Казань и Улан-Удэ, несмотря на нивелирующую роль «Вертолетов России», остаются двумя противоборствующими крепостями. Сегодня их соперничество выходит на новый уровень. КВЗ впервые поставил по прямому назначению — для рейсовых пассажирских перевозок — вертолет Ми-38. УУАЗ разворачивает кампанию по продвижению конкурирующего проекта — Ми-171А3. Более того, есть намерение выпускать «тройку» на обоих заводах — настолько массовым видится спрос. Но, как утверждают источники «БИЗНЕС Online», у Казани есть основания сомневаться в востребованности вертолета.
Ми-38 был задуман еще в 1980-х
Помирить Казань и Улан-Удэ
В начале марта почти незамеченным осталось весьма важное событие: магаданская авиакомпания «Авиация Колымы» взяла в лизинг два вертолета Ми-38 производства КВЗ. Примечательно оно прежде всего тем, что машина впервые будет эксплуатироваться по своему прямому назначению, как она задумывалась в 80-х, для рейсовых перевозок (сегодня Ми-38 используется только военными, в транспортно-десантной модификации, а также для VIP-рейсов), прежде всего — в районах, где невозможно никакое другое сообщение, кроме вертолетного.
О достоинствах Ми-38 говорится много, но пока это только слова, и лидерная эксплуатация в обычной авиакомпании станет моментом истины — либо продолжится штучное производство, либо пойдет массовая (в той или иной степени) серия. «Там машина покажет свои возможности, — говорит источник „БИЗНЕС Online“ в вертолетостроении. — Главный определитель качества — эксплуатация, тем более в таких условиях — суровее не бывает, чем на Колыме».
Аналогичная развилка перед Ми-171А3, который продвигает Улан-Удэнский авиазавод (УУАЗ). Эта машина позиционируется как последнее достижение вертолетостроительной мысли, но пока ее достоинства еще более виртуальны, чем у Ми-38: построен опытный образец, а первые три серийных борта планируют выпустить в этом году. Тем не менее, по данным «БИЗНЕС Online», вертолет уже настоятельно рекомендуют авиакомпаниям, особенно работающим в тех же труднодоступных регионах. Более того, по нашей информации, продвигаются две идеи вполне революционного характера. Первая: в перспективе Ми-171А3 — это замена основного российского вертолета Ми-8. Вторая: в серию его надо запустить сразу на двух заводах — УУАЗе и КВЗ.
Ми-171А3 рождался как офшорный вертолет
Эти задумки мотивируются потенциальной широкой востребованностью Ми-171А3 — вследствие его высоких характеристик; необходимостью ликвидировать царящую в отрасли разнотипицу, когда под маркой Ми-8 два предприятия выпускают сильно отличающиеся машины, что серьезно затрудняет организацию производственного процесса, сервис и маркетинг; и, наконец, намерением остановить нездоровое противоборство между заводами, которое тянется с 90-х. «И политическую борьбу УУАЗ выигрывает, — утверждает еще один источник. — Новое руководство „Вертолетов России“ хотело поменять там руководство, но ему не дали сожрать завод».
«Предложение строить Ми-171А3 на КВЗ исходит из Москвы, но там вынуждены считаться с мнением Татарстана, — говорит третий наш собеседник. — А его позиция такова: необходимо больше информации о вертолете; освоение машины не должно повлиять на имеющиеся и перспективные заказы предприятия на Ми-8, „Ансат“ и Ми-38». При этом, как говорит источник, казанский завод уже загрузили значительным объемом работы по проектированию и изготовлению части конструкции Ми-171А3. «Сейчас главное, что спрашивают с КВЗ, — это гособоронзаказ и Ми-171А3», — утверждает он.
«БИЗНЕС Online» направил в «Вертолеты России» (ВР) соответствующий запрос, но там предпочли не обсуждать темы Ми-38 и Ми-171А3.
Салон Ми-171А3
Что такое Ми-38 и Ми-171А3
Для понимания вопроса надо сказать несколько слов о происхождении Ми-38 и Ми-171А3: принципиально важно, какими они задумывались и какой путь прошли от задумки до первого полета.
Ми-38 родился из темы Ми-8М. Она появилась в начале 80-х, когда приняли решение о создании машины, более грузоподъемной и вместительной, чем Ми-8. Главным интересантом было Министерство гражданской авиации СССР, которому требовался вертолет для пассажирских перевозок в труднодоступных регионах. В ходе формирования концепции стало понятно, что по характеристикам и по конструкции он будет серьезно отличаться от «восьмерки», поэтому проект переименовали в Ми-38.
