения Казани ездят ежедневно по 15 километров. Это 22 миллиона евро общественного блага! Окей, давайте уменьшим эту сумму вдвое, но даже так это внушительные деньги!
Однако получить эти блага не так-то просто. В отличие от других видов, велосипед не закрыть на узком пространстве. Футболисту уютно на поле, хоккеисту — в коробке, баскетболисту — на площадке, пловцу — в бассейне, а велосипедисту нужен весь город. Здесь можно найти параллели с бегом, однако бегуну не нужны особые условия: ему комфортно на любых пешеходных маршрутах. А для велосипедистов тротуар не решение: много пешеходов, мало пространства. Им нужны отдельные дорожки — в парках, на дорогах, на собственных маршрутах, которые никак не пересекаются с пешеходами и автомобилистами.
Альметьевск по праву называют велосипедной столицей России
Альметьевск — татарстанский Амстердам
Так что велосипед — это вопрос не только спортивный, но и транспортный, городской и социальный, требующий сложной работы с различными ведомствами и политической воли.
Все это сложилось в Альметьевске — нефтяной столице РТ, которую по праву называют и велосипедной столицей России. Но важное уточнение: такое звание город получил благодаря инфраструктуре, а не ее наполнению. Молодой мэр Альметьевска Айрат Хайруллин загорелся идеей сделать город максимально удобным для велопрогулок, и ему повезло сойтись в этом порыве с «Татнефтью». Разработать велосипедный рай Хайруллину и «Татнефти» помогли датские архитекторы.
В итоге Альметьевск получил 115 км велодорожек. В Амстердаме их 400 км, но этот город гораздо больше. А 150 тыс. жителей нефтяной столицы РТ могут «наесться» велоинфраструктурой вдоволь. Дорожки дополнены различными удобствами: к примеру, для велосипедистов работают отдельные светофоры. Они загораются на две секунды раньше обычных, автомобильных. Есть много развязок, сделанных специально под велосипед, чтобы сомкнуть различные маршруты. Но по общему впечатлению, поделились с нами велолюбители, даже с такими условиями альметьевцы массово на велосипед не пересели. Уровень освоения инфраструктуры остается низким: на том этапе, когда двухколесное транспортное средство нужно было пропагандировать, Хайруллин покинул Альметьевск и перебрался в министерство цифровизации РТ.
Общая длина велодорожек в Казани на данный момент — 26 километров. Столько же планируют построить в Нижнекамске
Выделяется на общем фоне в Татарстане Нижнекамск: в городе 12 км велодорожек, и новый мэр Рамиль Муллин, большой любитель велосипеда, недавно заявлял о планах увеличить их длину до 26 километров. В Набережных Челнах километраж велодорожек примерно такой же, но там предпочитают докладывать о дорогах и тротуарах, адаптированных под велосипедистов. Их длина доходит чуть ли не до 200 км — это наследие бывшего мэра Челнов, а ныне председателя всемирного конгресса татар Василя Шайхразиева. Каждую субботу Шайхразиев совершал объезд города именно на велосипеде, вместе с ним пересаживались с четырех колес на два все сотрудники исполкома. С уходом Шайхразиева с должности таких же любителей велосипеда в мэрии не нашлось.
В Казани же к текущему моменту действует 26 км велодорожек, что, безусловно, мизер. В ближайшие годы их количество планируется увеличить кратно, но об этом проекте расскажем позднее. От других городов Татарстана столица РТ отличается тем, что дорожек здесь не хватает, зато людей, ратующих за всяческое расширение велоинфраструктуры, много. Кто же эти энтузиасты?
Союз велосипедистов РТ занимается развитием любительского велосипеда. Организацию возглавляет Ильдус Янышев
От клубов с сайтами к чатам в «Телеграме»
Первым велоклубом в Татарстане принято считать «Негонки». В отличие от футбольных и хоккейных, клубы велосипедные не некая команда профессионалов, которая только и живет тренировками и соревнованиями. Зачастую это просто несколько людей, которым весело проводить время. Так и в «Негонки» присоединились 3–4 человека, которые устраивали велопробеги за городом без особых спортивных целей. Отсюда и название. В 1990-е «Негонки» стал первым велоклубом в Поволжье, который обзавелся своим сайтом. Он работает по сей день, правда, обновляется значительно реже — все-таки велолюбители ушли в соцсети.
