Директор Института экономики транспорта ВШЭ назвал стоимость преобразования системы электротранспорта в Казани

План хороший, но реализация будет такая, что опять будет туфта

трамвай в салават купере ???
ребят прекращайте слушать таких аналитиков !

трамвай это ущербный вид транспорта -
авария. электричесвто. снег. да что угоно ! и ваш трамвай будет стоять.

добавьте стоимость трамвая - это порой сто миллионов рублей ! как 10 автобусов !
рельсы трамвая уменьшат ширину автодороги !

не вздумайте связываться с трамваями - ваш микрорайон и так проблемный а если еще и трамвай будете туда строить то потеряете еще 15-20 лет жизни а там и финальными
трещинами пойдете
кстати как там дома что при постройке уже шли трещинами - стоят еще ?

1 – ПО КАКОЙ ЖЕ ВЕРНОЙ ДОРОГЕ ИДТИ?

В соцсети 03.11.2024 публикация: «Михаил Блинкин: «Если не умом, так поротой задницей! Ну а что делать, если город встал?» Гуру урбанистики (директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики) о проблемах общественного транспорта и впечатлениях от увиденного в Казани, который увидел ухудшающиеся условия перевозки пассажиров с потерей в будущем привлекательности (красоты и пользы-удобства) при: подорожании поездки до 45 рублей, да ещё с пересадкой при нарезке длинных маршрутов, уходе с рынка предпринимателей и маршрутов; при отношении в финансировании дорог и общественного транспорта: 90 к 10 в пользу асфальта (личного авто); при ужасном состоянии трамвайных путей (езде по ним тяжелого авто); при отсутствии перехватывающих парковок... и так далее. Ничего нового не предложил, кроме необходимости доучивания верхов власти:
- «Виновата и система дополнительного постдипломного образования...».
- «Дотации - это не способ поддержки штанов плохо работающего хозяйства, а способ настройки нормальной мобильности города».
- «Если упустить время транспортной реформы, она обойдется в разы дороже».
ПО КАКОЙ ЖЕ «ВЕРНОЙ ДОРОГЕ ИДТИ ТОВАРИЩАМ»? По 320 народным комментариям: 57 % проголосовали за «социализм», т. е. за дотации; 10% - за рынок; 27% - за былые маршрутки и «бомбилы», т. е. без четкости налогообложения; у 6% есть какой-то свой вариант развития общественного транспорта и как его выявить?
Какой же УРОВЕНЬ НАРОДНОГО ОБРАЗОВАНИЯ?

2 – ОБМАНУЛИСЬ ДВАЖДЫ, «НО ВРАТЬ НЕЛЬЗЯ», ТЕМ БОЛИЕ, СЕБЕ?

