В Казань накануне приехал генеральный директор ОАК Вадим Бадеха, и сегодня он проведет на КАЗе большое совещание. Примечательно, что это его первый со времени назначения (6 ноября) визит на предприятие корпорации. Случайно ли? У общественности есть надежда, что нынешние кадровые перемены в руководстве корпорации, «Туполеве» и «Яковлеве» отражают глубинные изменения в гражданском авиапроме. О том, насколько обоснованы эти чаяния, надо ли возрождать министерство авиационной промышленности и каковы сегодня главные задачи «Туполева» и КАЗа, размышляет «БИЗНЕС Online».
Александр Бобрышев спустя 10 лет вернулся в «Туполев»
Виноватые или стрелочники?
«Колесо истории совершило очередной поворот», — так начал свое выступление на первой встрече с коллективом «Туполева» новый управляющий директор компании Александр Бобрышев. Интересно, что он имел в виду — только ли свое возвращение (спустя 10 лет) на фирму или нечто большее, отголоском чего стали крайние кадровые перестановки в руководстве авиапрома?
По скорости, числу и качеству фигур изменения, можно сказать, небывалые. 6 ноября с поста гендиректора ОАК ушел Юрий Слюсарь, 10 лет возглавлявший корпорацию. Он отправлен руководить Ростовской областью. 25 ноября отставка настигла его заместителя по гражданскому авиастроению, гендиректора «Яковлева» Андрея Богинского. Как говорят источники «БИЗНЕС Online», его новое место работы не будет связано непосредственно со строительством летательных аппаратов.
Николаю Савицких (слева), скорее всего, предложат должность помощника раиса Татарстана. А у Константина Тимофеева (справа) есть реальная профессия — пилота
После 11 лет директорства на Казанском авиазаводе – филиале «Туполева» (КАЗ) убрали Николая Савицких. Ему, скорее всего, предложат должность помощника раиса Татарстана. Все при деле. Ясности нет только с трудоустройством уволенного одновременно с Богинским первого замгендиректора ОАК и управляющего директора «Туполева» Константина Тимофеева, но, в конце концов, он человек самостоятельный, небедный, у него есть реальная профессия — пилота.
Носят ли эти кадровые решения характер оргвыводов? Не могут не носить, хотя публично об этом не говорится, ведь по факту мы видим смену всех руководивших созданием магистральных самолетов, а в случае со Слюсарем и Богинским — ключевых лиц, ответственных за формирование и реализацию Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года (КПГА).
Юрий Слюсарь (в центре) отправлен руководить Ростовской областью
В нынешнем году ее ждали три сокрушительных удара. Во-первых, признано, что построить обещанные к данному сроку почти 600 лайнеров не удастся. Во-вторых, программа льготного лизинга — краеугольный камень в реализации КПГА — по сути, названа экономически несостоятельной. В-третьих, выяснилось, что продукт, на который сделана главная ставка, — МС-21 — не укладывается в заданные технические характеристики по пассажировместимости и дальности. Такое впечатление, что КПГА вообще была высосана из пальца, особенно в части количественных показателей и постановки сроков.
На этом фоне об очередном сдвиге сроков начала серийного строительства лайнеров в общем-то не стоит и упоминать. Картину дополняют (хотя это уже и вотчина УЗГА, но наглядно иллюстрирует происходящее в авиапроме в целом) проблемы с программой самолета для местных линий «Байкал». Они приняли уже трагикомическую форму. После разноса от главы государства Владимира Путина пришел рапорт о том, что предполагаемая цена самолета упала в 2 раза, а посадочные характеристики улучшились в 3 раза. «Поручения президента все-таки имеют магическое влияние на окружающий мир», — поиронизировал по этому поводу полпред главы РФ в ДФО Юрий Трутнев.
Картинка с 6 сотнями самолетов изначально воспринималась специалистами и общественностью как неправдоподобная, но под занавес 2024-го ее расхождение с реальностью стало просто вызывающим.