Один из пионеров «Негонок» Бикмуллин затем основал другой велоклуб — VelikTime. Он зарегистрирован как АНО и выступает соорганизатором почти всех мероприятий, связанных с велосипедом, — от благотворительных пробегов до стартов по триатлону. Также на базе VelikTime занимается единственная в городе секция по шоссейному велотреку. Мечта Бикмуллина — поставить в Казани на рельсы подготовку чемпионов, развить именно велоспорт.
С других позиций, впрочем, ни в чем не конфликтующих с VelikTime, смотрит на велосипед Янышев и возглавляемый им союз велосипедистов РТ. Для них важно развитие спорта именно любительского. Поэтому союз уже давно ведет работу над улучшением городской среды для велосипеда. Еще перед Универсиадой-2013 союзу удалось продвинуть проект веломаршрута от Деревни Универсиады до КФУ. Более того, был разработан проект трассы — работу над ним профинансировала ни много ни мало ООН. Проект сохранился, но сама трасса не появилась по сей день.
Кроме официальных организаций, в Татарстане множество мини-клубов. Работают они по следующей схеме: собирается небольшая группа энтузиастов, организовывает чат в «Телеграме», разрабатывает маршрут, назначает время для пробега и через мессенджер призывает других присоединиться к ним. Самый крупный из таких чатов — KazVel, где собраны 1,5 тыс. человек. Его ведет Алексей Оносов — велоактивист, блогер. Он переехал в Казань три года назад и последние 2–2,5 года участвует в круглых столах, совещаниях, тестах велодорожек, разработке концепций.
Федерация велоспорта России, попечительский совет которой возглавляет глава «Ростеха» Сергей Чемезов, намеревалась застроить регионы велотреками
Профессиональный велоспорт: а его почти нет
Дальше список следовало бы продолжить чемпионами, тренерами, сотрудниками школ, но профессиональный велоспорт в Татарстане дышит на ладан.
Это на самом деле большая трагедия. У нас в Татарстане нет и не было сильной велосипедной школы, значит, не было профессионалов, которые после спорта могли бы способствовать велосипедизации. Ведь чем велогонщики, как правило, занимаются после завершения карьеры? Открывают то прокаты, то магазины, то частные школы.
Больше всего шансов исправить ситуацию было 4–5 лет назад. Тогда федерация велоспорта России, попечительский совет которой возглавляет глава «Ростеха» Сергей Чемезов, намеревалась застроить регионы велотреками. Поступали обращения в том числе из Казани: из объектов на летнюю Олимпиаду столице РТ не хватает как раз велокомплекса. На определенном этапе к обсуждениям подключилась и глава федерации триатлона РФ Ксения Шойгу. Вроде даже начались какие-то проектные работы, однако все потухло так же быстро, как загорелось. Еще тогда стоимость велотрека оценивалась в несколько миллиардов рублей, а сейчас, когда цены на стройматериалы взлетели, сумму даже страшно представить.
Начнись строительство велотрека, следом бы запустилось бы развитие детско-юношеского спорта. Пока же все остается в подвешенном состоянии. Самое печальное — в Казани нет ни одной бюджетной школы по велоспорту. Как рассказал нам Бикмуллин из VelikTime, ее запуск он обсуждает с министерством спорта РТ уже 8-й год. Процесс не сдвигается с мертвой точки по классической для таких случаев причине — потенциальной школе не могут найти место. Спортивных комплексов-то в Казани много, но так же много в городе спортивных школ. Каждая действует по федеральным стандартам, каждой по закону положено занимать минимум по 8 часов на объекте, в каждой нужно платить зарплаты. «Подвинуть» кого-нибудь ради велосипедистов пока никто не решился, а нужно им всего ничего — обычный зал плюс тренажерка. Подошёл бы условный «Мирас» или «Ватан». «Для профессионального велоспорта одного велосипеда мало. Нужно работать над телом, развивать группы мышц, давать занятия по теории. Поэтому нам нужно время в зале. Что касается езды на велосипеде, мы могли бы сами разрабатывать себе маршруты в городе, особой помощи в этом плане не требуется», — рассказал Бикмуллин. Пока такие условия в Казани VelikTime готова предоставить только мечеть «Ярдам»: там тренеры велоклуба проводят занятия для людей с ограниченными возможностями, которые передвигаются на электроколясках.