Почти сразу на него положил глаз казанский завод. «Ми-38 — одно из удачных управленческих решений былого КВЗ, — говорит источник. — Это машина, которую точно надо было брать: она будет прародителем нового серийного ряда. И завод ее взял, когда был в силе. Плохо, что тема так надолго зависла». Действительно, в конце 80-х стране стало не до разработки вертолетов. «В 1989 году я подписал с разработчиком — Московским вертолетным заводом — соглашение о том, что он чертит, а мы за свой счет делаем все остальное, — рассказал „БИЗНЕС Online“ бывший генеральный директор КВЗ, президент ассоциации предприятий и промышленников РТ Александр Лаврентьев. — То есть кабальный договор, но лишь бы машина рождалась, ведь проект стал никому не нужен, даже разработчику, и я выбивал деньги, в том числе для него, на доработку вертолета: на каждые 3 рубля от завода мне давали рубль из бюджета. По сути, КВЗ сам оплачивал разработку, постановку на производство, и Ми-38 сохранился только благодаря заводу и родился за счет его прибыли, за счет того, что людям зарплату недодавали, а вкладывали в него».
В своем нынешнем облике Ми-38 взлетел в конце 2013 года
Опустим драматичные подробности рождения вертолета, укажем только, что изготовление опытного образца КВЗ начал в 1993 году, а в своем нынешнем облике машина взлетела в конце 2013-го. И вот сегодня она отправляется в авиакомпанию. В администрации Магаданской области подчеркивают, что Ми-38 это не только впечатляющие вместительность и скорость, но и невиданный доселе на вертолетах комфорт: самолетные кресла, бортпроводник, туалет.
Ми-171А3 начали разрабатывать в 2018-м как офшорный вертолет, то есть для полетов на морские нефтяные и газодобывающие платформы. Корни задумки угадываются в истории, которая разворачивалась в 2014–2017 годах. Тогда в России хотели создать совместное предприятие по выпуску итальянских офшорных вертолетов AgustaWestland AW189. Обосновывалось это нуждой в технике, отвечающей неким особым условиям нефтегазовых проектов. Дескать, отечественные вертолеты им не соответствуют, и ждать, пока российские конструкторы создадут такие машины, времени нет. Проект вызвал негодование авиастроительной общественности. Надуманность обоснования была очевидна и уж точно противоречила громко заявленной именно тогда политике импортозамещения. «Нефтяники почему-то принципиально хотят летать на итальянских вертолетах, вот не позволяют им требования безопасности использовать, как раньше, Ми-8, — иронизировал тогда один из наших собеседников. — Интересно, кто построил такие платформы, что „восьмерка“ на них садиться теперь не может? Страна — наша, а платформы — под итальянские вертолеты. Необъяснимые странности».
Ми-171А3 соответствует требованиям международной ассоциации производителей нефти и газа
Затея закономерно умерла, чтобы… возродиться в облике Ми-171А3. «У нас ведь до последнего времени была большая дружба с западными нефтегазовыми гигантами, которые работали в России, — напоминает источник, одновременно объясняя суть истории с AW189. — В силу обязательств перед западными же страховщиками им надо было возить своих сотрудников по принятым за границей стандартам, вот и придумали этот вертолет. Обратите внимание: во всех релизах о Ми-171А3 подчеркивается, что он соответствует требованиям международной ассоциации производителей нефти и газа (IOGP)».
Первый полет Ми-171А3 совершил в июле 2022 года. «Для экипажа это, конечно, мечта, — говорит наш источник из летного состава. — Самое современное оборудование».
Ми-171А3 внешне очень похож на Ми-38
Парадоксы маркетинга
Но почему Ми-38 и Ми-171А3 — вертолеты, каждый создававшиеся для решения своей задачи, — вдруг стали конкурентами? «В Ми-38 реализованы хорошие идеи, но его очень долго создавали, сделали программу дорогой, да она еще и сегодня не особо идет, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев. — Поэтому закономерно и понятно желание Улан-Удэ продвинуть свою машину».
У Ми-38 улан-удэнский вертолет позаимствовал кабину экипажа, хвостовой винт и нижнюю часть фюзеляжа с баками, которые располагаются под полом салона. Внешне Ми-171А3 очень похож на казанскую машину, его даже называют «маленьким Ми-38».
Но в этой борьбе принципиальны два момента.