Новое место работы Андрея Богинского не будет связано непосредственно со строительством летательных аппаратов, говорят наши источники
Можно ли сказать, что нашли стрелочников? В случае со Слюсарем, безусловно, нет. Увольнения Богинского, как считается, потребовал премьер-министр РФ Михаил Мишустин — «за полный провал в гражданском авиапроме». Гнев премьера понять можно: в 2023–2024 годах не выпущено ни одного лайнера, а самолеты авиакомпаний постепенно встают в железный ряд. Утверждают, что дело дошло и до серьезного конфликта с первым вице-премьером Денисом Мантуровым. И Богинскому прилетело вроде по делу — все же три года руководил «Яковлевым» и всем гражданским сегментом ОАК. Вот только надо помнить, что до этого он не имел отношения к самолетостроению и на прежнем месте работы — гендиректором «Вертолетов России» — успехами не отметился. Вопрос первый: как Андрей Иванович мог оказаться в кресле главного по гражданским программам ОАК и руководителя «Яковлева»? Второй: за три года вообще можно реанимировать то, что умирает вот уже 30 лет?
Начавшаяся в 2016-м и продолженная в 2023 году реконструкция и модернизация КАЗа должна закончиться выпуском реальной продукции
Чтобы было красиво
Что касается отставки Тимофеева, то, как утверждают источники «БИЗНЕС Online», она не связана с программой Ту-214 — просто попал под горячую руку. Тем не менее оба вопроса к Богинскому относятся и к нему, пробывшему в своих должностях примерно год. Как родилась мысль назначить первым замом ОАК и первым лицом предприятия, создающего стратегические ракетоносцы и пассажирские самолеты, бывшего банкира (руководившего причем небольшим региональным проблемным банком) и главу фонда обманутых дольщиков? Видимо, в сегодняшнем гражданском авиапроме особые принципы отбора. Но в данном случае коса в какой-то степени нашла на камень. Тимофеев взбрыкнул.
Тимофеев первым сказал о том, что обещания по числу самолетов (в части Ту-214) необоснованны
Напомним, в то время когда утверждения о незыблемости КПГА были официальным мейнстримом, он первым (и единственным) сказал о том, что обещания по числу самолетов (в части Ту-214) необоснованны, и даже причину назвал — недостоверные данные на всех уровнях, начиная с производства. Вряд ли дело в особой принципиальности — все же Тимофеев давно часть властной системы. Но, судя по тому, как Константин Петрович читал открытую лекцию в КНИТУ-КАИ, можно предположить, что человек он импульсивный, увлекающийся, не успевший забронзоветь именно на высоких этажах ОАК. В нем, кажется, не умер мальчишка, который мечтал летать на самолетах, но вдруг дорвался и до того, чтобы их строить. Таким фанатам, должно быть, трудно принимать странные правила игры в отношении предмета обожания. Второй фактор сбоя «корпоративной культуры»: Тимофеев — летчик, а для пилота достоверность данных — это всё.
Однако — в отсутствие профессионализма авиастроителя — в остальном Константин Петрович повел себя как дилетант. «Знаниями он не обладал, практическим опытом — тоже, плюс игнорирование мнения тех, кто пытался ему что-то говорить по Ту-214, — рассказывает наш источник. — Почти всех, кто раньше работал по самолету, он отодвинул как можно дальше — чтобы в уши ему не жужжали, что надо сделать то-то и то-то. Поставил между собой и ними двух-трех чиновников».
Что касается Савицких, то, говорят наши собеседники, после откровений Тимофеева о заводе его судьба была предрешена — таковы правила, а уход патрона, Слюсаря, просто ускорил решение по директору КАЗа. О персональной вине Савицких за недостоверность данных говорить вряд ли приходится — тогда бы пришлось признать, что директора всех заводов и КБ сговорились поставлять наверх ложные сведения. Скорее мы имеем дело с тем, что у военных называется «намерением командира», когда каждый из участников операции в курсе, чего ожидает и добивается от него начальник, и старается этому соответствовать.