В публикации «Михаил Блинкин: «Если ни умом, просто задницей...» показана картинка с провозной способности одной полосы при движении на автомобиле – 2,5 тыс. пассажиров в час; на автобусе – 8 тыс.; на трамвае – 20 тыс., то есть ДЛЯ ЗАПОЛНЕНИЯ СТАДИОНА Универсиады при ЧМ-2018 по футболу уже ИМЕЛИСЬ ПУТИ И ТРАНСПОРТ (трамвай, троллейбус, автобус) С ТРЕХ СТОРОН: от станций метро Яшьлек и Северный вокзал – по проспекту Ямашека, улицам Маршала Чуйкова Чистопольская, от ст. Суконная слобода ул. Вишневского и Ф. Амирхана, от ст . Горки, Проспект Победы ул. Академика Арбузова, Сибирский тракт, электричка на платформе Компрессорный. Совсем НЕ ТРЕБОВАЛАСЬ ПОДЗЕМКА, ДУБЛИРУЮЩАЯ ТРАМВАЙ. Но решили воспользоваться ЧМ-2018, надеялись получить метро от ст. Яшьлек (4 станции и 5,0 км подземки) при помощи Москвы, как при подготовке саммита СНГ к 2005 г. Но жители Азино также захотели на футбол в подземке С НАЧАЛОМ СПОРНОЙ ПОЛЕМИКИ. И, надо полагать, чтобы ЗАГЛУШИТЬ ЭТОТ СПОР перед Москвой, обещали метропроходку и от ст. Проспект Победы на ст. Дубравная, а потом обратно, дублируя трамвай (петляя по трассе с 8 станциями и 12 км подземки) к стадиону, т. е. 12 станций и 18 км двойной проходки. Сравните, с действующей 1-ой линией с 11 станциями и 17 км подземки за 24 года (1996-2018 гг.). В общем, КРУПНО ОБАНУЛИСЬ. К ЧМ-2018 надо было стране построить десяток стадионов с транспортом, а в Казани НЕ НАДО, соответственно НЕ НАДО ФИНАНСИРОВАТЬ МЕТРО (в никуда). Да, без метро и транспортных проблем в Казани провели ЧМ-2018 и последующие международные мероприятия (конечно, с временными ограничениями). Начали копать в сухих грунтах, но напоролись в тесноту ул. Рихарда Зорге и Юлиуса Фучика с притеснением инфраструктуры (рынков, насаждений, перекладкой сетей), т. е. обманулись дважды. «Ошибаться можно, но врать нельзя» (Андрей Белоусов). Зачем же врать себе, да ошибаться, если ОШИБКУ НЕЛЬЗЯ ИСПРАВИТЬ, если не учиться на ошибках? Лучше учиться на чужих ошибках, и НЕ ЗАМАЛЧИВАТЬ СВОИ.

• 3 – ЗНАТЬ ЛИ ПОКТОМКАМ О НАЧАЛЕ 2-ОЙ ВЕТКИ МЕТРО КАЗАНИ?

В соцсети 16.08.2024 публикация: «Минниханову показали, как строят станцию второй ветки казанского метро «100-летия ТАССР». Датой начала строительства этой ветки можно считать открытие ст. «Авиастроительная» - 09.05.13. Предполагалось начать 2-ю от ст. «Яшьлек» до ст. «Стадион Универсиады», как первая очередь, для обеспечения лучшим транспортом ЧМ - 2018 по футболу и крупнейшего жилмассива Ново- Савиновского района С НАСЕЛЕНИЕМ В 200 тыс. от и до ЦЕНТРА города (в границах ул. Короленко – Воровского – Гаврилова – Чистопольская) в 5,4 км за 5 лет с 4-мя станциями при обычной скорости проходки - 1,1 км в год. Сквер около Московского рынка раскрыли для начала работ и вполне могли успеть к ЧМ-2018 и показать подземную Казань, даже, с подземной улицей под ул. Баумана - ВСЕМУ МИРУ. А Ново-Савиновский район уже 6 ЛЕТ ИМЕЛ БЫ МЕТРО до Центра, особенно, в снежном завале и пробках.

4 – КАК ПРОКЛАДЫВАЛИ 1-Ю ЛИНИЮ МЕТРО В КАЗАНИ?

Первую линию от ст. «Проспект Победы» - «Авиасроителная» в 16,0 км прокладывали в 1997- 2013 годах – 16 лет – 1,0 км в год, как обычно в всех городах (в Минске, Нижнем Новгороде...) кроме Москвы. Первая очередь этой линии от ст. «Кремлевская» до ст. «Горки» прокладывали в 1997-2005 гг. – 8 лет, но. с начала, медленно, а в конце - ускоренно – по 2,0 км в год при использовании 4-х проходческих щитов при помощи федеральных ресурсов к 1000-летию Казани, точнее, К САММИТУ СНГ, чтобы показать эффективность в РФ «братским» народам СНГ, в том числе по национальному вопросу.

5 – БЫЛОЕ И БУДУЩЕЕ 2-ОЙ ВЕТКИ МЕТРО КАЗАНИ ПОТОМКАМ?