Первый. Это вертолеты разных классов. Максимальная взлетная масса Ми-171А3 — 13 т, у Ми-38 — 15,6 т; число пассажиров, соответственно, 24 (или 4 т груза) и 30 (ил 5 т груза). Но главное отличие Ми-38 — в размере грузопассажирской кабины. По объему она на 31–36% больше (подсчеты Матвеева), чем у любого представителя «восьмерочного» ряда (вершиной которого и позиционируется Ми-171А3). «Ми-38 — машина другого класса, но сейчас нам говорят: „Зачем нужен Ми-38? Есть отличный Ми-171А3, он будет одновременно решать задачи Ми-8 и Ми-38“, — рассказывает один из наших собеседников в отрасли. — Но приблизить Ми-171 к Ми-38 невозможно, как невозможно сделать универсальный вертолет на вес от 1 до 13 тонн. У каждого класса свое предназначение, свои технические параметры, своя ценовая ниша».
Как говорят вертолетчики, пилотировать Ми-171А3 — одно удовольствие
Действительно, если посмотреть последние пресс-релизы и новости, становится очевидно, что Ми-171А3 теперь представляют как универсальную платформу. Но такой смене имиджа препятствует один нюанс: стремление соответствовать нормам IOGP привело к тому, что вертолет получился тяжелее своих собратьев из ряда Ми-8. «Там есть требования по фюзеляжу, типа авариестойкости — в случае удара об воду машина не должна развалиться, — объясняет источник. — В результате вертолет стал тяжелее минимум на 800 килограммов, а это существенно уменьшает полезную нагрузку. В вертолетных перевозках, где каждый килограмм на счету, это важно принципиально».
Сегодня Ми-38 должен показать себя в суровых северных условиях
Т. е. Ми-171А3 не может конкурировать не только с Ми-38, но и с предшествующими вертолетами ряда Ми-8. «С точки зрения экипажа, отличная машина, но нам нужна дальность, — рассказал „БИЗНЕС Online“ пилот одной из авиакомпаний. — А по ней Ми-171А3 не подходит нам абсолютно. Ми-8МТВ перевозит 22 пассажира на 900 километров, Ми-171А3 столько же — на 450. Наверное, нефтяникам летать на платформы такой дальности достаточно, нам — нет. Так что вместо одного Ми-171А3 лучше пару обычных „восьмерок“ купить». По словам нашего собеседника, примерно год назад вертолет предлагали за 1,2 млрд рублей. Для сравнения: обычный Ми-8 стоит 500–700 миллионов. Получается, Ми-171А3 еще и «перерос» свою ценовую нишу, встав в один ряд с тем же Ми-38. Цена последнего для «Авиации Колымы» — 1,29 миллиарда. Тоже дорогая машина, но, во-первых, она и не позиционируется как массовый вертолет. «Ми-38 не будет востребован так, как Ми-8, но у него есть свой сегмент гражданского рынка», — говорит источник. А во-вторых, она более вместительна и поднимает больше груза.
И второй момент. Сделать Ми-171А3 более грузоподъемным невозможно, во всяком случае в обозримом будущем. В отличие от Ми-38, Ми-171А3 не выходит за рамки семейства Ми-8, а возможности «восьмерки» при всей гениальности конструкции все-таки ограничены.
Как объясняет источник, создать «супервосьмерку», какой сегодня представляют Ми-171А3, хотели еще в начале 2000-х. Планировали поменять не только двигатели и авионику, но основу основ любого вертолета — несущую систему: лопасти, втулку главного винта, трансмиссию и редуктор. В последний дело и уперлось. «Хотели создать новый редуктор — ВР-141, но проект постигла неудача — денег не было, сегодня же на это нет интеллектуальных сил», — говорит наш собеседник. А без обновления этого агрегата все остальные улучшения теряют ценность. «Чем будет перерабатываться повысившаяся мощность? — объясняет источник. — Если оставить ВР-14, то двигатель в клочья разорвет трансмиссию. Мы и так исчерпали запас надежности конструкции несущей системы, который создатели Ми-8 предусмотрели совсем не зря. Изначально максимальная взлетная масса Ми-8 была 11 тонн, а у нынешних „восьмерок“ — уже 13, и это предел ВР-14, дальше редуктор просто развалится. А как быть, если придется лететь на чрезвычайном режиме?.. Поэтому представлять Ми-171А3 как новое слово в вертолетостроении это только пиар-ход — основа-то старая. Инженеры классических милевской и камовской школ с ума бы сошли от таких решений».
По словам нашего собеседника, на создание редуктора уйдет 5–10 лет пути проб и ошибок, как это было с Ми-38. «Вещь это чрезвычайно сложная, — рассказывает источник. — Редукторы новых моделей разваливаются и у американцев, и у французов. Этим надо целенаправленно заниматься, но этого нет — одни косметические улучшения». А если пойти по пути облегчения конструкции Ми-171А3, мы получим… уже существующий Ми-8.