Вообще, при взгляде на российский авиапром четко фиксируются прежде всего два момента. Первый: производство — это не главное, важно то, как управляющие им выглядят в глазах начальства, а правила поведения выше логики управления хозяйством. В результате не управляемость, а его видимость. Не отсюда ли и все эти бесконечные структурные реформы ОАК, которые начались едва ли не с рождения компании? Вот и сейчас увольнение Богинского официально объясняется тем, что «ОАК консолидирует управление гражданскими программами». В соответствии с релизами новый глава ОАК будет одновременно управлять и корпорацией, и ее гражданским дивизионом, и «Яковлевым». А один человек вообще на такое способен? Поскольку преобразования, надо полагать, еще не закончены, любопытно, какая степень многостаночности видится конечным идеалом?.. Если бы реформы давали результат, вопросов бы не возникало, но ведь в гражданском авиапроме его нет. Кажется, настала пора взглянуть на хроническое реформаторство как на верный признак системного кризиса, а не назначать каждый раз виноватых.
Второй момент: характернейшая черта нашего авиапрома — тяга к внешним эффектам. Посмотреть хотя бы на названия: «Суперджет», «Магистральный самолет XXI века». Вот так, не меньше. А как относиться к вошедшим в моду публичным презентациям еще не летавших типов?
Стремление «сделать красиво» уже стало влиять на подходы к проектированию. Бывший начальник центра боевого применения и подготовки летного состава военно-транспортной авиации Александр Ахлюстин вспоминал о том, как его пригласили на макетную комиссию по Ил-476 (модернизация Ил-76, одним из новшеств стала «стеклянная кабина»): «Сели в кабину, спрашиваю: „Я на боевом курсе, вот в эту вашу красивую приборную доску попадает осколок, как пилотировать?“ Молчат». «Потому что поставили задачу „сделать красиво“, — прокомментировал „БИЗНЕС Online“ эту историю бывший испытатель Ил-76 Возих Гаптрахманов. — „Стеклянная кабина“ при малейшей проблеме отказывает вся, а ты должен выполнить десантирование или бомбы метать. Необходим полноценный набор резервных аналоговых приборов. Да, гласс-панель можно развивать, но сначала потренируйтесь и только потом ставьте на военные машины. Нет, всё хотим сделать суперсамолет».
Еще одну примечательную историю «БИЗНЕС Online» рассказал заслуженный пилот России Юрий Сытник: «На одном из новых местных самолетов решили установить пилотажный комплекс с боковой ручкой управления. Спрашиваю: „Для северов машину делаете?“ — „Да“. — „А как с этой ручкой садиться при боковом ветре, на заснеженную полосу? В автоматическом режиме самолет на северах летать не может, а „на руках“ джойстиком работать неудобно, пилот средней квалификации не справится. Поставьте обычный штурвал“. — „Да ну, это вчерашний день“».
Глянец стал и родовой чертой МС-21. «Каким было обоснование остановки программы Ту-204СМ? — рассказал „БИЗНЕС Online“ один из бывших высших функционеров ОАК. — Это вчерашний день, а мы сделаем „прыжок лягушки“ и сразу (без промежуточных этапов) „выстрелим“ „суперхорошим продуктом“ — МС-21». В пиар-кампании проект преподносился как чудо инженерной мысли: смотрите, и цельнокомпозитное крыло мы умеем, и небывало комфортабельный для узкофюзеляжника пассажирский салон. А одновременно просто спустили в унитаз почти все, что нарабатывал авиапром в тяжелейших условиях конца 80-х – начала 2010-х.
Если в России по этому поводу шли горячие дискуссии (кто прав — «инноваторы» или «консерваторы»?), то наблюдатели со стороны были категоричны. «Ясно, что программы SSJ-100 и MC-21 не имеют ничего общего с авиацией, а являются скорее пиар-акцией или преследуют другие цели», — заявил функционер бразильской компании Embraer (его слова приводит авиационный эксперт Сергей Кокорин). Как известно, латиноамериканцы тоже пошли путем создания своих самолетов из импортных комплектующих. В России он с конца 90-х был принят как магистральный.
Идеология Superjet и МС-21 базировалась на широком использовании импортных комплектующих
Superjet и МС-21 — оно того стоило?
Были ли основания предполагать, что самолет получится? Да.