Но от Москвы потребны ресурсы на многие города, в которых ЧМ-2018, в том числе на Москву, где началось ускоренное строительство подземки, иначе коллапс в столице России. Федеральное финансирование на метро Казани исключается. Если часть 2-ой ветки в 5,4 + 0.8 сдадут в 2027 году, скорость проходки за 14 лет (2013-2027 гг.) будет 6,2/14 = 0.44 км в год. При такой скорости проходка от ст. «Академическая» (от IKEA) до станции «Яшьлек» в 12.0 км будет 27 лет, скажем, в 2050 г.
Соответственно, в соцсети 19.05.21 публикация: «Хуснуллин назвал НЕЦЕЛЕСООБРАЗНЫМ строительство метро в крупных городах», надо полагать, по опыту или ошибкам строительства метро в Казани и в других городах. Он обратил внимание на электричку и, даже, на центральные диаметры метро-электрички для Москвы, после запуска кольцевой электрички.

6 - ЧТО О КАЗАНСКОМ МЕТРО В ГАЗЕТЕ «ПРАВДА» В 1984 ГОДУ?

В газете «Правда» 27.12.84, т.е. 40 лет назад под заголовком «МЕТРО В ЖИЗНИ ГОРОДА» заслуженный строитель РСФСР И. Бордуков, обращаясь к чиновникам, упоминая и Казань, отмечал:
- …пора отказаться от ПОСПЕШНОГО НАЛОЖЕНИЙ линий метро на сложившийся план города.
- …надо на основе генерального плана застройки разработать схему линий на 25-30 лет и РЕЗЕРВИРОВАТЬ ЗОНУ для строительства каждой из них. Это позволит существенно снизить затраты на снос зданий и сооружений, на укрепление их фундаментов, перекладку подземных коммуникаций, обеспечит защиту жилых домов от шума и вибрации при тоннелях мелкого заложения.
- Важно ЗАГОДЯ ФОРМИРОВАТЬ пассажирооборот будущих станций, сооружая в зонах пешеходной доступности <…> Именно такую работу следует развернуть как можно скорее в Омске, Перми, КАЗАНИ, Челябинске, Одессе, Донецке, Ростове на Дону и в других крупных городах страны.
- Огорчает, что некоторые исполнители забывают подчас ОБ ИНТЕРЕСАХ НАСЕЛЕНИЯ. Из-за этого надолго остаются закрытыми для наземного движения центральные, наиболее загруженные магистрали.
- … главное СОКРАТИТЬ ВРЕМЯ ПОЕЗДОК населения, то окажется, что метро – самый дешевый вид городского транспорта. Существует градостроительный норматив допустимых затрат времени на поездку к месту работы. Для 80-90 процентов трудящихся он не должен превышать 40 МИНУТ В ПУТИ. Каждые 10 минут пути сверх порождает ТРАНСПОРТНУЮ УСТАЛОСТЬ, снижение производительности их труда
- Темпы же ввода метро ПО КИЛОМЕТРУ В ГОД (ВМЕСТО ДВУХ) обрекают горожан ждать 8-10 лет, а то и больше, пока появится эффективная линия метро.
- …высокий уровень пассажирских перевозок в городе не может обеспечить метрополитен. Следует энергично развивать и наземный ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ – особенно СКОРОСТНОЙ ТРАМВАЙ».
- … крайне важно запроектировать такие системы, чтобы вовремя предусмотреть создание удобных пересадочных узлов для поездок в ПРИГОРОДНУЮ ЗОНУ из любого района города, в том числе и с ГОЛОВНЫХ ВОКЗАЛОВ И ПЕРЕСАДОЧНЫХ СТАНЦИЙ.
Ленин утверждал: «Газета - не только коллективный пропагандист и коллективный агитатор, но также и коллективный организатор». Но, даже «Правда» не повлияла на деятельность чиновников, судя по бедам метростроения. А соцсеть может ли повлиять на бюрократию?

7 – СУДЬБА 3-Х ЛИНИЙ МЕТРО КАЗАНИ ПО ПРОЕКТУ И ФАКТАМ?

