От полета Путина на Ту-160 до демарша «Аэрофлота» по Ту-214: чем в 2024-м жила татарстанская авиация

По отрасли буквально промчался вихрь. 17 января пост управляющего директора «Туполева» покинул Вадим Королев. Его сменил казанец Константин Тимофеев. До этого он был связан в основном с банковской и строительной сферами. Да, в его послужном списке наблюдались и авиастроительные позиции (старшего вице-президента по операционной деятельности «Гражданских самолетов Сухого», а в ноябре 2023-го его назначили первым замгендиректора ОАК), но скорее они лишь подчеркивали своеобразие карьеры Константина Петровича, а не указывали на логичность его назначения главой «Ту».

6 ноября после 10 лет гендиректорства в ОАК ушел Юрий Слюсарь. Вместо него пришел Вадим Бадеха. 25 ноября отставка настигла замгендиректора ОАК по гражданскому авиастроению, гендиректора «Яковлева» Андрея Богинского. В этот же день за ним последовал Тимофеев: его заменили Александром Бобрышевым, который уже руководил «Туполевым» в 2009–2014 годах. 26 ноября убрали Николая Савицких — он 11 лет возглавлял Казанский авиазавод – филиал «Туполева» (КАЗ). Теперь на этом месте Зуфар Миргалимов, который в 2022-м покинул КАЗ в должности директора по производству. Общественность надеется, что это не просто очередные перестановки, но следствие глубинных перемен в авиапроме. (Фотоколлаж: АУЦ «Академия 033»/«БИЗНЕС Online»)

На заседании совета директоров «Вертолетов России» (ВР), которое прошло 22 июня в Казани, приняли решение о выпуске на КВЗ Ми-34. Вертолетов такого класса в России до сих пор массово не строили. На машину претендовали и другие предприятия, но раис Татарстана, член совета директоров ВР Рустам Минниханов привел веские доводы в пользу КВЗ. Главным стало то, что у него, единственного из серийных вертолетостроительных заводов, есть ОКБ.

Потенциально рынок для Ми-34 огромен — в России вертолет должен заменить прежде всего сверхпопулярное в стране семейство сверхлегких Robinson. Программа Ми-34 и формулируется как «Инвестиционный проект создания легкого вертолета с целью замещения иностранной вертолетной техники на отечественном рынке и увеличения доли продаж гражданской продукции в холдинге».

В октябре Ми-34 совершил первый подлет. (Фото: commons.wikimedia.org)

Визит Владимира Путина на КАЗ стал настоящей находкой для любителей авиации. Во-первых, впервые показали изнутри новый цех окончательной сборки, где предстоит собирать Ту-214. Во-вторых, хоть и в частично заблюренном виде, но продемонстрировали кабину Ту-160М: надо же было показать президента России в командирском кресле. 19 лет назад он уже летал на «классическом» Ту-160, а теперь захотел сделать то же самое на модернизированном «стратеге». В-третьих, из материалов мероприятия выяснилось, что на сегодня готовы 6 Ту-160М: четыре — доведенные до этого стандарта строевые машины; еще один — опытный самолет и один — первый серийный.

Ярким эпизодом визита стала тема первого президента РТ Минтимера Шаймиева. Путин приказал назвать его именем первый серийный Ту-160М. Одно из обоснований — за то, что сумел сохранить КАЗ. (Фото: www.kremlin.ru)

19 декабря минпромторг РФ присвоил статус НПЦ испытаний и компетенций в области развития технологий беспилотных авиационных систем (БАС) казанскому ООО «Унипарк», т. е., по сути, Академии наук Татарстана. НПЦ создадут на базе одной из площадок КНИТУ-КАИ.

Идея о создании НПЦ возникла почти сразу после того, как в 2023 году был подготовлен нацпроект развития БАС. Его основа — формирование сети из 48 региональных центров. 12 из них должны обеспечивать полный цикл — от разработки до испытаний, сертификации и серийного производства. Они появятся в самых продвинутых по беспилотию городах и регионах. Казанский — один из них.

Летом «Унипарк» подаст заявку на получение финансирования. Это порядка 2,5 млрд рублей. Деньги выделяют федеральный и региональный бюджеты, вкладом Татарстана станет строительство площадки, это минимум 500 млн рублей. (Фото: © Александр Гальперин, РИА «Новости»)

Спустя три года после своего резонансного ухода из отрасли МВЕН вернулся. Между тем такой вариант развития событий представлялся нереальным. Казалось, фирма потеряла все. В финале были судебные тяжбы, долги по налогам, сдача в аренду другой компании производственных площадей, уход 100 из 150 работников, отъем по суду венца многолетней работы — первых серийных самолетов МВ-500 и, наконец, введение процедуры наблюдения. Но в мае таинственный добродетель погасил все долги МВЕН — 154,5 млн рублей. Спасителем выступило АО «М1», похоже, и учрежденное для этой задачи. Бенефициары компании неизвестны.