«SSJ — это вполне достойная машина, — рассказал „БИЗНЕС Online“ авиационный эксперт Алексей Захаров. — Но именно как самолет, а не как инструмент для зарабатывания денег авиакомпаниями. Поэтому иностранцы его и не брали — машина без полноценного послепродажного обслуживания им не нужна. Мы проиграли не по технике, а по организации. Но денег на нее бы не дали — их дали под обещания „завоевать 25 процентов мирового рынка“ (еще одна „красивая“ идея — прим. ред.). Поэтому и получилось то, что получилось. Embraer же действовал постепенно. Школу он создавал на EMB 110, и машина была так себе — аварийность зашкаливала. EMB 120 получился лучше, и к моменту создания ERJ у бразильцев уже был опыт не только проектирования, но и организации продаж и техобслуживания. Именно это и позволило им отгрызть часть клиентов у Bombardier. И рынок бразильцы осваивали постепенно: сначала у себя (в том числе в ВВС), потом в Южной Америке (где Бразилия — лидер), только потом взялись за дальнее зарубежье. Если бы SSJ продвигали так же, результат был бы лучше».
По словам Захарова, и МС-21 в исходном облике (с импортными двигателями и оборудованием) показал вполне удовлетворительные для перевозчиков характеристики, даже несмотря на то, что по аэродинамическому качеству не дотянул до расчетного показателя.
Идеология обоих самолетов базировалась на широком использовании импортных комплектующих, материалов и технологий (на МС-21 даже интерьер пассажирского салона был иностранной разработки и производства): возьмем чужое и скомпонуем по-нашему — так, как еще никто не делал. Но, казалось бы, очевидные логичность и изящность замысла превратились в бомбы замедленного действия.
«Еще в 2005 году, когда я занимался в минтрансе вопросами технической политики в гражданской авиации, говорил, что надо осознать ошибочность проектов Superjet и МС-21 и прекратить с ними возню, иначе останемся без самолетов, — рассказал „БИЗНЕС Online“ авиационный эксперт Сергей Крутоусов. — Я спрашивал тогда Алешина (Борис Алешин — в описываемое время руководитель федерального агентства по промышленности; сегодня советник гендиректора ОАК по науке и технологиям — прим. ред.): „А если парк остановят?“ Он на меня смотрел как на идиота: „Да кто это может сделать?“ Но вот остановили». Кстати, это и к вопросу о том, должны ли промышленные руководители быть еще и своего рода политиками. В 2014-м стало предельно ясно, что уповать на западную электронику, композиты, двигатели и думать, что, раз все это для гражданки, не тронут, по меньшей мере наивно. Занятно, что такое обилие импорта сегодня вызывает даже своего рода гордость. «МС-21, возможно, самый „подсанкционный“ гражданский самолет в истории авиастроения», — заявил недавно гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов, говоря о том, сколько всего пришлось заменить в лайнере.
Что в итоге вышло с МС-21? Как объясняет Захаров, в результате импортозамещения начал расти вес пустого самолета, ухудшилась аэродинамика (неудачная интерференция системы «ПД-14 — пилон — крыло»), расход двигателя оказался выше, чем предполагалось. В «импортном» облике машина весила 45,7 т (пустой снаряженный самолет). С крылом из отечественных композитов получилось 47,1 т, а когда поставили ПД-14 и российские системы, то он потянул на 49,2 тонны. И это еще расчетная цифра — в нее могут не уложиться с приходом на борт всех отечественных систем, предупреждает эксперт.
Да, на Superjet и МС-21 мы получили положительный опыт по компоновке, а также по организации, автоматизации и культуре производства, но не слишком ли дорогой ценой? Сделав ставку на импортное, почти убили собственных разработчиков и производителей комплектующих. «Проблемы авиационной промышленности — это в первую очередь следствие того, что длительное время не уделялось должное внимание разработчикам и производителям комплектующих изделий, оборудования и систем, — подчеркнул в беседе с „БИЗНЕС Online“ исполнительный директор отраслевого агентства „АвиаПорт“ Олег Пантелеев. — Они оказались в значительной степени слабым звеном при реализации программы импортозамещения. Поставщики не смогли в сжатые сроки сделать то, чего от них не требовали в нулевые и 2010-е годы на фоне сотрудничества с иностранными производителями комплектующих».