Под новый год 14.12.96 Премьер-министр РТ Ф. Х. Мухаметшин подписал Постановление № 1056 «О утверждении Программы строительства метрополитена в г. Казани», по которому 2-я линия (13-км) от Центрального вокзала до станции «Азино» с завершением 2005-2013 гг.
и 3-ей линии (14 км) – ст. «Оргсинтез» - «Борисково» - 2011 – 2023 гг.;
с 1-ой линией (17 км) всего – 43 км за 27 лет, по 1,6 км в год по советской норме для городов с миллионным населением (правда, считалось оптимальным – 2 км в год). Планы и нормы эти были советских времен до 1987 г., когда Председатель Совмин СССР Н. И. Рыжков сказал, что финансирование метро прекращается – «ДЕНЕГ НЕТ», в том числе, на проектирование и изыскание казанского метро. Учитывая это заявление, редактор газеты «Вечерняя Казань» А. П. Гаврилов не взял для публикации обоснования отклонение 1-ой линии на Центральный вокзал и далее на Северный вокзал, заявив: «РУБРИКА «МЕТРО» ЗАКРЫТА И НА ДОЛГО». И, действительно, почти через 10 лет 12. 07. 96 Глава Правительства В. С. Черномырдин подписал распоряжение о 50-прцентном федеральном финансировании метростроения, когда также НЕ БЫЛО ДЕНЕГ, но были НУЖНЫ МИЛЛИОНЫ ГОЛОСОВ при выбору президента (Ельцина) от 11 городов с миллионным населением, включая Москву и Питер, где не прекращалось метро-копание. Да, как сказал Пушкин: «Ах, обмануть меня не трудно!../ Я сам обманываться рад!».
Драматична судьба метростроения в городах..., да, и в Казани (см. в сети).

8 - «ОГРОМНЫЕ ОШИБКИ» ДИРЕКЦИИ МЕТРОМТРОЕНИЯ КАЗАНИ?

В соцсети 22.08.12 под заголовком: «ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ОШИБКИ ВТОРОЙ ВЕТКИ» заказчик - глава Дирекции… высказался (научно) О НЕОБХОДИМОСТИ ВТОРОЙ ЛИНИИ ИЗ ЦЕНТРА НА НОВЫЙ СТАДИОН и снял с себя ОТВЕТСТВЕННОСТЬ, может сказать, я же говорил, писал, предупреждал об «огромной ошибке». Через два года он же УКАЗЫВАЕТ НА ДРУГУЮ ОШИБКУ, указывая на сроки копания 2-ой линии - 20 лет при финансировании из бюджета РФ и 30 - 40 лет – из бюджета РТ, но не подает в отставку, продолжает строить ошибку. Но и он ошибся. При скорости копания 5 лет на участке в 0,9 км от ст. «Проспект Победы» до ст. «Дубравная», подсчитали -123 года на 20 км 2-ой линии.

9 – ОШИБКИА И ВРАНЬЕ 2-ОЙ ВЕТКИ МЕТРО В КАЗАНИ»?

Вместо ошибочной трассировки полукольцевой загогулины, дублирующий скоростной трамвай, требовалось ли исполнять «Программу 1996 г.» - иметь: 2-ю линию - 9 км с 6-ю станциями - «Южный вокзал», «Кольцо», «Сибирская застава», «Акчарлак», «Ипподром», «Азино» и 3-ю линии - 11 км с 6 стациями «Марджани», «Петербургская», «Госпитальная», «Заречная», «Савиново», «Сибирский тракт» с образованием трех пересадочных в центре (для обеспечения одной пересадки до любой станции 3-х линий)? В сумме по 2-ой и 3-ей линии: 20 км подземки и 12 станций – столько же по загогулине от «Дубравной».

10 – ГДЕ ЖЕ ПАССАЖИРЫ ДЛЯ 2-ой ЛИНИИ МЕТРО?