Ми-38
Куда спряталась конструкторская мысль?
И, наконец, итоговый вопрос. Если дело обстоит так, как описывают наши собеседники, почему произошел этот концептуальный сбой? Источники предполагают три взаимосвязанных объяснения.
Первое — ошибочность концепции. В России добывающих платформ в разы меньше, чем за границей. Да, к приобретению какого-то количества Ми-171А3 российскую нефтегазовую отрасль побудить можно (и сообщается, что «Газпром» уже законтрактовал 16 вертолетов), но такую постановку вопроса источник считает надуманной. «У российских вертолетов была и есть как дополнительно приобретаемое оборудование система аварийного приводнения (САП). Она предназначена для того, чтобы машина не перевернулась и продержалась на воде не менее 30 минут — пока люди наденут жилеты и сядут в плоты. Этого достаточно. Подлаживаться под западные системы стандартов нет необходимости — это дело не техническое, а вкусовое и законодательное. „Лукойл“ и „Роснефть“ летают на обычных вертолетах — никаких проблем. Это, кстати, к вопросу о суверенитете нашего мышления».
С изрядной натяжкой идею можно было бы обосновать намерением продавать Ми-171А3 за рубеж, но даже в былые времена кто бы нас пустил на этот рынок?
Второе — нежелание понимать потребности рынка. «Идеологически схема всегда строилась так, — объясняет источник. — Выпускается многоцелевой вертолет. Хочешь спасать людей — докупаешь лебедку, летать над морем — САП, возить пассажиров — кресла. А в Ми-171А3 объединили все сразу, то есть предлагают обязательный набор без права выбора, иначе тебя удушат (источник из авиакомпании утверждает, что его предприятие „обязали рассмотреть“ возможность приобретения Ми-171А3, — прим. авт.). Политика монополиста. Просто не понимают потребности рынка. Сейчас нужны простые вертолеты: чем проще — тем лучше. За ними очередь. Эксплуатанты при рассмотрении контрактов просят убрать некоторые системы и, соответственно, понизить стоимость».
Говоря «удушить», наш собеседник намекает на регулярно предпринимаемые ВР попытки законодательно воспрепятствовать эксплуатации Ми-8 устаревших модификаций. В 2016 году, когда эта мысль была высказана впервые, маркетологи холдинга, по сути, открытым текстом признали: по-другому продавать новые вертолеты не получается.
Третье — Ми-171А3 просто некуда девать, а держать ответ о создании новой востребованной в нархозе техники надо. В области разработок отрасль увлеклась показательной деятельностью, когда упор делается на внешний эффект. А конструкторской мысли, увы, не наблюдается…
Что касается будущего Ми-38 и Ми-171А3, то все точки над i расставит только эксплуатация
Надо ли выпускать Ми-171А3 еще и в Казани? Очевидно, что эта идея сомнительна. С точки зрения потенциального спроса — однозначно. С позиции приобретения новых компетенций? Но Ми-38 — более современная с точки зрения производства машина. Для «унификации» двух заводов? Мысль хорошая, но только не на примере Ми-171А3. Кроме того, до реформ ли сейчас? «У каждого из предприятий своя идеология, — говорит Матвеев. — И что, будем ломать? Это очень затратно и займет много времени. Хотя идея о ликвидации разнотипицы, конечно, здравая». Понятно, что в таких условиях о полноценной работе КВЗ не может быть и речи.
Что касается будущего Ми-38 и Ми-171А3, то все точки над i расставит только эксплуатация. Скорее всего, и тот и другой вертолет будут двигать в авиакомпании в добровольно-принудительном порядке. Как говорит источник, Ми-171А3, вероятно, приобретет один крупный перевозчик. «Но им руководят чистые самолетчики, вертолетов у них никогда не было, — уточняет он. — И они возьмут то, что дадут, к тому же финансирование со стороны государства огромное».
Есть основания сомневаться, что и «Авиация Колымы» взяла Ми-38 с таким уж восторгом. Старший научный сотрудник центра анализа стратегий и технологий Михаил Барабанов даже полагает, что машины там долго не продержатся. «Ресурс, запчасти, надежность, фактическая стоимость эксплуатации — вертолет же совершенно сырой», — отметил он в беседе с «БИЗНЕС Online». То же в полной мере касается Ми-171А3. И в этом смысле обе машины действительно стремятся друг друга превзойти.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 44
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.