Это опять-таки к вопросу о стрелочниках: что вообще могли в данной ситуации сделать руководители заводов? Не зря их иногда называют (конечно, утрируя) всего лишь клепальщиками фюзеляжей.
Не исключают, что новый глава ОАК Вадим Бадеха либо переходная фигура на пути к министерству, либо он и станет первым авиапромовским министром в новейшей истории России
Почему авиапрому не обойтись без министерства
«У нас же теперь все акционерные общества, у которых в уставах указано, что цель их существования — получение прибыли, поэтому комплектаторы хоть что-то и делают, но, чуть что, посылают подальше и друг друга, и заводы-финалисты», — констатирует источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме. Здесь вспомним жалобы Тимофеева на провал кооперации, а также министра промышленности РТ Олега Коробченко — на то, что комплектаторы отказываются брать заказы на изделия для Ту-214. «Авиация так существовать не может, должна быть „сквозная“ система, с четко выстроенной подчиненностью, ответственностью, фондированием и всем таким прочим, — продолжает источник. — Не вижу иного выхода, кроме как роспуск сегодняшних корпораций и возвращение к системе министерства авиационной промышленности».
Судя по всему, идея о МАП, до недавнего времени популярная только в среде экспертов и авиационной общественности, вышла сегодня на новый уровень. Сразу несколько источников «БИЗНЕС Online» сообщили о том, что возможность ее воплощения обсуждается всерьез. Не исключают, что новый глава ОАК Вадим Бадеха либо переходная фигура на пути к министерству, либо он и станет первым авиапромовским министром в новейшей истории России. Предположение не лишено оснований, если учесть, что за достаточно короткий промежуток времени Бадеху «прогнали» через гендиректорство в трех корпорациях — УЗГА, ОДК, ОАК. Представление об общем положении дел должно было сложиться.
Совершенно ясно, что от снятия-назначения исполнителей самолеты не появятся и быстрее строиться не будут
Идея о воссоздании МАП не могла не возникнуть. Совершенно ясно, что снятие-назначение исполнителей не поможет, самолеты от этого не появятся и быстрее строиться не будут. Отрасль подошла к порогу принятия решений. По сравнению с годами, когда создавался Superjet и задумывался МС-21, изменилась и роль России в мире, и ее самоощущение. Если схематично, то это путь от подсистемы западного авиастроения, чей максимум в мире гражданского авиапрома — делать что-то на импортном оборудовании из импортных комплектующих (естественно, под мантры о том, что ни одна страна сегодня не строит — читай: не должна строить — самолеты только своими силами), до государства, создающего суверенную авиационную отрасль. А это не только КБ и заводы, но и целая сфера организаций и учреждений, занятых добыванием, хранением и обработкой соответствующей информации. Какая корпорация может с этим справиться? Очевидно, требует решения и управленческий вопрос: авиапром наводнили люди, которые хоть и имеют общее представление о процессе, но не понимают его тонкостей, а порой и сути…
Сегодняшние муки с МС-21 вселяют надежду. Нет, не в то, что от этого самолета откажутся, наоборот: рекламные слова об МС-21 как надежде российского авиапрома теперь действительно наполняются смыслом. По сути, идеологам МС-21 пришлось наступить на горло собственной песне, зато сегодня он естественным образом становится полигоном для отработки новых технологий в авиапроме, каким, по логике, и должен был быть изначально. Тем более есть основания полагать, что нынешнее — удивительно быстро выполненное — импортозамещение придется импортозамещать вновь, а поскольку заменять надо все самое лучшее, что взяли за границей, то НИОКР будет делом небыстрым.
«Нас заверяют: сейчас-сейчас все будет, только подчистим импортные комплектующие, — говорит Крутоусов. — Нереально. Сегодня это не более чем опытная, не доведенная до состояния функционального борта машина. Когда начнется эксплуатация, вообще ахнем от того, что вылезет. Да, МС-21 надо было делать, но не как самолет, а как технологическую программу, ведь невозможно перепрыгнуть через поколение: характеристики любого самолета естественным образом привязаны к уровню технологического развития страны. У нас конструкторские школы порушены, а новые не созданы. Какой тут „магистральный самолет XXI века“?! А тем, кто указывает на собранный с миру по нитке Embraer, надо вообще перекрыть доступ в авиацию и в техполитику. Создание авиации — это в полном смысле политическое дело. Данной сферой не должны заправлять менеджеры и маркетологи».