Ильнур Закарин недавно объявил о завершении карьеры, а смены ему пока не видно. Как объявил сам спортсмен в интервью нашему изданию, он собирается стать тренером, но готовить профессионалов велоспорта он будет не в Татарстане, а на Кипре
Другая ситуация в Набережных Челнах: там есть сразу две городские спортшколы с отделениями велоспорта. Именно в спортивном плане Челны — самый богатый город Татарстана. Неслучайно лучший велогонщик республики, победитель этапа «Тур де Франс», участник Олимпиады в Токио Ильнур Закарин — выходец из Челнов. Однако сейчас велодвижение в автограде пошло на спад. Закарин недавно объявил о завершении карьеры, а смены ему не видно. Как объявил сам спортсмен в интервью нашему изданию, он собирается стать тренером, но готовить профессионалов велоспорта он будет не в Татарстане, а на Кипре. При этом в отсутствии патриотизма Закарина точно не обвинить: все-таки он построил на свои деньги в Челнах манеж. Просто в Татарстане не готовы создавать условия, чтобы чемпионы в велоспорте оставались в республике.
Свои традиции велоспорта есть и в Зеленодольске. Там тоже есть школа, но специализируется она на триале — езде с преодолением препятствий. Тренер Рамиль Шарапов, трехкратный чемпион России, каждый год штампует чемпионов России и Европы, правда, этих побед в руководстве республики словно не замечают. Школа базируется в Ледовом дворце, а велозанятия проводит на скромной и маленькой площадке на заднем дворе комплекса.
Выбивать условия получше для школ и спортсменов могла бы федерация велоспорта РТ — более того, она в Татарстане есть. Вот только зарегистрирована она в Челнах, базируется там же, но не занимается ничем ни в своем городе, ни в республике, ни за пределами Татарстана. Исправлять ситуацию министерство спорта РТ желанием не горит, хотя велоспорт мог бы быть очень полезным для ведомства: на летней Олимпиаде разыгрывается сразу 18 комплектов медалей в различных велодисциплинах. Воспользоваться таким шансом мешает в первую очередь отсутствие понимания, зачем вообще нужно развивать велоспорт. Однако грешат этим не только в среде спортивных чиновников.
«Оулу считают столицей зимнего велокатания, там 15% велосипедистов среди населения катаются зимой»
Веломифы: в России морозы и снег, поэтому велосипед не для нас
«Я побывал не на одном совещании и каждый раз слышу одно и то же: велосипед не для нашего климата. Это самое глупое оправдание, какое только может быть, — поделился с нами Оносов из KazVel. — Во-первых, с марта по ноябрь свободно можно кататься. Во-вторых, обратите внимание на курьеров и доставщиков еды, которые ездят на велосипедах круглый год. В-третьих, посмотрите на примеры Финляндии и Норвегии. Там же катаются круглый год».
К примеру Финляндии обращается и Бикмуллин из VelikTime. «Есть такой город Оулу — он расположен всего в 100 километрах от северного полярного круга. На 200 тысяч жителей там 850 километров велодорожек, причем они никак не пересекаются с автострадами! Снегоуборочные машины сначала расчищают велосипедные дорожки, а уже потом — автомобильные. Оулу считают столицей зимнего велокатания, там 15 процентов велосипедистов среди населения катаются зимой».
Не менее часто, чем о климате, велолюбители слышат аргументы о менталитете. Для того чтобы разобрать особенности менталитета, не хватит и тысячи слов, но такие доводы все-таки парируют. Во-первых, есть пример Китая и других азиатских стран, где тоже катаются на велосипеде, не так массово, но все же. Во-вторых, в той же Европе массовая велосипедизация пошла не испокон веков, а всего-навсего под конец ХХ века. В середине прошлого столетия Голландия была самой автомобилизированной страной в Европе.
