МОДЕРНИЗАЦИЯ ЦЕНОЙ В ПОЛСТОИМОСТИ БОМБАРДИРОВЩИКА

«До 2020 года планируется в интересах Дальней авиации модернизировать порядка 30 дальних бомбардировщиков до модификации М3М», - процитировало РИА "Новости" руководство минобороны. От предыдущей модели модификацию отличают расширенная номенклатура вооружения, современное оборудование на новой элементной базе и улучшенные эргономические показатели кабины. По информации военных, в рязанском центре боевого применения и переучивания летного состава Дальней авиации уже проходят переподготовку на Ту-22М3М. По данным портала militaryrussia.ru, испытания прототипа Ту-22М3М начаты в 2009 году, и на начало 2012 года в ВВС есть как минимум один Ту-22М3М.

Как рассказал «Известиям» источник в оборонной отрасли, Ту-22М3М будет отличаться от Ту-22М3 (сегодня казанцы могут видеть его в виде памятника перед КАПО) так же, как последний отличается от своего предшественника – Ту-22. По сути, это разные самолеты. Собеседник «Известий» нарисовал просто фантастическую картину перспектив переобучающихся на Ту-22М3М летчиков: «Им нужно будет освоить электронные приборы, новые системы управления оружием, навигации, контроля обстановки вокруг самолета. Вся информация будет выводиться на электронные дисплеи, летчику останется просто выбрать режим, цель и произвести пуск, как в компьютерных играх».

Первый вице-президент Академии геополитических проблем Константин Сивков в интервью тому же источнику отметил, что такая модернизация предполагает замену систем управления оружием, навигации и связи и стоит от 30% до 50% от цены самолета. При этом модернизация 30 машин улучшит боевые возможности парка Ту-22М3 на 20%, считает эксперт: «30 самолетов хватит только для того, чтобы вывести из строя один американский авианосец и потопить несколько кораблей сопровождения. Модернизация всего парка повысила бы его возможности на 100 - 120 процентов по морским объектам и в два-три раза - по сухопутным», - уточнил Сивков.

По словам источника «БИЗНЕС Online» в авиационной отрасли, модернизация Ту-22М3 – чисто казанская работа: имеющие дело с этими машинами заводы в Рязани и Калининграде занимаются только ремонтом. Но процесс только в самом начале: «Туполя» должны опытную партию разобрать, модернизировать, а потом чертежи отдать на завод, чтобы он работал», - сказал источник и отметил, что название у новой машины не поменяется: «Он, как и раньше, будет называться Ту-22М3, а «Ту-22М3М» - это неграмотные журналисты пишут».

НЕ МОДЕРНИЗАЦИЯ, А НОВЫЙ САМОЛЕТ

Бомбардировщик и носитель крылатых ракет Ту-22М3 начал разрабатываться в 1974 году и заменил Ту-22М2 (в свою очередь, до него были «пробные» партии из десяти Ту-22М0 и девяти Ту-22М1). Работы над семейством Ту-22 с литерой «М» начались в 1965 году в инициативном порядке и декларировались как глубокая модернизация Ту-22 - чтобы было проще пробить проект. Общими у этих самолетов остались лишь тактическое назначение и бомбоотсек.

Летом мы отметим 35-летие первого полета Ту-22М3 – он состоялся 20 июня 1977 года (интересно, что именно в этом году завод №22 получил нынешнее название – КАПО). Серийное производство было развернуто в Казани в 1978-м (параллельно до 1984 года выпускались и Ту-22М2, всего их было построено 211). В 1981 году Ту-22М3 начали поступать в ВВС. Начиная с 1984-го, в серийном производстве остались только Ту-22М3. Но из-за множества доработок официально машина была принята на вооружение лишь в марте 1989 года. До прекращения в 1993-м серийного производства было выпущено 268 Ту-22М3. По летно-тактическим характеристикам «тройка» значительно превосходит Ту-22М2, а его суммарная боевая эффективность увеличилась в 2,2 раза.

Огромная конструкторская работа по Ту-22М3 была проделана и в Казани. Бывший (и ныне, увы, покойный) начальник КБ Казанского филиала ОАО «Туполев» Георгий Самерханов рассказывал автору этих строк: «Если московская головная организация была мозгами, то мы - мозгами и руками. Работа была сложная и трудоемкая. Филиал обеспечивал не только запуск и конструкторско-технологическое сопровождение всех модификаций самолета в серийном производстве, но и выпустил большой объем конструкторской документации, выполнил множество работ силами опытного цеха… Такой пример. По головному КБ была объявлена программа «борьбы за вес». И сразу же от наших конструкторов и бригад начали поступать предложения, давшие неслабый результат: было реализовано более сотни наших предложений, снизивших вес почти на 2,5 тонны... Все модификации дались непросто. Тем более что каждая была на голову выше предыдущей. Считаю, что машина получилась очень удачная, это подтверждают и летчики».

УПУЩЕННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ - М4 И М5

В прессе появлялись сведения о работах над дальнейшими модификациями самолета – Ту-22М4 и даже Ту-22М5. «Действительно, такие самолеты планировались - с современным оборудованием и улучшенными летно-техническими характеристиками, - рассказывал Самерханов. - Но... началась перестройка... У нас были очень большие наработки, которые, впрочем, никуда не делись. Но внедрять их будем не в комплексе, а частями».

Ту-22М4 виделся очень глубокой модернизацией «тройки» (даже рабочее название говорило о серьезности перемен – Ту-32). Ему полагались новые авионика, прицельный комплекс, связь, двигатели, доработанный планер, вооружение. Есть неподтвержденные данные, что один самолет был переоборудован под эти требования. Также имеются слухи, что в 1995 году начал прорабатываться вариант Ту-22М5.

К этому же времени относятся и первые разговоры о возможности поставки Ту-22М3 на экспорт в варианте, исключающем применение ядерного оружия. Сообщалось, что в июле 1992 года велись переговоры о продаже 12 машин Ирану и что даже заключен договор… В 2001 году на авиасалоне в Бангалоре было объявлено о намерении поставить Индии в лизинг четыре Ту-22М3. В 2004-м о достигнутых договоренностях (на этот раз - о продаже) по Ту-22М3 сообщал тогдашний министр обороны России Сергей Иванов… В 2005 году в СМИ обсуждалась вероятность поставки партии Ту-22М3 в Китай… Технический директор казанского филиала ОАО «Туполев» Лев Недзельский рассказывал корреспонденту «БИЗНЕС Online», что, видимо, по политическим причинам не состоялась сделка по продаже Ту-22М3 Ливии: «Хотя мы были готовы продать, а они – купить».

Отметим, что после распада СССР двадцать Ту-22М3 остались в Украине и были уничтожены по программе, финансируемой Конгрессом США.

КРАСИВАЯ И НЕОБИДЧИВАЯ МАШИНА

Газета «БИЗНЕС Online» попросила рассказать о Ту-22М3 заслуженного летчика-испытателя России Михаила Ковбасенко, который в годы становления «тройки» бы шеф-пилотом КАПО.

- Михаил Лаврентьевич, чем «тройка» отличалась от «двойки»?

- Более совершенной бортовой системой управления с автоматическим заходом на посадку. И более мощными двигателями, которые и установлены были несколько по-другому. Внешне бросались в глаза совершенно другие воздухозаборники.

- Как оцените Ту-22М3?

- Настоящая солдатская машина. Легка в управлении, многое прощает - если даже ей управлять грубовато, она не будет обижаться. Несмотря на то, что это большой и тяжелый самолет, на нем можно было крутить «бочку», за что в свое время Анатолий Бессонов (1929 - 2004; заслуженный летчик-испытатель СССР – авт.) был лишен класса на год. Мы почти все проходили через эти «бочки»… И очень красивый самолет, красивей «двойки». И в войсковых частях о машине отзывались хорошо.

- Какие недостатки можете отметить?

- В период становления возникали серьезные проблемы с двигателями. Но я бы не сказал, что были какие-то уж особые недостатки. Хотя из-за специфики системы управления в моем бывшем полку в Быхове погибло два экипажа, один – на взлете, второй – при заходе на посадку. Второй случай вообще был примечательным. Когда стало понятно, что надо катапультироваться, выяснилось, что один из членов экипажа не пристегнут. И командир держал самолет до последнего – ждал, пока коллега «оденется». А он так и не успел пристегнуться. И что в итоге? Все погибли, а этого, непристегнувшегося, забило под приборную доску, и он жив остался… А вот мой предшественник на должности шеф-пилота 22-го завода - Борис Машковцев - погиб на «двойке» (катастрофа произошла 23 ноября 1973 года в районе Энгельса – авт.).

- С вами на Ту-22М3 происшествия, инциденты случались?

- Серьезный случай только один был. На сверхзвуке разрушилась опора турбины, и она рухнула, работая на максимальном режиме. Я заметил по приборам, что вибрация большая, и почувствовал сильный удар с правой стороны. И тут, видимо, сработала интуиция: вместо того чтобы по инструкции снять с форсажа, поставить на малый газ, на что ушло бы 2 - 3 секунды, я просто перекрыл топливо – 0,8 секунды. Специалисты потом сказали, что этим предотвратил пожар… И так, на одном двигателе, домой пришли… Катастроф и аварий «тройки» на заводе не было.

- Сколько Ту-22М3 выпускали в год?

- Бывало, облетывали до двух десятков самолетов.

- Сегодня говорят, что Ту-22М3 улучшат эргономику кабины. Удобно ли в этом самолете пилотам?

- Ну… Приемлемо. Не думаю, что кабину можно радикально переделать, но кое-что для удобства переставить можно.

- Что бы вы улучшили в этой машине?

- Затрудняюсь сказать. У меня не было претензий к этому самолету.