Жители по ул. Юлиуса Фучика уже НЕСКОЛЬКО ЛЕТ ТЕРПЯТ «прелести» метростроения: ликвидацию рыночной торговли; перекладку сетей; котлованы станций с уничтожением газонов..., конечно, ШУМ И ГРОХОТ, ПЫЛЬ И ГАЗ, ГРЯЗЬ И ТУПИКИ с обходом стройки...
Но. БУДУТ ЛИ ОНИ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ПОДЗЕМКОЙ, если там есть станции метро «Дубравная» и «Проспект Победы» БЕЗ ПЕРЕСАДКИ в микрорайонах по границам ул. Сафиуллина – Дубравная – Проспект Победы, то есть без ветки 2-ой линии?
Рядом Горкинско-Ометьевский лес, Ноксинский лес и лес водозабора без жителей.
А жители микрорайонов в границах ул. Чишмяле - Чингиза Айтматова - Ноксинский спуск - Проспект Победы поедут ли по новой ветке на ст. «Дубравная» НА ДВОЙНЫЕ СПУСКИ И ПОДЪЕМЫ, ДВОЙНЫЕ ОЖИДАНИЯ ПОЕЗДА? Лучше ли пойти на ст. «Горки» чем на ст. на ул. Ломжинская или воспользоваться наземным транспортом магистралей городского и районного значения: Вознесенский тракт; Проспект Победы; Юлиуса Фучика?
Жильцам в границах ул. Закиева - Академика Глушко - Проспект Победы трудно добираться до ст. Академическая» при сохранении надземных переходов. А подземный переход под Проспектом Победы не предусмотрен (по планам, показанным в сети). Воспользуются ли они наземным транспортом магистрали Аделя Кутуя?
Спрашивается, ГДЕ ЖЕ ПАССАЖИРЫ НА ЧАСТЬ 2-ОЙ ЛИНИИ? Воспользуется ли подземкой частный сектор, который в километре от ул. Юлиуса Фучика или у них путь на личном авто?

11 – КТО ОТВЕЧАЕТ ЗА МЕТРОСТРОЙ КАЗАНИ?

Подземка 2-ой линии дублирует линии обычного трамвая по ул. Рихарда Зорге - Гвардейская - Николая Ершова - Сибирский тракт, «ускоренного» и «скоростного» - по проспекту Победы - ул. Академика Арбузова - проспекту Ямашева, ВИЛЯЯ и УДЛИНЯЯСЬ между наземными путями, ПЕРЕСЕКАЯ их. Но, загрузка трамвая днем - РЕДКИМИ ПАССАЖИРАМИ, когда есть более быстрые и разные, загруженные автобусные маршруты. При пустоте трамвая и метро будет возрастать стоимость поездки? Возникнет ли вопрос: Где излишества? Но, как исправить ОШИБКУ МЕТРОСТРОЕНИЯ?
ПОДЗЕМКУ ЗАКРЫТЬ или убрать наземные маршруты? СКОРОСТНОЙ ТРАМВАЙ КОНКУРЕНТ МЕТРО на обособленном полотне, без пересечения иным транспортом, при расстоянии между остановками 1,0 км, чтобы быть скоростным. У обычного трамвая остановки через 0, 5 км.
Сегодня неопределенность в метростроении, так как завтра автопилотный транспорт – лучше ли на своем пути? Где они на планах города? Как разместить ст. метро «ЦПКО», если территорию захватили подземные автопарковки? Кто ошибся и кто несет ответственность? Метро для Казани проектировали институты: Московский «Метропроект» и «Нижегородметропрект», «Казгражданпроект» и «Татинвестгражданпроект». Заказчиком проекта подземки выступали: Министерство путей сообщения в 1987 г.; «Управление по строительству метрополитена» (по Постановлению КМ РТ 1996 г); УКС горадминистрации Казани в 1997 г. и т. д. с какой ответственностью? Или ответственность у городского архитектора по Генплану Казани? Или, просто, БЕЗОТВЕТСТВЕННОСТЬ?