А в целом задача, напоминает эксперт газеты, создать управление авиационной деятельностью. «Ведь ключевая проблема в том, что сейчас в этой сфере нет администрирования как такового, — продолжает авиационный эксперт. — Нынешнее управление с его якобы рыночностью обрезает все возможности. Имеем министерство промышленности (да еще и торговли) с кучей людей, которые устраивают бизнес на болтах и заклепках. Еще минтранс. Он, может, и интегратор отрасли, но в основе его деятельности лежит контейнер, который грузится в вагон, на авто, на судно. А авиация тут каким боком? Даже в рамках обычного транспорта она выступает альтернативой и идентифицируется как транспортная авиация, а не как авиационный транспорт. То есть налицо концептуальная ошибка. Нельзя управление авиацией как более сложной системой понизить до управления транспортом. Авиация — это не тема „Ростеха“, минпромторга или минтранса. Все проблемы мы развяжем только в рамках профессионального управления».
Не будет преувеличением сказать: стране повезло с тем, что у нас осталось производство Ту-214, — сидели бы сейчас у разбитого корыта
7 пожеланий Бобрышеву и Миргалимову
Таким образом, логично, если МС-21 и Ту-214, импортозаместить начинку которого в разумный срок все-таки проще (чужого не так много, а отечественные аналоги уже проектировались и изготавливались), поменяются ролями. Получается, Бобрышев прав — колесо истории совершило поворот. МС-21 теперь видится на месте Ту-204/214 рубежа 2000–2010-х. Костьми ляжем, но доведем дело до конца, полны решимости идеологи МС-21. Именно так в свое время надо было делать с Ту-204/214 — если бы у его создателей имелся административный ресурс.
Зато сегодня ввиду очевидных проблем с МС-21 он, похоже, появился. Проекту определен солидный бюджет (и это само по себе примечательный показатель), строятся цеха, закупается производственное оборудование, речь уже зашла о линейке модернизаций. Кстати, надо сказать спасибо Тимофееву. После недавней аварии в Анталье и еще нескольких авиапроисшествий «Ростех» воззвал к общественности: прекратите демонизировать Superjet. Вот и Тимофеев за 9 месяцев своего правления на «Ту» сделал немало для формирования образа Ту-214 как самолета не только с прошлым, но и с будущим… И это еще к делу не подключились военные: мы ведь помним планы для Ту-214 как для борта РЭБ и патрульного противолодочного самолета. Как уверенно заявлял осенью прошлого года в то время глава «Туполева» Вадим Королев, военное будущее у Ту-214 есть. Словом, не будет преувеличением сказать: стране повезло с тем, что у нас осталось производство этого самолета, — сидели бы сейчас у разбитого корыта.
На изменение отношения к Ту-214 может указывать и само назначение Бобрышева — профессионального авиастроителя, прошедшего в авиапроме всю карьерную лестницу — от слесаря-сборщика до главы самолетостроительной фирмы. Такого назначения в гражданском авиапроме не было давно, и общественность неслучайно делает на приход Бобрышева высокую ставку: если летчик Тимофеев из любви к самолетам выдал разовый сюрприз, то коренной авиастроитель эти же чувства способен преобразовать в долговременную стратегию.
Кстати, обращает на себя внимание особая упертость в подборе первых лиц для «Яковлева». Сейчас им будет управлять юрист Бадеха, до этого был автор диссертации «Субсахарская Африка: валютная политика и механизмы внешнего финансирования развития» Богинский, еще раньше — выпускник пограничного института ФСБ Равиль Хакимов…
Но что может сделать Бобрышев в описанных выше условиях?