«И вы думаете, что они просто взяли и пересели на велосипеды? Конечно, нет! — объясняет Бикмуллин. — Сначала они ввели правило: в один день могут ездить машины с четными номерами, в другой — с нечетными. Народ там не менее изобретательный, чем у нас, и решил вопрос простой заменой номеров. Правительство пошло дальше — стало вводить ограничения по моделям машин. „Жуки“ не могут ездить в пятницу, Jeep — в субботу».
В Амстердаме с середины прошлого века вводили различные ограничения и бонусы, чтобы побудить население пересесть с автомобилей на велосипеды
Такая мера сработала, но лишь на короткое время. «Затем люди стали покупать по 2–3 машины на семью, — продолжил Бикмуллин. — Количество автомобилей не уменьшалось, а росло по прогрессивной шкале. Чем ответило государство? Внедрило налог. Если у тебя одна машина, ты платишь одну сумму; если две — в 2 раза больше; если три — в 3. И только тогда люди постепенно стали пересаживаться на велосипеды. И то их по меньшей мере 20 лет стимулировали различными бонусами. Допустим, приехал на работу на велосипеде — тебе дают бесплатный бутерброд и кофе».
В Татарстане же тяжело представить, какие звезды должны сойтись на небе для такого комплекса мер. И здесь впору действительно поговорить о менталитете. «Мы воспитаны в азиатской культуре: нам нужна машина ради понтов. Нужно подчеркнуть свой статус, а машина — это как раз символ социального доминирования. А если ты пересел с машины на велосипед, это воспринимается как дауншифтинг. Почти как спуститься в метро. Пузатый мужчина на Mercedes более привлекателен в глазах женщин, чем подтянутый велосипедист», — поделился с нами соображениями Янышев.
Стоит ли удивляться, что у велосипедного движения в Татарстане почти нет политического лобби& На эту проблему указали все наши собеседники. «У нас много инициативных людей, — признался Оносов. — Но люди просто устают стучаться в кабинеты и везде слышать нет. Помню, как один раз предложил мэрии установить крепления для велосипедов на автобусы. Это обычная практика в Европе. В ответ я услышал 7–8 аргументов, почему делать этого не надо. Справедливости ради скажу, что через несколько месяцев мне позвонили с ответом и сказали, что один из производителей городских автобусов готов рассмотреть такую инициативу».
Тем обиднее что рядом есть пример триатлона, который взял под свое крыло вице-мэр Казани Денис Калинкин и за два года навел в нем порядок. Под началом Калинкина в столице РТ появилась первая бесплатная школа по триатлону в России, а также современный центр для занятий триатлоном на Центральном стадионе. В Казань был приглашен тренер сборной России Сергей Яковлев — в прошлом, кстати, велосипедист. Вспыхнула активность в городах: в Альметьевске работает сразу три школы, в Бугульме строят планы по строительству центра триатлона. Велосипедисты тоже получают свои бонусы от развития триатлона — все-таки в этот вид спорта, помимо бега и плавания, входит велосипед, причем он занимает бо́льшую часть «железной» дистанции. Но все-таки велосипедисты мечтают о своем Калинкине — авторитетном и властном кураторе, который собрал бы всех вокруг себя.
От 26 км до 75 км: как Казань застроят велодорожками
Отсутствие куратора тем не менее не мешает Казани обзавестись далеко идущими планами по развитию велоинфраструктуры. Сейчас в городе, как мы писали ранее, 26 км велодорожек. В будущем город рассчитывает увеличить их длину до 75 километров. Концепцию мэр Казани Ильсур Метшин представил в 2020 году, первый шаг по ее реализации был сделан летом 2021-го, когда появилась велодорожка на улице Большой Красной. Следующим должен стать велопуть, который связан с реконструкцией Горьковского шоссе. Он объединит парк им. Урицкого и озеро Лебяжье.
Четких сроков реализации велогенплана в Казани никто не называет, и причины понятны: программ по финансированию таких дорожек нет ни на республиканском, ни на федеральном уровне, так что средства изыскивают то в дорожных, то в парковых проектах. А сделать-то нужно всего ничего: союз велосипедистов РТ полагает, что достаточно лишь 1% бюджетных расходов на транспорт и дороги для качественного развития велоинфраструктуры. Сейчас же этот процент находится на уровне статистической погрешности по всей стране — выделяются лишь некоторые частные инициативы. К примеру, предприниматель Роман Абрамович планирует до 2027 года вложить 20 млрд рублей в веломаршрут между Москвой и Санкт-Петербургом.