Скорее всего, цена спасения была высокой: основатели фирмы «МВЕН» Виктор Ермоленко и Михаил Невельский выбыли из числа ее учредителей. Но, судя по всему, оба остаются в процессе, а главное — спасено дело, которым они фанатично занимались с 1990 года. (Фото: «БИЗНЕС Online»)

23 июня презентовали производственно-учебный центр КВЗ (ПУЦ). Если все получится, как задумано, то перед нами — начало перестройки татарстанской системы подготовки работников для авиапрома.

Мечту о таком учебном заведении в Казани лелеяли давно. Решающим стал визит Минниханова в аналогичный центр, созданный на базе «ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение». Раис тогда заявил, что это «мировой уровень».

Казанский центр будет готовить по 8 направлениям и 38 профессиям. Один учащийся сможет получить от 1 до 6 профессий. Пропускная способность ПУЦ — 3,5 тыс. человек в год. Все отучившиеся направляются на КВЗ (и обязаны отработать на заводе минимум три года), но в планах — подготовка работников и для других татарстанских заводов «Ростеха», например авиационного. (Фото: «БИЗНЕС Online»)

1 февраля обнародовали эскизы нового терминала международного аэропорта «Казань» (МАК). Концепт представили на коллегии министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ. Формой комплекс будет напоминать открытую книгу — это указание на то, что аэропорт носит имя Габдуллы Тукая. Т. е. давний спор о том, что делать — стандартную коробку или нечто эдакое, скорее всего, решен в пользу последнего. Авторы идеи — специалисты Казанского Гипронииавиапрома.

Между тем, увы, КазГАП, который, как говорят в отрасли, «последние 30 лет делал в аэропорту все», будет только субподрядчиком в проектировании терминала. Одновременно институт «отлучили» и от создания новых объектов на КАЗе, а ведь завод и КазГАП были неразлучны 82 года. Таков итог общеизвестных событий, происходивших в институте последние 7–8 лет. Впрочем, мало кто сомневается, что КазГАП выживет. (Фото предоставлено АО «Казанский Гипронииавиапром имени Б.И. Тихомирова»)

В июне авиастроительную общественность взорвали слова генерального директора «Аэрофлота» Сергея Александровского о том, что постоянный сдвиг авиастроительных программ побуждает его компанию отказаться от приобретения Superjet и Ту-214 и переориентироваться на МС-21. Между тем власти обязали национального перевозчика стать первым крупным заказчиком Ту-214: контракт предполагал строительство до 2025 года 11 лайнеров для «Аэрофлота» (и еще 29 — до 2030-го).

При этом нельзя сказать, что в Казани «демарш» перевозчика восприняли как катастрофу, ведь изначально складывалось ощущение, что АФЛ пытается любыми способами уклониться от приобретения Ту-214. А при таком отношении главного партнера освоение производства лайнера (и без того, мягко говоря, не беспроблемное) грозило превратиться в сущую муку. К тому же скоро на горизонте появился новый крупный (и более конструктивно настроенный) заказчик — S7: авиакомпания планирует приобрести сотню Ту-214. Впрочем, эти намерения еще не переведены в твердый контракт. (Фото: «БИЗНЕС Online»)

В июне стало известно, что выходец из Татарстана, генеральный директор холдинга «Технодинамика» Игорь Насенков будет отвечать за выполнение программы российского авиастроения в части местной авиации. Это порядка 400 самолетов трех типов до 2030 года. Их проектирование и строительство — за Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА, Екатеринбург). Как выяснилось, это ранее самостоятельное предприятие теперь входит в «Технодинамику».

В отрасли полагают, что данное изменение отразится и на промышленном ландшафте Татарстана. Дело в том, что, хоть у УЗГА солидное представительство во многих регионах России, к РТ у него явно особенное отношение: судя по открытым данным, три из 12 обособленных подразделений компании находятся в Казани. Между тем сегодня УЗГА, как и весь авиапром, попал в режим цейтнота, и есть мнение, что Насенкову предстоит радикально пересмотреть ряд проектов, а по некоторым — и перенести центр тяжести из Екатеринбурга в регионы. (Фото: «БИЗНЕС Online»)

10 июля в Камском Устье разбилась Cessna. После этого транспортная прокуратура остановила деятельность двух предприятий, предлагавших полеты в небе над Татарстаном. В обоих случаях главная претензия — у компаний не было сертификатов на коммерческие перевозки. Сами авиаторы, формально отрицая выполнение коммерческих полетов, фактически их признают, но подчеркивают, что это вынужденная маскировка.

По большому счету ситуация вновь показала: авиация общего назначения (а это основа основ любой авиационной деятельности, включая авиапром) в России так и остается в загоне. В РФ у нее, по сути, отсутствует база для существования — АОН в принципе лишена возможности получать какой-либо доход. При этом люди, которые хотят летать, будут всегда. Итог: «подпольные» экскурсии стали единственно возможным источником дохода — на них отбивают хотя бы часть трат на содержание самолетов. (Фото: «БИЗНЕС Online»)