Как видится, его первая задача — реанимация туполевского КБ. Вряд ли кто-то возьмется утверждать, что оно в первоклассном состоянии. Захаров напоминает, что упадок бюро начался задолго до развала Советского Союза, а после принял катастрофический характер. Как уверен Крутоусов, в помощь Бобрышеву будет раис Татарстана и председатель совета директоров «Ту» Рустам Минниханов: «Его политический вес достаточен для того, чтобы продвигать тему реанимации и развития „Туполева“».
К возвращению Миргалимова отношение настороженное, но в целом доброжелательное
Вторая. Создать предпосылки для того, чтобы новый директор КАЗа Зуфар Миргалимов стал полноценным игроком процесса с возможностью принятия самостоятельных решений. Считается, что у Бобрышева есть необходимый для этого вес в промышленных и политических кругах. Добавим, что пока к возвращению Миргалимова отношение скорее настороженное. По прошлой работе на заводе ему припоминают, в частности, излишне четкое следование приказаниям начальства, даже в тех случаях, когда они шли вразрез с нуждами производства, и склонность к авральным методам работы, в том числе к ночным совещаниям.
Третья. Как можно быстрее построить первую партию новых Ту-214 (в ныне существующем облике) и передать их в эксплуатацию. Как полагает бывший директор ульяновского филиала «Туполева» Станислав Рыжаков, по возможностям даже такой самолет не уступит МС-21, это будет знаком потенциальным покупателям. Соответственно, Бобрышеву надо додавить подписание полноценного контракта с S7. 19 сентября в Казани авиакомпания и ОАК договорились подписать соглашение: до конца 2024 года — по 10 самолетам (в стандартной спецификации), до конца 2025-го — по 90 (модернизированным). Глава S7 Владислав Филев потенциально очень сильный союзник в деле борьбы за будущее Ту-214. Утверждают, что он изначально скептически относится к программе МС-21. Здесь же отметим желательность возобновления контракта на самолеты для «ЮВТ Аэро»: наличие эксплуатанта-соседа — неоспоримое преимущество при освоении производства самолета.
Четвертая. Сформировать систему послепродажного обслуживания. Как напоминает Захаров, ранее фирма об этом словно забыла, что и породило не слишком доброжелательное отношение перевозчиков к Ту-214.
Пятая. Сделать реальной модернизацию Ту-214 до облика самолета с двухчленным экипажем и другими улучшениями. Это окончательно лишит козырей противников проекта.
Шестая. Завершить наконец реконструкцию и модернизацию КАЗа — не только ту, что началась в 2023 году, но и стартовавшую в 2016-м. А то, когда Тимофеев в своем блоге сообщал о том, что только предстоит поменять крышу старого цеха окончательной сборки, выглядело странно.
Седьмая. Вдохновить коллектив. И для начала остановить практику всяческой показухи — от выкатки на летно-испытательную станцию недоделанных машин до процедуры встреч официальных делегаций. «Как обычно бывает? — рассказывает источник с КАЗа. — Объявляют: сегодня встречаем делегацию, будет телевидение, все на самолет. И вот куча народа ползает по машине с молотками и гаечными ключами. Нелепо». Наш собеседник указывает, что такие вещи ничего, кроме насмешек, не вызывают и деморализуют людей.
И в целом в работе с коллективом требуются новые подходы. Наши собеседники из цехов КАЗа говорят о вакууме информации, непонимании того, куда идет завод. Вряд ли кто-то сегодня пойдет на возрождение больших встреч с работниками, какие были при Виталии Копылове, но какое-то регулярное общение с начальством коллективу необходимо.
Кстати, неплохо было бы задуматься о возвращении в строй опытных работников, ранее ушедших с КАЗа. Наши источники говорят, что возвращение Бобрышева вызвало у этих людей прилив энтузиазма, а некоторые даже «бьют копытом». Такая помощь вряд ли будет лишней. Как говорят наши собеседники, сейчас Бобрышеву важно максимально быстро определиться с лидерами по каждому направлению деятельности, и ошибиться тут нельзя — этим людям предстоит вытаскивать свои зоны ответственности из кризиса.
Да, возможно, нынешние перестановки в авиапроме всего лишь стандартная реакция на критику сверху, но есть ощущение, что дальше прятать голову в песок — катастрофа. Отступать дальше некуда.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 96
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.