Пока в Татарстане не нашлось своих Абрамовичей. «Насколько я понимаю, главная идея мэрии — соединить веломаршрутами спальные районы с центром, — поделился с нами Осопов. — Но даже то, что заявлено в планах, — это ничтожно мало для такого большого города, как Казань». Такое мнение разделяют другие представители сообщества. Так, Янышев указывает на европейский норматив — по 10 см велопутей на одного жителя. «По этому стандарту в Казани должно быть 130 километров велодорожек. Сейчас мы далеки от этого», — добавил председатель союза велосипедистов РТ.
Исправлять ситуацию нужно с умом, подчеркивают наши собеседники. «У нас хорошие велодорожки, но все их объединяет одна проблема: они начинаются и обрываются… Взять в пример кольцо вокруг Кабана. Сделали — отлично. Но дорожка идет, идет — и не пойми куда упирается», — рассказал Бикмуллин.
Наши дорожки не имеют никакого транспортного смысла. Ты приезжаешь на машине, вытаскиваешь велосипед, катаешься, грузишься обратно и уезжаешь. Но тогда нарушается базовая идея велосипеда: он должен заменять автомобиль.
Все это приводит к тому, что для реальной поездки на велосипеде в городе, хотите вы этого или нет, надо решиться на серьезный шаг — выехать на автомобильную дорогу. И уже здесь в Казани, впрочем, как и в других городах Татарстана, начинаются проблемы.
Адаптировать правила, организовать старты, ввести уроки в школе: что еще нужно для велосипедизации РТ
«Каждый раз ты выезжаешь на дороги с ощущением, что нужно быть готовым ко всему, — описывает свой опыт езды на велосипеде по Казани Оносов. — То машина подрежет, то автобус прижмет».
По идее, все должно быть просто: велосипедист — полноправный участник дорожного движения. Есть велодорожка — едешь по ней. Нет велодорожки — прижимаешься к правому краю обычной автотрассы. Так гласят ПДД. Но стоит возникнуть любой спорной ситуации на дороге, в том числе аварии, — выясняется, что в самом-то деле прав у велосипедиста нет.
В этом вопросе могла бы помочь ГИБДД, но все наши собеседники сходятся в одном — ведомство пусть и не игнорирует велосипедистов, но не очень-то заинтересовано в увеличении их числа на дорогах. Такую позицию можно понять: если автомобилисты сдают экзамены на права, проходят техосмотры, владеют номерами, получают штрафы, то у велосипедистов всего этого нет. Так что прямо сейчас дорожная политика в Татарстане сводится к следующему: загнать всех велолюбителей в парки и скверы, чтобы те не создавали опасных ситуаций на дорогах общего пользования. Иногда от сотрудников ГИБДД можно услышать прямой призыв: не хотите проблем и аварий — просто не ездите по дорогам.
Прямо сейчас дорожная политика в Татарстане сводится к следующему: загнать всех велолюбителей в парки и скверы, чтобы те не создавали опасных ситуаций на дорогах общего пользования
Другой вопрос взаимодействия велосипедистов и ГИБДД — организация стартов и перекрытия дорог для них. Здесь не всегда удается найти взаимопонимание. «Раньше у нас была практика — мы проводили массовый велопробег в честь открытия сезона, — вспомнил Бикмуллин. — На первом собрались 250 человек, на втором — 520, на третьем — 2,5 тысячи, а на четвертом — 5,5 тысячи. На пятый раз мы должны были собрать порядка 10 тысяч человек. Тогда мне сказали: „Ребята, а если реально соберутся 10 тысяч, что же нам тогда делать?“ В итоге пробег пришлось отменить, но уже из-за пандемии».
При этом в плане велостартов Татарстану ранее было чем похвастаться. Известный бренд — «Введенский веломарафон», один из самых старых и авторитетных в Поволжье. Примечателен он большим перепадом высот на трассе — 450 метров. Однако в последний раз он проводился в 2017 году под патронажем «Негонщиков». Также до недавнего времени в Татарстане усилиями организатора «Казанского марафона» и других спортивных стартов, компании Timerman, проводилось сразу три шоссейные велогонки — в Казани, Набережных Челнах и Альметьевске. Они попали в календарь в 2018 году под брендом Tour de Tatarstan, но до сегодняшнего дня не дожили в полном составе. От стартов в Челнах и Казани отказались в прошлом году, остался только альметьевский. «Велогонки проводятся в небольшим количестве в целом по России, — рассказал нам основатель Timerman Вадим Янгиров. — Их можно пересчитать на пальцах двух рук. Каждый из стартов ждали, без преувеличения, по всей России, люди очень расстроились, когда мы отменили старты в Челнах и Казани».
Шоссейные велогонки собирают по 200–300 человек, при этом требуют огромных затрат
Что же мешает проведению шоссейных велогонок? Если в нескольких словах — большие расходы и маленький «выхлоп». Такие гонки требуют трассы минимум на 20 км, а значит, масштабного перекрытия дорог. При этом собирают такие старты по 200–300 человек, и в основном это профи и полупрофи. Новичку, заявись он на гонку, будет крайне неприятно плестись где-то в конце, наблюдая, как лидеры обгоняют его по несколько раз. И во второй раз на такую велогонку он уже вряд ли заявится…
«По моему мнению, нужен большой ивент, наподобие „Казанского марафона“, — поделился мыслями Янгиров. — Проводить несколько стартов за пару дней, на которых нашлось бы место и профессионалам, и любителям, и детям. Чтобы там был не только спорт, но и элементы фестиваля. Мы уже обсуждали подобную идею, но тогда наши планы скорректировала пандемия. По опыту „Казанского марафона“ могу сказать, что, если мы замахнемся на такое мероприятие, его нужно будет лет пять продвигать по всей России, чтобы сделать из него настоящий бренд».
«Если говорить о продвижении велосипеда, проведение соревнований — следующий шаг после изменений в правилах дорожного движения, — уверен Бикмуллин. — Можно организовать для любителей 15–20 соревнований в год, просто делать это нужно с минимальными проблемами для города. Реально проводить небольшие старты без перекрытия дорог или с частичным перекрытием. Можно выбраться за город, выбрать площадку у „Ак Барс Арены“, найти другие способы».
Более масштабные меры предлагает Янышев. «Нужно начать со школы, а закончить проектированием домов. К вопросу о школах: почему на уроках физкультуры детей учат кататься на лыжах, а на велосипеде — нет? Лыжи доступны 1–2 месяца в году, а велосипед — круглый год. А если говорить о доме, то, допустим, вы приобрели велосипед — где его хранить? А как его затаскивать на высокий этаж, если не влезает в лифт?»
Справедливости ради надо заметить, что с недавнего времени в Казани ввели правило: все новые жилые комплексы должны сдаваться с велостоянками. В то же время в городе остается огромное количество домов, сданных до внедрения этого правила. «Проводили опросы, спрашивали у людей, что им мешает кататься на велосипеде чаще. Одна из основных причин — отсутствие мест хранения. Люди не хотят затаскивать велосипед к себе на балкон или в коридор», — сообщил Янышев.
Велосипед для регулярной езды обойдется в 30–50 тыс. рублей
Как встать на колеса? Пять шагов велосипедной «болезни»
Несмотря на все нюансы, велосипедистов в Казани много. В 2011 году Петербургский университет транспорта насчитал в Казани аж 200 тыс. единиц велотехники. Велосипед за 15–20 тыс. рублей подойдет вам на первых порах, но, если вы увлечетесь, такой вариант уже будет крайне неудобным. Для более или менее регулярных выездов подойдет вариант в диапазоне от 30 тыс. до 50 тыс. рублей. Все, что около 100 тыс. рублей и выше, — уже для профессионалов.
По результатам исследования союза велосипедистов РТ, 46% велосипедистов в Казани находятся в возрастной группе от 20 до 25 лет, по 18% — в группах от 26 до 30 и от 31 до 40. 28% используют двухколесного друга по 2–3 раза в неделю, 26,5% — один раз в месяц, 23% — каждый день, а еще 22% — раз в неделю. 74% рассматривают велосипед как средство для прогулки, 14% — для занятий спортом, 12% — для дороги на работу и с работы.
Больше всего опрошенных (37%) назвали в качестве своей любимой трассы Кремлевскую набережную. С одной стороны, это легко объяснить — все-таки самый центр города. С другой, набережная вызывает вопросы у многих велосипедистов: кому-то не нравится, что в качестве покрытия там выбран скользкий бетон, кому-то — что потоки велосипедистов и пешеходов объединили, а не разъединили. Еще 13,5% выбрали в качестве любимого места велопрогулок лес на Дубравной, 11% — парк им. Горького, 6,5% — озеро Лебяжье. По 16% выбрали загородные трассы и какие-либо другие места в Казани.
Выбор места для езды зависит от твоей степени погруженности. «У велосипедистов есть определенная эволюция», — рассказал нам Янышев.
- Отрицание. Вы видите велосипедистов в разных точках города и, может быть, даже относитесь к ним с уважением. Но стоит вам задаться вопросом, не попробовать ли самому, следует жесткое «нет».
- Ознакомление. Со временем вы все-таки стали присматриваться к велосипеду. Вероятно, вы сели на него не сразу, а сначала попробовали самокат. Вам понравилось. Со снисходительного ваше отношение поменялось на нейтральное.
- Первый опыт. И вот для вас уже обычное дело — сходить на выходных в парк, взять велосипед напрокат и покататься часок-другой.
- Погружение. В парке стало тесно и скучно. Хочется чего-то еще. Вы начинаете кататься на даче, обследовать округу, кататься в городе по тротуарам.
- Выход в люди. Наконец, вы созрели, чтобы выйти на дорогу. Сначала вам, конечно, страшно, но с каждым разом хочется проезжать все дальше и дальше. Километр за километром вы убеждаетесь, что велосипед — это круто, полезно, удобно, быстро.
И с выходом на последний этап можно уже подумать о различных маршрутах, которые популярны в городе. Для небольших прогулок идеально подходит трасса вокруг «Ак Барс Арены». Ровный рельеф, слабый трафик, круг в 2 километра.
Самая популярная трасса для дальних выездов — дорога до аэропорта. Также популярны маршруты до Глубокого и Лебяжьего озера, Раифского монастыря. Самые опытные замахиваются на дорогу из Казани до Иннополиса, Зеленодольска или даже Альметьевска. Понятно, что на такие дальние маршруты выходят не так много людей. «Я замечаю на дорогах в Казани от силы 250–300 велосипедистов. Остальные либо ютятся по тротуарам, либо не пользуются велосипедом вовсе», — поделился наблюдениями Оносов.
Увеличить это число можно, уверен Бикмуллин. «Да, на дорогах кататься действительно неудобно и рискованно. Но это вопрос культуры. Лет 20 назад что вы делали, когда переходили по пешеходному переходу? Тысячу раз смотрели влево и вправо, чтобы вас не сбили. А что сейчас? Делаете один шаг — и все машины мигом останавливаются. Такого же эффекта можно добиться в отношении велосипедистов, если заниматься этим активно».
Переломный момент настанет, уверены наши спикеры, когда в Казани и других городах Татарстана сойдутся во мнении, что автомобилей слишком много и всем им недостаточно места на дорогах. «На самом деле машин много уже сейчас. Помню, как-то раз приехал к 7-му зданию КНИТУ-КАИ. Парковка на 200 авто была полностью занята. Я спросил: „Откуда столько машин?“ Мой товарищ из института ответил: „Студенты!“ В некоторых странах Европы запрещают ездить на машинах, пока ты не получишь высшее образование, а у нас вон как», — сокрушился Бикмуллин.
«Надо сделать содержание автомобиля дорогим», — предлагает выход из ситуации Янышев.
“Мы закатываем десятки миллиардов в асфальт и рано или поздно упремся в то, что у всех будет по 2–3 автомобиля на семью, — предупреждает Оносов. — Сейчас все хорошо, но уже через 3–4 года условный Оренбургский тракт встанет! Никакие дублеры его не спасут».
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 41
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.